Als der Chefkonstrukteur von GAZ, Andrei Lipgart, Mitte der dreißiger Jahre Optionen für die Modernisierung eines Personenkraftwagens ausarbeitete – des GAZ M1, einer lizenzierten Kopie des amerikanischen Fords, konnte er kaum ahnen, in welcher tektonischen Größenordnung der Schritt sein würde im Zuge dieser Arbeit. Die meisten Konsequenzen seiner Wahl dann, in den dreißiger Jahren, wird er noch zu Lebzeiten sehen. Aber später wird viel passieren.
Diese erstaunliche Geschichte ist an wenigen Orten bekannt - in unserem Land ist sie aus Fragmenten bekannt und außerhalb davon interessiert sich überhaupt niemand dafür. Aber es verdient zumindest erzählt zu werden.
Das Kommen des Flatheads
Im Jahr 1928 schufen Chrysler-Ingenieure eine neue Generation von Automobilmotoren und brachte das Unternehmen auf den Markt. Sein Erstgeborener war ein Vierzylinder, vier Jahre später erblickte ein Reihensechser das Licht der Welt. Der Motor hatte einen Graugussblock, eine untere Ventilanordnung, einen Nockenwellenkettentrieb, eine Ölpumpe, ein Thermostat und war im Allgemeinen für damalige Verhältnisse recht modern. Für die spezifische Form des Kopfes (und tatsächlich - die Abdeckung, da wir einen Motor mit niedrigerer Welle haben) erhielt der Motor in den USA einen Spitznamen, mit dem er für immer bleiben sollte - Flathead, was wörtlich "flach" bedeutet Kopf", aber in Bezug auf den Motor wäre es möglich, als "Flathead" [Motor] zu übersetzen. Der Vierzylinder wurde Flathead-4 genannt und der Sechszylinder wurde Flathead-6 genannt.
Dieser Motor war in den USA für ein glorreiches Schicksal bestimmt - stand die 4-Zylinder-Version in Produktion, dann wurde die Sechszylinder-Version nur bis Ende der 60er Jahre in Autos seriell verbaut, sowie auf diversen Sonder- und Industrieanlagen für weitere zehn Jahre. Und bis heute werden dafür Ersatzteile verkauft, und Enthusiasten bauen „um ihn herum“diverse Hot Rods und ähnliches. Uns interessiert jedoch ein ganz anderer „Zweig“der Evolution dieses Motors.
Bei der Einschätzung der Aussichten, den Motor zu ersetzen oder zu modernisieren, erkannte A. Lipgart, dass man aus dem alten "emka" -Motor nicht viel herausholen konnte - diese 10 PS, die sie am Ende immer noch schafften, indem sie die Leistung von 40. erhöhten bis 50 Kräfte sahen schon wie ein Wunder aus, schließlich wurden sie auf den damals noch technisch armen Industrieanlagen und ohne Einbußen an Zuverlässigkeit gewonnen. Aber das war nicht genug.
Tatsächlich gab es nur einen Ausweg - einen Motor im Ausland zu kaufen und in der UdSSR zu produzieren. In diesen Jahren galt ein solches Kopieren nicht als beschämend - den Bürgern der UdSSR war klar, dass ihr Land technisch weit hinter anderen entwickelten Ländern zurücklag.
Lipgart war keine Ausnahme und ging in den dreißiger Jahren den traditionellen Weg für die UdSSR. Finden Sie einen geeigneten Motor, kaufen Sie eine Lizenz, passen Sie ihn an die harten sowjetischen Realitäten an und produzieren Sie ihn, während Sie fortschrittliche Technologien von Ausländern lernen. Wo man eine Probe nehmen sollte, ergab sich auch nicht - in der UdSSR war der Mainstream die Zusammenarbeit mit den Vereinigten Staaten, und davon wurde abgedrängt, insbesondere die Amerikaner, die sich gerade von der Weltwirtschaftskrise verabschiedet hatten, verkauften bereitwillig alles.
Bei der Analyse des Designs von Automobilmotoren machten Lipgart und seine Untergebenen auf den Dodge D5 aufmerksam. Der darauf installierte Motor erregte ihre Aufmerksamkeit, indem er Neuheit und Leistung einerseits, Einfachheit und Zuverlässigkeit andererseits kombinierte. Das war der Chrysler Flathead 6.
Heute wird dieser Motor in Russland fälschlicherweise "Dodge D5" genannt, aber das ist ein Fehler, so heißt das Auto, an dem sowjetische Ingenieure diesen Motor zuerst "ausspioniert" haben. Er selbst wurde nie so genannt.
1937 ging Lipgart mit einer Gruppe von Ingenieuren in die USA. Dort studierten unsere Spezialisten den Motor, Lipgart selbst vertiefte sich tief in die technologischen Prozesse, die für seine Herstellung verwendet wurden, und überwachte selbst den Kauf der für die Produktion notwendigen Ausrüstung.
Ende 1938 wurden bei GAZ bereits die ersten heimischen Motoren gefertigt.
Ich muss sagen, dass der Motor gründlich überarbeitet wurde. So wurde der Steuerkettenantrieb durch einen Zahnradantrieb ersetzt, die Abmessungen wurden nicht nur auf Millimeter umgerechnet, sondern auch auf Standardgrößenbereiche gebracht.
Zum Beispiel betrug die Zylinderbohrung von Chrysler 88,25 mm (3 Zoll), unser Motor hatte genau 88 mm. Und so in fast allem.
Die Hauptrichtung bei der Änderung des Designs des Motors war seine Anpassung an sowjetischen Kraftstoff, Schmierstoffe und eine mehr als schlechte Wartungsqualität. Und es stellte sich heraus, "hundertprozentig".
Aber sie ahnten die Qualität nicht ganz - zunächst war sie unbefriedigend, insbesondere das niedrige Niveau der industriellen Basis bei GAZ und in der UdSSR im Allgemeinen. Und 1938, 1939 und teilweise 1940 kämpfte das Werk für Qualität und brachte das neue Design zur Serienreife. Und Mitte der vierziger Jahre klappte wieder alles – der Motor begann endlich zu arbeiten, wie er sollte. Es war Zeit zu beginnen.
1940 wurden 128 Motoren produziert. Der Plan für 1941 sah Tausende von Motoren vor, mit Aussicht auf weiteres Wachstum.
Der Serienmotor wurde GAZ-11 genannt. Es gab zwei Modifikationen - mit einem gusseisernen Blockkopf, Verdichtungsverhältnis 5, 6 und 76 PS. bei 3400 U/min und mit einem Aluminium-Zylinderkopf, Verdichtung 6, 5 und einer Leistung von 85 PS. bei 3600 U/min.
Das erste Serienfahrzeug, das es erhielt, war der Emka. Längerer Sechszylinder kam locker unter die Haube, es brauchte nur einen leicht "konvexen" Kühlergrill, um den Motorraum lang genug zu machen. Das Auto wurde GAZ 11-73 genannt. Vor dem Krieg gelang es ihnen, mehrere Hundert dieser Maschinen zu produzieren.
Aber das ist ein Serienauto. Im Allgemeinen ein vielversprechender Motor für das, was sie einfach nicht "passten". Und auf den neuen Armeelastwagen, den Geländewagen GAZ 33, 62 und 63 (nicht zu verwechseln mit den Nachkriegsmodellen), auf den Panzerfahrzeugen LB-NATI und DB-62, die die ersten sowjetischen hätten werden sollen allradgetriebene gepanzerte Fahrzeuge, auf dem GAZ 415 GAZ Pickup gab es Flug- und Schiffsoptionen …
Es gab viele Pläne. Aber am 22. Juni 1941 verloren sie alle stark an Relevanz.
Der Motor, der die UdSSR rettete
Der Große Vaterländische Krieg ist im Massenbewusstsein fest mit Panzern verbunden, und letztere mit dem T-34 in verschiedenen Modifikationen.
Aber denken wir daran, dass sie im Krieg nicht allein waren. Schon in den ersten Kriegswochen wurde klar, dass die mittleren und schweren Panzer der Roten Armee allein nicht ausreichen würden, und die damaligen Vorschriften und Lehren sahen den Einsatz leichter Panzer in einer Vielzahl von Situationen direkt vor. Gleichzeitig war die Industrie nicht in der Lage, einen perfekten und High-Tech-Licht T-50 herzustellen. Unter diesen Bedingungen traf ein hervorragender Ingenieur, der Schöpfer einer Reihe von leichten Panzerfahrzeugen, Nikolai Alexandrovich Astrov, eine rettende Entscheidung. Er entwarf einen einfachen leichten Panzer T-60, der bei GAZ schnell in Produktion gehen konnte und mit … einem GAZ-11-Motor ausgestattet war. Vielmehr seine Version des GAZ-202, die sich nur in der elektrischen Ausrüstung unterschied. Ansonsten war es der gleiche Motor.
Astrov selbst hatte zuvor einen leichten Amphibienpanzer T-40 entworfen, der ebenfalls mit einem GAZ-202 ausgestattet war! Aber die T-40 kämpften mindestens das gesamte erste Kriegsjahr, nahmen an der Schlacht um Moskau teil. Sie waren oft die einzigen Panzer, auf die sich die Infanterie verlassen konnte. Auch wenn es Maschinengewehre waren, aber besser als nichts, außerdem verwandelte sich der T-40, gedeckt von seiner eigenen Infanterie und gegen den Feind, der hier und jetzt keine Panzerabwehrartillerie hatte, in "unendliche Größe" - wie jeder andere Panzer… Und es gab solche Fälle.
Der T-60 war bereits mit einer automatischen Kanone bewaffnet, und diese Geschütze konnten der deutschen Infanterie große Verluste zufügen. Leichte Panzer ermöglichten es, die Bildung von Panzereinheiten zu beschleunigen und das für den Krieg benötigte Personal zu "schmieden" … aber woher würden sie kommen, wenn es keinen geeigneten Motor gäbe? Die Panzer von Astrov waren mit einer 76-PS-Version mit einem gusseisernen Zylinderkopf ausgestattet, der für seine Herstellung nicht viele Leichtmetalle benötigte. In Anbetracht der Tatsache, dass die UdSSR bereits 70 % ihres Aluminiums verloren hatte (die koreanischen Regierung blieben im von den Deutschen besetzten Gebiet) und es notwendig war, den massiven Lieferungen der Amerikaner im Rahmen von Lend-Lease gerecht zu werden, war dies ein lebenswichtiger Moment.
Sparen.
Insgesamt wurden in der UdSSR 960 T-40-Panzer und 5920 T-60-Panzer hergestellt. Alle waren mit GAZ-202-Motoren ausgestattet, den sehr "flachköpfigen". Es lohnt sich also, sich mit einem freundlichen Wort sowohl Lipgart als auch Chrysler an den 9. Mai zu erinnern. Es ist nicht bekannt, wie es gelaufen wäre, wenn sie nicht gewesen wären …
Es war jedoch nicht einmal der Anfang …
Der T-60 hielt nicht lange auf dem Förderband. Etwas mehr als einen Monat nach der Gegenoffensive in der Nähe von Moskau "drückte" Astrov die Produktion eines leistungsstärkeren Modells - des T-70 - durch. Eine dickere Panzerung gab sogar leichten Panzerbesatzungen bessere Überlebenschancen, und eine 45-mm-Kanone ermöglichte es, einen deutschen Panzer im Gefecht zu treffen, selbst wenn er klein und jedes Jahr kleiner war. Diese Verbesserungen des leichten Panzers erforderten einen neuen, stärkeren Motor.
Ein neuer leistungsstarker Motor wurde durch das Spleißen von zwei GAZ-202 in einen Block von zwei GAZ-203-Motoren erhalten. Die Motoren wurden leicht gedrosselt, um die Zuverlässigkeit zu verbessern, und insgesamt leistete das Aggregat 140 PS, "zwei bis siebzig". Der T-70 wurde der zweitgrößte sowjetische Panzer. Es wurden 8.231 Fahrzeuge gebaut. Und wieder lohnt es sich, an Chrysler und Lipgart zu denken.
Dies war der Anfang, kein Zweifel. Aber nur der Anfang.
Das Triebwerk GAZ-203 wurde zum "Herz" des Autos, dessen Beitrag zum Sieg einfach nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Die Rede ist von ACS Su-76M. In gewisser Weise wurde die legendäre Selbstfahrlafette zum Hauptfeuerunterstützungsmittel für die vorrückende sowjetische Infanterie und leistete einen wesentlichen Beitrag zur Panzerabwehr. Folgendes wäre passiert, wenn sie es nicht gewesen wäre, ich möchte es mir nicht einmal vorstellen. In den Kriegsjahren wurden 14292 selbstfahrende Geschütze hergestellt.
Lassen Sie uns den Beitrag von Kettenkampffahrzeugen mit dem "ehemaligen amerikanischen" "Herz" bewerten.
Panzer T-40, T-60 und T-70, Selbstfahrlafetten Su-76M ist insgesamt 29403 Panzer und Selbstfahrlafetten. Wenn man hier 70 Einheiten leichter T-80 hinzufügt, die in die Armee fielen (so etwas gab es in diesen Jahren), erhalten wir schließlich 29.473 Panzer und Selbstfahrlafetten. Etwa ein Drittel aller produziert. Aber Lipgart hätte einen Motor wählen können, der nicht zu den gepanzerten Fahrzeugen passte. Und was wäre dann passiert?
Vor diesem Hintergrund sehen 238 Allrad-Allrad-Geländewagen GAZ 61 in allen Modifikationen nicht mehr aus, obwohl man sich wieder von Schukow träumen lassen kann, der zur falschen Zeit an einem schwachen Auto hängen geblieben ist … Aber er hatte 85 PS. unter der Haube, in seiner geländegängigen „emki“-Modifikation. Nicht stecken.
Es ist schwer zu beurteilen, was passiert wäre, wenn unser Land diesen Motor nicht gehabt hätte. Offenbar nichts Gutes.
Aber der Krieg war nur eine Episode im Leben dieses Motors.
Und jetzt hat alles begonnen
Nach dem Krieg befand sich die UdSSR in einer schwierigen Situation - das Land lag in Trümmern, der Hunger tobte und die militärische Bedrohung durch die USA und den Westen wuchs. Und unter solchen Bedingungen war es notwendig, sich sowohl mit der Wiederherstellung des Zerstörten als auch mit der Entwicklung zu befassen. In der Automobilindustrie war alles noch härter - es war ein Zustandssprung erforderlich, als mehrere Kriegsjahre und Zukunftsarbeiten nicht durchgeführt wurden und im Krieg einfach Personal starb.
Unter diesen Bedingungen hatte GAZ einen starken Vorsprung - es hatte einen Motor, der sofort für jede vielversprechende Technologie verwendet werden konnte.
Unmittelbar nach dem Krieg wurde "Flachkopf" konsequent auf dem GAZ-51-Lastwagen registriert, der den gleichen Namen wie das Auto erhielt - GAZ-51, auf seiner Allrad-Armeeversion des GAZ-63 und der nationalen Wirtschaft Version des Geländewagens GAZ-63P. Das nachgebaute Fahrerhaus (ohne Federn) vom "Studebaker" und der Chrysler-Motor ermöglichten es GAZ, Zeit zu sparen. Und viel. Der GAZ-51-Motor war zwar schon ein deutlich anderer Motor - aber im Grunde blieb er gleich. Die Leistung ging nur geringfügig auf 75 PS zurück.
Seltsamerweise entwickelte er bei GAZ eine Version eines solchen Motors mit Vorkammerzündung. Bis Ende der 70er Jahre wurde ein etwas stärkerer, aber auch kapriziöser Motor produziert.
Darüber hinaus brachte die ehemalige amerikanische "Sechs" einen weiteren "Evolutionszweig" des glorreichen Motors hervor.
Der GAZ M20 Pobeda war der erste sowjetische Personenwagen der Nachkriegszeit und vom Design her auch der originellste. Sowohl die Produkte des MZMA (zukünftiges AZLK) als auch die heimische Autoindustrie im Allgemeinen sündigten durch "Kopieren" und oft illegal. GAZ hat ein innovatives Auto gebaut, das keine Kopie von irgendetwas war. Es war ein großer Erfolg.
Aber was war das für ein Motor? Als Motor diente dort eine Modifikation von GAZ-11, die um ein paar Zylinder "gekürzt" wurde. Kleinerer Hubraum und auf 50 PS reduziert. Energie. Es war ein solcher Motor, den das verwüstete Land brauchte, und sie erhielt ihn. Wenig später wird es auch in die nächste Generation leichter Armee-Geländefahrzeuge eingebaut - GAZ-69. Und auch dies wird erst der Anfang sein.
Der nächste Personenwagen, auf den der sowjetische "Flachkopf" "eingetragen" wurde, war der GAZ-12, im Volksmund als ZIM bekannt. Dieser nicht-sowjetische Luxuswagen im Wert von fantastischen 45.000 Rubel wurde zum stärksten sowjetischen Personenwagen, der theoretisch in den Besitz eines normalen Bürgers übergehen konnte. Nun, oder außergewöhnlich. Für dieses Auto hat GAZ den Aluminium-Zylinderkopf aus der Vergessenheit "zurückgegeben" und die Leistung durch einige einfache Modifikationen auf 90 PS erhöht. - für damalige Verhältnisse ein sehr gutes Ergebnis. ZIM wurde bald nicht mehr hergestellt, der Verkauf von Limousinen an Sowjetbürger wurde eingestellt, und dieses Auto wurde lange Zeit das Maximum für einen Menschen, der einem "schönen" Leben nicht fremd ist.
Wahrhaft praktisch, aber oft ohne ästhetischen Sinn, trugen Sowjetbürger viel häufiger Kartoffeln und dergleichen zu ZIMs, töteten das "Luxusauto" vollständig und machten es zu einem Arbeitsnörgler. Und natürlich machte der Motor dies problemlos möglich.
Aber dies war noch nicht das Ende der Geschichte; mehrere neue evolutionäre Durchbrüche brauten sich im Leben des Motors zusammen.
GAZ bereitete die Produktion eines neuen Lastwagens vor, der fortschrittlicher als der GAZ-51 war. Und der Reihensechser ist bereits als Basismotor dafür gewählt. Dieser Lastwagen war der GAZ 52, dessen letzte Modifikation die UdSSR überleben sollte. Und wer dieses Auto findet, erkennt leicht den verwendeten Motor.
Der GAZ 52-Motor, der im Vergleich zum einst ursprünglichen GAZ-11 stark modernisiert und im Vergleich zum GAZ-51 etwas verbessert wurde, ist zu einem echten Langleber geworden. Es wurde bis Ende der neunziger Jahre im Ersatzteilbereich produziert. Es wurde an den Ladern des Lviv-Werks installiert und bis heute sind in Russland keine neuen Lviv-Lader hauptsächlich mit diesem Motor ausgestattet …
Und was ist mit Abwehrkräften? Glorreiche Traditionen der Verteidigung des Mutterlandes auf Motoren, die einst in Amerika erfunden wurden? Auch hier war alles in Ordnung und es waren nicht nur die Armeefahrzeuge der GAZ-63-Familie.
Beim BTR-40, BTR-60 und BRDM 69 wurden konsequent Modifikationen des sowjetischen "Flachkopfes" verwendet. Diese Motoren "staubten" auf den staubigen Straßen von Sinai und Galelei in den arabisch-israelischen Kriegen, transportierten während des Krieges mit Amerika Vorräte und Soldaten entlang des vietnamesischen Ho-Chi-Minh-Pfades Kontingent" in Afghanistan einmarschiert. Kubaner und Nicaraguaner kämpften und arbeiteten für sie.
Aber das war noch nicht alles.
Aus diesem Motor wuchs die Motorenindustrie in China, Rumänien und Nordkorea. Die M20-Motorvariante wurde in Rumänien in den ARO-Werken produziert. Die Chinesen entwickelten ihre Industrie mit nur zwei Arten von Autos - einer Kopie des sowjetischen GAZ 51 und einer Kopie des sowjetischen ZiS-150. Der erste von ihnen trug einen Chrysler-Nachkommen unter der Haube. Diese Motoren werden seit vielen Jahren produziert und modifiziert, unabhängig vom Prototyp.
In der DVRK werden die 4- und 6-Zylinder-Nachfahren der Gasversion von Chrysler noch immer produziert und waren vor zehn Jahren das Grundmodell der lokalen Autoindustrie.
Und natürlich können wir Polen nicht ignorieren. Nachdem die Polen die Möglichkeit hatten, "Pobeda" unter dem Namen "Warschau" zu produzieren, kopierten die Polen auch den Motor. Aber später haben sie es zu einem Überkopfventil umgearbeitet! Der neue Kopf des Blocks ermöglichte eine Leistungssteigerung und statt 50 PS. bei 3600 U/min produzierte die S-21 70 bei 4000. Ganz, wie sie sagen, eine andere Sache.
Die Produktion von "Warschau" wurde 1973 eingestellt, aber die Motoren wurden weiterhin in den Autos Zhuk und Nysa installiert, die jedem bekannt sind, der sich an die UdSSR erinnert.
Heute ist es nicht mehr einfach, ein Auto mit einem Nachfahren eines Flachkopfes unter der Motorhaube auf der Straße zu finden - sowohl Pobeda als auch GAZ-69 und GAZ-51, 52, 63 sind mehr Museumsrelikte als „funktionierende“Autos. Aber an manchen Orten gehen sie noch und arbeiten sogar in Russland.
Und in der DVRK werden die Nachfahren dieses Motors höchstwahrscheinlich noch produziert, denn in ihrer Armee gibt es so viele Autos von "Seungri", zumindest als Ersatzteile müssen diese Motoren noch geliefert werden.
Und diese historische Rolle des Ende der zwanziger Jahre erfundenen Motors kann nur Bewunderung erregen.
