1972 begann der Konstrukteur der Taganrog Machine-Building Plant (derzeit der nach G. M. Beriev benannte Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex) an der Entwicklung eines vielversprechenden U-Boot-Abwehrflugzeugs zu arbeiten. Es sollte der Nachfolger des Amphibienflugzeugs Be-12 werden, dessen Serienproduktion im nahegelegenen Aviation Plant benannt wurde. G. Dimitrova stand kurz vor der Fertigstellung.
Allerdings gab es zu dieser Zeit in unserem Land eine zweideutige Haltung gegenüber der Hydroluftfahrt. Wenn die Marine noch an neuen Amphibienflugzeugen interessiert war, dann war das Ministerium für Luftfahrtindustrie der Meinung, dass die Aufgaben der U-Boot-Abwehr sowie der Suche und Rettung auf See von landgestützten Flugzeugen und Hubschraubern übernommen werden könnten. Daher wurde die umfassende Finanzierung vielversprechender experimenteller Designarbeiten zur Hydroluftfahrt in der UdSSR praktisch eingestellt. Chefdesigner G. M. Beriev und A. K. Konstantinov war sehr verärgert über den aktuellen Stand der Dinge und bewies die Notwendigkeit, die Wasserflugzeugindustrie in unserem Land zu erhalten. Das Hauptprofil der Arbeit des OKB in dieser Zeit war jedoch die Schaffung von speziellen Luftfahrtkomplexen auf der Grundlage bestehender Trägerflugzeuge. Erfolgreich getestet und gebaut wurden insbesondere das Vermessungsflugzeug An-24FK (in der Serie An-30) und das von Taganrog-Spezialisten seriell aufgerüstete Repeater-Flugzeug Tu-142MR sowie das Repeater-Flugzeug Tu-142MR; die A -50 Radar Patrouillen- und Leitflugzeug wurde auf Basis der Il-76 erstellt. Dennoch wurde die Forschungsarbeit zu maritimen Themen in Taganrog (zusammen mit TsAGI) nicht eingestellt. In den frühen 70er Jahren beteiligten sich OKB-Spezialisten an der Entwicklung eines experimentellen vertikal startenden und landenden Amphibienflugzeugs VVA-14 nach dem Projekt von R. L. Bartini. Es wurden eine Reihe von Entwürfen für Wasserflugzeuge für verschiedene Zwecke erstellt.
Um die Regierung dazu zu bringen, einen Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wasserflugzeugs zu erteilen, hat A. K. Konstantinov stellte den Designern die schwierigste Aufgabe - ein Projekt eines Marineflugzeugs in Bezug auf seine Flugleistung (LTH) zu erstellen, das den landgestützten Gegenstücken nicht nachsteht. Das Konstruktionsbüro begann intensiv mit dem Projekt eines neuen U-Boot-Amphibienflugzeugs, dem Produkt "B", das später den A-40-Index und den eigenen Namen "Albatross" erhielt. Das neue Flugzeug sollte die Flugzeuge Be-12 und Il-38 in den Reihen der Marinefliegerei ersetzen. Die Hauptaufgabe des A-40 bestand darin, eine Suche durchzuführen, gefolgt von der Verfolgung und Zerstörung feindlicher U-Boote. Darüber hinaus könnte der Albatros an der Festlegung von Minenfeldern und hydroakustischen Gegenmaßnahmen für Flugzeuge, der Durchführung von Such- und Rettungsmissionen, der Durchführung der zugehörigen Funk- und elektronischen Aufklärung sowie der Zerstörung von Oberflächenzielen beteiligt sein.
Das Abfluggewicht und die geometrischen Abmessungen des Produkts „B“wurden aus der Bedingung bestimmt, die zur Lösung der gestellten Aufgaben erforderliche Flugreichweite im Nah- und Mittelseebereich zu gewährleisten. Nach vorläufigen Berechnungen betrug das Startgewicht der Amphibie 80-90 Tonnen, was 2,5-3 Mal mehr als das der Be-12 ist.
Die A-40 sollte hohe Flugeigenschaften haben, die auf einem Amphibienflugzeug nur sehr schwer zu erreichen sind. Es war auch notwendig, eine gute Seetüchtigkeit zu gewährleisten. Die neue Amphibie sollte aus dem Wasser bei einer Wellenhöhe von bis zu 2 Metern arbeiten.
Gleichzeitig mit dem Beginn der Entwicklung des Projekts hat A. K. Konstantinov begann, die Meinung des Kunden herauszufinden. In der Hoffnung, grünes Licht für die Entwicklung des Flugzeugs zu bekommen, besuchte er den Oberbefehlshaber der Marine, Admiral of the Fleet S. G. Gorschkow. Dem Chief Commander gefiel das neue U-Boot-Abwehrfahrzeug und er unterstützte Konstantinovs Initiative.
Infolgedessen erhielt das Maschinenbauwerk Taganrog Ende 1976 einen technischen Auftrag für die Entwicklung des U-Boot-Abwehrflugzeugs A-40. Die Bordausrüstung sollte einen hohen Automatisierungsgrad bei der Lösung von Navigationsaufgaben, beim Suchen, Aufspüren, Aufspüren und Zerstören feindlicher U-Boote bieten. Das Such- und Zielsystem (PPS) sollte ein Radar, ein Magnetometer und andere Ausrüstung enthalten. Zur funkelektronischen Ausrüstung an Bord gehörten neben dem PPS der Flug- und Navigationskomplex "Verba", ein elektronischer Gegenmaßnahmenkomplex, ein typischer Kommunikationskomplex, ein System zur Messung der Parameter der Meeresoberflächenwellen und zur Ausgabe von Empfehlungen für die optimale Landerichtung. Im Gegensatz zur Be-12 und Il-38 sollte die A-40 ursprünglich mit einem In-Air-Betankungssystem ausgestattet werden.
Basierend auf den Ergebnissen von Modellstudien mit verschiedenen aerodynamischen Konfigurationen, die gemeinsam mit TsAGI durchgeführt wurden, haben wir uns schließlich für ein Eindecker-Schema mit einem Hochdecker, einem zweibeinigen Boot und einem T-förmigen Heck entschieden. An den Flügelenden wurden Schwimmer angebracht, und zwei Antriebsmotoren wurden auf Pylonen über den Fahrwerksverkleidungen hinter dem Flügel montiert. Um die gewünschten Eigenschaften zu erreichen, wurde bei dem Flugzeug ein Flügel mit hoher Streckung, relativ dünnem Profil, moderater Pfeilung und mit starker Mechanisierung verwendet. Ein solcher Flügel bot Effizienz beim Kreuzen und Herumlungern sowie niedrige Start- und Landegeschwindigkeiten.
Nach dem Layout bestand das Wasserflugzeugboot aus drei Hauptteilen. Im vorderen Druckteil befanden sich Cockpits von Piloten und Operatoren mit Arbeitsplätzen für sechs Besatzungsmitglieder. Aufgrund der langen Flugdauer wurden hinter der Operatorkabine eine Toilette, eine Garderobe und ein Ruheraum vorgesehen. Im drucklosen Teil des Bootes befanden sich technische Fächer, in denen die PPS- und Avionikeinheiten untergebracht waren, sowie der Frachtraum, der die abgeworfene Kampflast enthielt (hydroakustische Bojen, U-Boot-Torpedos, Wasserbomben, Minen, Raketen), sowie ggf. UAN (Container Aviation Rescue).
Das U-Boot A-40 hatte eine doppelte Verlängerung der Be-12 und einen kleineren mittschiffs (vergleichbar dem Rumpf mittschiffs eines Landflugzeugs) mit minimalem Widerstand. Infolgedessen ermöglichten das übernommene Flugzeuglayout und die Layoutlösungen die maximale aerodynamische Qualität von 16-17 Einheiten, die praktisch den landgestützten Gegenstücken entspricht.
Bedeutende hydrodynamische Belastungen von Wasserflugzeugen stimulierten die Forschung, die darauf abzielte, eine spezielle Konfiguration des Bootsbodens zu schaffen, die es ermöglichte, die Belastung so weit wie möglich zu minimieren. Bei der Untersuchung dieses Problems haben TsAGI-Mitarbeiter, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov und andere Aufbauend auf den Erfolgen von TsAGI in dieser Richtung haben Taganrog-Spezialisten - der Leiter von KB-4 V. G. 1972 entwickelte Zdanewich für die neue Amphibie ein neues Bodenprofil mit variablem Dead-Rise, das im Vergleich zum üblichen Flachkiel eine geringere Belastung aufwies.
Tests des ersten hydrodynamisch ähnlichen Modells mit einem Boden mit variablem Deadrise zeigten die Notwendigkeit, das Bodenprofil in Bezug auf Spritzwasser und Bewegungsstabilität fein abzustimmen. Auf Anregung der OKB-Spezialisten - des führenden Designers Yu. G. Duritsyn und der Leiter der Abteilung V. N. Kravtsov, im voneinander abhängigen Teil des Bootes, wurde das alte flache Profil wiederhergestellt und die Konfiguration der Wangenknochen verfeinert. Umfangreiche Modelltests bei TsAGI und Taganrog haben die Machbarkeit eines neuen hydrodynamischen Layouts bestätigt.
Vergleichstests von hydrodynamischen Modellen mit einem Boden mit variablem und konstantem Deadrise auf einer Welle zeigten einen starken Rückgang der Lasten bei akzeptabler Spritzwasser- und Bewegungsstabilität. Die betrieblichen Überlastungen wurden im Vergleich zum Wasserflugzeug Be-10 und dem Amphibienflugzeug Be-12 um fast das Doppelte reduziert.
Um die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern und die Sicherheit bei Triebwerksausfall zu gewährleisten, entschied man sich für den Einsatz eines Kombikraftwerks auf der A-40. Es besteht aus zwei Hauptstrahltriebwerken D-30KPV und zwei Startstrahltriebwerken RD-36-35, die sich über den Verkleidungen des Fahrwerks befinden.
Nachdem nun das Aussehen und die grundlegenden Struktur- und Layoutlösungen der neuen Amphibie festgelegt waren, war eine Regierungsentscheidung erforderlich, um mit der Entwicklung und dem Bau von Prototypen in Originalgröße zu beginnen.
Nach langwierigen Vereinbarungen zunächst mit Minister P. V. Dementyev und dann mit V. A. Kazakov, Chefdesigner A. K. Konstantinov gelang es schließlich, die Schaffung des "Albatros" zu "legitimieren". Im April 1980 erließ der militärisch-industrielle Komplex eine Entscheidung und am 12. Mai 1982 das Regierungsdekret 407-111 über die Schaffung des Amphibienflugzeugs A-40. G. S. Panatow. Auf dem Posten des führenden Konstrukteurs für die A-40 wurde er seit 1983 von A. P. Shinkarenko.
Nun laufen die Detailkonstruktion, die Modellfertigung und die Vorbereitungen für den Prototypenbau auf Hochtouren. Der Erlass sah den Bau von zwei Versuchsfluggeräten (Produkte „B1“und „B2“) und eine Kopie für statische Prüfungen (Produkt „SI“) vor. 1983 wurden Arbeitszeichnungen an die Produktion übergeben. Das erste Flugzeug wurde im Juni 1983 in die Helling gelegt.
Das Boot und die Tragfläche wurden aus großformatigen Platten gefertigt, viele komplexe Baugruppen wurden komplett gefräst. Im benachbarten Luftfahrtwerk. Dimitrov machte große Einheiten - Mittelteil, Flügelkonsolen (mit Mechanisierung und Systemen), Stabilisator. Anschließend wurden sie der Versuchsfertigung des OKB zur Generalmontage zugeführt. Die genehmigten Bautermine und der Zeitplan wurden mehrfach überarbeitet. Zum einen wegen der hohen Arbeitsintensität der neuen Maschine, zum anderen wegen der häufigen Umlenkung von Produktionsstätten für Arbeiten an anderen Themen.
Parallel zum Bau des ersten Prototyps wurde an den Ständen ein umfangreiches Programm zur experimentellen Entwicklung wichtiger Struktur- und Layoutlösungen durchgeführt. Zum Thema A-40 wurden mehrere Dutzend Stände für Labortests verschiedener Flugzeugsysteme und -ausrüstungen gebaut. Insbesondere wurden maßstabsgetreue Stände für das Steuerungssystem, die Stromversorgung, das Kraftstoffsystem, den PNK-Verba-Komplex, die elektronische Ausrüstung usw. erstellt. Das Kraftwerk wurde auch auf einem Vollstand getestet, der es ermöglichte, den Motor in allen Modi am Boden zu testen, bis hin zum Löschen eines echten Feuers. Die durchgeführten Prüfstandstests ermöglichten es, das technische Risiko zu minimieren, Zeit in der Phase der Flight Design Tests (LKI) zu sparen und verschiedene Unfälle am Flugzeug während des Betriebs auszuschließen.
Am 9. September 1986 wurde mit einer großen Versammlung von Arbeitern des Werks und des Konstruktionsbüros nach dem traditionellen Treffen der erste Prototyp "B1" aus der Werkstatt gerollt. A. K. Konstantinov zerschmetterte der Tradition nach eine Flasche Champagner auf dem Träger und der Traktor schleppte die erste A-40 zum VIK-Parkplatz.
Die Amerikaner, die die A-40 zuerst auf dem Flugplatz in Taganrog entdeckt hatten, kodierten sie als Tag-D und erhielt später den NATO-Spitznamen Mermaid (Meerjungfrau), was für ein "amphibisches" Flugzeug sehr erfolgreich war.
Der erstklassige Testpilot E. A. Lakhmostov, ein Marinepilot, der auch Be-6-Wasserflugzeuge flog. N. N. Dämonen.
7. Dezember 1986 "Albatross" (Wagen "B1", an Bord "10") begann, über die Landebahn zu joggen. Die Masse der Neugierigen hoffte auf den Erstflug der neuen Amphibie, aber die Ladenleiter schickten sie zu ihren Arbeitsplätzen und versicherten offiziell, dass heute nichts dergleichen geplant ist. Die Arbeiten waren erst am Abend beendet, als der Nebel den Flugplatz bedeckte. Nach Besprechung der Ergebnisse des ersten Tages mit E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov reiste nach Moskau, um einen methodischen Rat zum Erstflug der A-40 vorzubereiten. An seiner Stelle wurde der erste stellvertretende Chefdesigner A. N. Stepanow. Am nächsten Tag, dem 8. Dezember, wurden die Tests fortgesetzt. Gemäss Flight Design Testplan waren nur Fahrten bis zur Pre-Start-Geschwindigkeit vorgesehen, wobei der vordere Schenkel des Fahrwerks von der Piste abhob. Nach der Vorflugbesprechung und Aufgabenstellung wurden die Arbeitsplätze im Cockpit vom Kommandanten - E. A. Lakhmostov, Co-Pilot - B. I. Lisak, Navigator - L. F. Kuznetsov, Flugingenieur - V. A. Chebanov, Funker - L. V. Tverdokhleb, Flugbetreiber, leitender Testingenieur - N. N. Dämonen. EIN. Stepanov ging zur KDP.
In der ersten Tageshälfte wurde das Testprogramm im Wesentlichen abgeschlossen, es bleibt die Wirksamkeit des Aufzugs zu überprüfen. Die Landebahn des Werksflugplatzes grenzt auf einer Seite an die Küste der Taganrog Bay. Die Fahrten wurden in Richtung von der Bucht aus durchgeführt, aber gegen Mittag änderte der Wind seine Richtung und das Flugzeug wurde zum gegenüberliegenden Ende der Landebahn geschleppt.
Während eines Laufs in Richtung Bucht um 15:59 Uhr (Moskauer Zeit) startete das Flugzeug von der Landebahn, es gab nicht genug Platz zum Landen und Bremsen und Lakhmostov hatte keine andere Wahl, als abzuheben. Nach dem ersten Landeanflug beurteilte Lakhmostov die Steuerbarkeit des Flugzeugs und ging in den Durchstart, und um 16:16 Uhr landete die A-40 sicher.
So beschreibt E. A., was passiert ist. Lakhmostov: Im zweiten Lauf, mit dem übernommenen Lenkrad und einer Geschwindigkeit von 160-170 km / h, hob das Flugzeug kräftig die Nase. Die Drosselklappensteuerung und die Rückkehr des Lenkrads von sich selbst entsprechend der Aufgabe fielen mit die Trennung des Flugzeugs von der Landebahn und Steigen 7-9 Meter. Bei eingezogenem Gas flog das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 200-210 km / h ohne meine übliche Tendenz zu verringern. Aufgrund von Zweifeln an der Sicherheit des Abbruchs des Starts (entsprechend der restlichen Landebahnlänge) entschied ich mich zum Weiterstarten, absolvierte innerhalb von 17 Minuten zwei Runden und landete“.
Der Grund für den unbeabsichtigten Start der A-40 war eine Kombination mehrerer Umstände, darunter die guten Beschleunigungseigenschaften des Flugzeugs, die von der Besatzung nicht berücksichtigt wurden und die Tatsache, dass aufgrund der Überkopfanordnung der Triebwerke hebt das Auto beim Reinigen des Gashebels die Nase.
In der modernen Geschichte der russischen Luftfahrt hoben der Prototyp der Su-7 - S-1 und das erste erfahrene Höhenaufklärungsflugzeug M-17 unbeabsichtigt ab. Testpilot A. G. Kochetkov gelang es am 7. September 1955, S-1 zu landen und wurde dafür mit dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet, und der Testpilot K. V. Chernobrovkin auf M-17 stürzte am 24. Dezember 1978 E. A. Lakhmostov auf der A-40 war der dritte Pilot, der sich in einer solchen Situation befand.
Doch diesmal kostete der sehr glücklich beendete Flug Konstantinov lange Verfahren im Ministerium für Luftfahrtindustrie. Lakhmostov wurde nach dem Prinzip "Sieger werden beurteilt" behandelt. Er musste sich von der Fliegerarbeit zurückziehen. Bis heute (Mai 2004) fliegt Evgeny Alexandrovich Lakhmostov jedoch weiter! Auf dem Posten des führenden Testpiloten des Albatros wurde er von G. G. Kaljuschny.
Der zweite Flug, der auch der erste offizielle Flug ist, brachte keine besonderen Überraschungen und fand im April 1987 statt. Danach liefen die Flugerprobungen wie gewohnt weiter.
Im Sommer 1987 begann in Taganrog die Seebühne der Albatross-Versuche. Am 27. Juli wurde die Amphibie zum ersten Mal zu Wasser gelassen und im August begannen die ersten Fahrten in der Taganrog Bay. Sie zeigten ein leichtes Längsschwingen des Autos bei Geschwindigkeiten vor dem Start, was durch den Bildschirmeffekt des seichten Wassers des Asowschen Meeres erklärt wurde. Dies sorgte nicht für viel Aufregung. Der Erstflug vom Wasser fand am 4. November 1987 (Crew Commander G. G. Kalyuzhny) statt und zeigte die Längsinstabilität der A-40 beim Start und insbesondere bei der Landung. Die Version über die Wirkung von seichtem Wasser wurde nach dem Joggen in einem ziemlich tiefen Wasserbereich des Asowschen Meeres verworfen. Flüge vom Wasser wurden eingestellt, da die Taganrog-Bucht zugefroren war und dies keine besonderen Fragen aus Moskau aufwarf. Während die Flüge vom Werksflugplatz weitergingen, versuchten OKB-Spezialisten (V. G. Zdanewich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) und TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) dringend eine Lösung für das Problem zu finden. Es schien, dass sich die Situation mit dem ersten Jet-Flugboot R-1 wiederholte. Die Zeit verging, und aus zahlreichen Experimenten mit A-40-Modellen im TsAGI-Hydrokanal konnten keine positiven Ergebnisse erzielt werden.
Die Entscheidung war das Ergebnis einer gründlicheren Untersuchung des Wasserflusses hinter der Stufe. Die Art der Strömung unterschied sich deutlich von der üblichen, die dem Flachkielboden innewohnt. Unten hinter dem roten V. G. Zdanewich und V. N. Kravtsov schlug vor, spezielle Reflektoren (Deflektoren) zu installieren. Die allerersten Tests bestätigten die Richtigkeit der Idee. Das Problem der Stabilität der Bewegung des Amphibienflugzeugs auf dem Wasser wurde gelöst. Eine weitere Verfeinerung der Hydrodynamik des Flugzeugbodens durch die Spezialisten von TsAGI und OKB führte zu der für das Flugzeug übernommenen Konfiguration. Es ist interessant festzustellen, dass spätere Studien zur Wahl des optimalen Ortes für die Installation der Deflektoren gezeigt haben, dass der allererste, intuitiv gewählte, der beste ist.
Im Frühjahr 1988 wurden die Flüge vom Wasser aus fortgesetzt. Die modifizierte A-40 gleitet nun im gesamten Geschwindigkeitsbereich stetig. Die Designer von Taganrog haben ein Amphibienflugzeug auf höchstem technischen Niveau geschaffen. In seinem Design haben OKB-Spezialisten viele neue technische Lösungen auf der Ebene der Erfindungen implementiert und etwa 60 Urheberrechtszertifikate erhalten.
Im August 1989 wurde die A-40 erstmals auf einem Luftfahrtfestival in Tushino gezeigt. Ein Flugzeug, das von einer Besatzung unter der Leitung von B. I. Lisak, absolvierte die Flugshow der neuen Luftfahrttechnik und wurde als Prototyp eines amphibischen Such- und Rettungsflugzeugs der Öffentlichkeit präsentiert. Dadurch wird der Zweck der neuen Maschine mehr als einmal bestimmt. Die Vorführung des neuen Wasserflugzeugs blieb nicht unbemerkt und wurde in ausländischen Luftfahrtzeitschriften ausführlich kommentiert. Natürlich wurden die offiziellen Erklärungen zur Ernennung des Albatros von ausländischen Spezialisten nicht irregeführt, und alle Kommentare drehten sich um ein neues PLO-Flugzeug und ein Marineaufklärungsflugzeug.
Nach der Rückgabe des Autos von Schukowski wurden die Tests fortgesetzt. Um in der Praxis zu beweisen, dass die A-40 in ihren Flugeigenschaften einzigartig ist, wurde beschlossen, mit ihr mehrere Rekordflüge durchzuführen. Am 13. und 14. September 1989 wurde die Besatzung bestehend aus Kommandant B. I. Lisak, Co-Pilotin K. V. Babich, Navigator M. G. Andreev, Flugingenieur V. A. Tschebanow, Funker L. V. Tverdokhleb und Flugbetreiber A. D. Sokolova stellte die ersten 14 A-40-Weltrekorde in den Klassen Wasserflugzeuge und Amphibienflugzeuge für die erreichte Flughöhe mit und ohne Fracht auf.
Ende 1989 trat der zweite Prototyp A-40 (Flugzeug "B2", an Bord "20"), der am 30. November 1989 von der Pilotanlage produziert wurde, in das Flugdesign-Testprogramm ein.
Die Probefahrten mit dem ersten Fahrzeug wurden im Winter 1988-1989 fortgesetzt, als die Amphibie von Taganrog nach Gelendschik flog, um die Test- und Versuchsbasis des Unternehmens zu erreichen. Seit ich in Gelendzhik bin ständig A. K. Konstantinov konnte nicht, er ernannte seinen Stellvertreter und Verantwortlicher für das Thema G. S. Panatova.
Nach den Ergebnissen der Seetüchtigkeitstests zeigte der Albatros ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Stabilität, nachdem er einmal auf dem Meer mit einer Wellenhöhe von 3,0-3,5 m und einer Windgeschwindigkeit von 15-18 m / s aufgewirbelt wurde.
Im folgenden Jahr wurden die Tests an zwei Fahrzeugen fortgesetzt. Inmitten der LCI fand ein Wechsel in der Verwaltung des Komplexes statt. A. K. im Ruhestand Konstantinov auf dem Posten des Chefdesigners und Leiters des Komplexes wurde durch G. S. Panatow. 1991 war der Chefkonstrukteur der A-40 A. P. Shinkarenko.
1991 gr.das Flugzeug wurde erstmals im Ausland auf dem 39. Internationalen Luft- und Raumfahrtsalon vom 13. bis 23. Juni 1991 auf dem Flugplatz Le Bourget (mit entfernter Sonderausstattung, erneut als A-42-Retter) vorgeführt, wo es zu einem wurde der Sensationen, so der General nach Meinung der Presse, die Ausstellung "gestohlen" zu haben. Es genügt zu sagen, dass die A-40 das einzige Flugzeug an Bord war, das der französische Präsident F. Mitterrand bestieg, der die Exponate begutachtete. Alle Luftfahrtpublikationen, die der Kabine gewidmet waren, enthielten Fotos des Albatross und Artikel darüber, die die Perfektion seiner Konturen, die Eleganz seines Aussehens und seine Flugleistung hoch schätzten. Der zweite Prototyp "В2" flog nach Paris (die "20" an Bord wurde in "Ausstellung" geändert, entsprechend der Nummerierung der Exponate "378"). Der Kommandant der Besatzung war G. G. Kaljuschny.
Zur Bestätigung der ihm am 19., 22. und 23. Juli 1991 in Frankreich verliehenen Höchstwertungen stellte die A-40 eine weitere Serie von Weltrekorden auf. Das Flugzeug wurde von den Besatzungen von G. G. Kaljuschny und V. P. Demjanowsky.
17. August 1991 A-40 (Kommandant G. G. OK. Antonow bei Kiew.
Im November desselben Jahres drehten die Franzosen die A-40 für einen populärwissenschaftlichen Film über die Luftfahrt mit Wasserflugzeugen. Die Journalisten der Fernsehgesellschaft TF-1, die nach Russland kamen, filmten die Flugzeuge A-40 und Be-12. Der Film wurde später erfolgreich bei der Eurovision gezeigt, und diese Arbeit selbst wurde der erste Auslandsauftrag von TANTK.
Ende 1991 und Anfang 1992 brachte neue Rekorde. Rekordflüge wurden am 19. und 21. November 1991 (Kommandanten K. V. Babich und B. I. Lisak) und am 26. März 1992 (Kommandanten G. G. Kalyuzhny und V. P. Demyanovsky) durchgeführt.
Im Februar-März 1992 flog auf der Asian Aerospace 92 Air Show in Singapur der zweite Prototyp (B2, an Bord 378) entlang der Route Taganrog-Taschkent-Kolkata-Singapur, Kommandant G. G. Kaljuschny.
Im November 1992 fand im neuseeländischen Auckland die internationale Luftfahrtausstellung „Air Expo 92“statt, zu der TANTK eingeladen wurde. Auf der Südhalbkugel vertrat das Unternehmen erneut A-40 ("B2", Airborne "378"), die in der Zeit vom 11. November bis 29. November nach Neuseeland und zurück flog. Der Flug selbst mit einer Gesamtreichweite von 18.620 km auf der Strecke Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland wurde zu einem guten Test für das Flugzeug. Der Flug fand in einer schwierigen meteorologischen Situation auf der Strecke statt: Regen, Gewitter, Hagel. Die Testpiloten stellten fest, dass das Flugzeug auch bei einem gewaltsamen Eindringen in eine mächtige Cumuluswolke hervorragende Flugeigenschaften behält. Die Route von Taganrog nach Dubai führte über Land, dann nur noch über das Meer. Die von G. G. Kalyuzhny hat diese Route in 28 Stunden und 20 Minuten Flugzeit erfolgreich zurückgelegt.
Wie in Paris stand auch in Auckland die Amphibie im Rampenlicht. Jeden Tag gab es eine Schlange von Leuten, die in der Nähe des Albatross an Bord sein wollten. Als Journalist, der eine der populären Sendungen des Lokalfernsehens moderiert, stieg die Einschaltquote sofort auf eine undenkbare Höhe, nachdem der Ritus der "Einweihung" von ihm in Seepiloten in der Luft gezeigt wurde, nachdem er auf der A-40 geflogen war (dh das Trinken eines Glas "alkoholhaltige Flüssigkeit" gefolgt von Einwerfen des "Eingeweihten" in die Kälte, nach lokalen Standards etwa + 18 ° C, Wasser). Das große Interesse der Besucher wurde durch die Ausstellung geweckt, die ihnen über die TANK erzählte. GM Beriev und die Geschichte der russischen Wasserflugzeug-Luftfahrt.
1993, vom 31. August bis 5. September, wurde die A-40 zusammen mit den Flugzeugen Be-12P und Be-32 auf dem ersten Internationalen Luft- und Raumfahrtsalon MAKS-93 in Schukowski ausgestellt.
In der Zeit des entwickelten "Glasnost" interessierten sich sogar die ehemaligen "wahrscheinlichen Gegner" für "Albatros" und wurden zu "wahrscheinlichen Freunden". 1992-1993 Die britische Luftwaffe erwog, das Patrouillenflugzeug Nimrod durch die A-40 zu ersetzen. Es wurde die Möglichkeit erarbeitet, die Amphibie mit luftgestützten elektronischen Geräten und Waffensystemen ähnlich den P-3C "Orion" -Geräten und -Motoren westlicher Firmen auszustatten. Das A-40-Produktionsprogramm in dieser Version wurde vom General Designer von TANTK G. S. Panatov bei einem Treffen der NATO-Marinewaffengruppe in Brüssel im März 1993 und wurde von den russischen Medien umfassend behandelt, denen es sogar gelang, diesen Vertrag mehrmals zu "unterzeichnen". Aber nicht alles kam aus dem Stadium der Vorschläge und Absichten.
Trotzdem gelangte der Albatross nach Großbritannien, als vom 23. bis 28. Juni 1993 auf der Woodford Airshow der zweite Prototyp des A-40 (das B2-Auto) gezeigt wurde, an den ein leuchtender, spektakulärer Aufkleber auf seiner Tafel erinnerte. Russische Piloten, M. O. Tolbojew auf der Su-27 und die Besatzung von G. G. Kalyuzhny auf der A-40 zeichnete sich dadurch aus, dass sie am letzten Messetag (an diesem Tag war die Wolkenunterkante 200 m und es regnete) als erste Demonstrationsflüge bei widrigen Wetterbedingungen eröffneten). Mit Blick auf die Zukunft stellen wir fest, dass der "Albatross" ("B2") 1996 erneut die Küste des "nebligen Albion" besuchte. Diesmal nahm das Auto an einer Ausstellung von Luftfahrtausrüstung teil, die auf der Royal Air Force Base Fireford stattfand am 17.-22. Juli.
Bis 1994 war das Programm der Flugdesigntests abgeschlossen, und zwar teilweise durch staatliche. In ihrem Verlauf von August 1990 bis März 1991. Auf dem Testgelände von Feodosiya wurde ein Teil der PPS-Ausrüstung des Flugzeugs getestet. Normalerweise wurden beim Testen solcher Flugzeuge nach dem Flug des Autos auf die Krim noch einige Monate Zeit gegeben, um sich vor Ort vorzubereiten. Der Albatros begann eine Woche später mit dem Testen. Aufgrund der Testergebnisse wurde beschlossen, die Serienproduktion vorzubereiten, und eine Gruppe von Air Force-Testpiloten meisterte die A-40-Flüge. 1993 war geplant, das PPS des Flugzeugs umfassend gegen ein echtes Unterwasserziel zu testen. Für sie wurde ein Testgelände vorbereitet, ein Versuchsschiff und ein U-Boot zugeteilt, aber der Geldmangel führte zur Einstellung der Arbeiten.
Der Bau der Serie wurde bei der Taganrog Aviation Production Association geplant. G. Dimitrova. Bereits 1986 wurde eine vollständige Konstruktionsdokumentation vom OKB übergeben. Obwohl neue Werkstätten für die Albatros-Produktion gebaut wurden, wurden Hellingen und andere Ausrüstungen vorbereitet, aufgrund der Einstellung der Finanzierung des Verteidigungskomplexes wurde der Bau einer Versuchsreihe von A-40-Flugzeugen begann nicht.
Zur Verbesserung der grundlegenden U-Boot-Abwehrmodifikation plante das Militär, eine neue PPS (A-40M-Variante) auf dem Albatros zu installieren. Da mit dem Bau von Serienflugzeugen nicht begonnen wurde, blieb die A-40M im Projekt, aber die Entwicklungsarbeiten in diese Richtung hörten nicht auf, da der Bedarf an einem neuen U-Boot-Abwehrflugzeug überhaupt nicht abnahm. Jetzt hat der Albatros jedoch einen Konkurrenten, das Tupolev Tu-204P-Projekt. Im Frühjahr 1994 kündigte das Verteidigungsministerium einen Wettbewerb an, da sein Haushalt einfach nicht mehr "zwei aushalten" könne.
Im Rahmen des Wettbewerbs wurde das Projekt A-40P für die neuen Propellertriebwerke D-27 neu konzipiert und mit der Such- und Rettungsmaschine A-42 maximal vereinheitlicht.
Das Management von TANTK bemühte sich, das Blatt zu wenden und die Finanzierung des A-40-Erstellungsprogramms bereitzustellen. Als Teil der Lösung dieses Problems wurde vom 31. Mai - 1. Juni 1995 ein Besuch bei TANTK vom Verteidigungsminister, General der Armee P. S. Grachev. Der Minister machte sich mit dem Zustand des Komplexes bekannt, hörte den Bericht des Generaldesigners G. S. Panatov und flog dann an Bord des zweiten experimentellen "Albatross" ("B2", an Bord "378") mit einer Landung in der Gelendzhik-Bucht, wo er die Testbasis des TANTK untersuchte.
Als Ergebnis seines Besuchs würdigte der Minister das Amphibienflugzeug A-40 sehr, erkannte die Notwendigkeit eines solchen Flugzeugs für die russischen Streitkräfte an und ordnete an, die Arbeiten an den Flugzeugen A-40 und A-40P in die Prioritätenliste aufzunehmen Finanzierung. Zur gleichen Zeit, P. S. Grachev schlug vor, eine andere, amphibische Landungsversion zu schaffen. Diese Option wurde schnell ausgearbeitet, aber leider gab es keine wirklichen Fortschritte bei der Mittelzuweisung für die Fortsetzung der Tests und den Einsatz der Massenproduktion.
Trotz der durchgeführten großen wissenschaftlich-technischen Vorarbeiten und der Vorbereitung der Serienproduktion fanden die weiteren Arbeiten an diesem Flugzeug keine ausreichende staatliche Förderung. Obwohl Amphibien aufgrund der Fähigkeit, ihre Funktionen sowohl im Flug als auch während des Wassers zu erfüllen, den U-Boot-Abwehrflugzeugen an Deck und Land überlegen sind. Dennoch beschloss das Verteidigungsministerium 1995, die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an der A-40 einzustellen und mit der Entwicklung eines neuen U-Boot-Abwehrflugzeugs auf Basis des bereits in Serie gegangenen Passagierflugzeugs Tu-204 zu beginnen. Es wurde davon ausgegangen, dass die Tu-204P maximal mit der Basis-Passagierversion (die in einer großen Serie produziert werden sollte) vereinheitlicht würde, was die Betriebskosten erheblich senken würde. Es schien, dass die Geschichte der A-40 vorbei war, aber … In den letzten fünf Jahren beträgt die Anzahl der produzierten Tu-204 kaum zwei Dutzend, und das Projekt Tu-204P wurde "eingefroren". Auch für die Luftfahrt der russischen Marine stehen PLO-Aufgaben hinsichtlich ihrer Bedeutung wieder an erster Stelle. Nur wenn früher der Kampf gegen strategische Raketen-U-Boote Priorität hatte, sind jetzt Mehrzweck-U-Boote mit Marschflugkörpern für Angriffe auf Küstenziele das Hauptziel. Mit dem Angriff der seegestützten CD auf das Luftverteidigungssystem, die Kommunikations- und Kontrollzentren begannen alle Kriege der letzten Zeit. Die Beispiele Jugoslawien, Afghanistan und Irak sind in aller Munde.
Anzumerken ist, dass eine Reihe potenzieller Kunden aus China, Indien, Malaysia und anderen ständig Interesse an der U-Boot-Abwehrversion A-40 zeigen. Für ausländische Kunden wurde eine Exportversion der A-40 entwickelt, die mit dem "Sea Serpent" PPS mit abgesenkter Sonarstation. Das PPS umfasst ein Wärmebildsystem mit hoher Auflösung, ein Magnetometer, ein System optischer Sensoren und andere Geräte, die es ermöglichen, Probleme beim Suchen und Treffen von Unterwasser- und Oberflächenzielen zu lösen.
Im Laufe der Jahre wurden Optionen erwogen, verschiedene zivile Modifikationen auf Basis der A-40 zu erstellen. Das Amphibienflugzeug zum Löschen von Waldbränden A-40P (1991) konnte beim Gleiten bis zu 25 Tonnen Wasser sammeln. Neben der eigentlichen Feuerlöschung würde der A-40P die Probleme lösen, Feuerwehren, spezielle Mittel und Ausrüstung in den Brandbereich zu bringen (sowohl durch Landung, zum nächsten geeigneten Reservoir als auch durch Fallschirmspringen), patrouillieren Wälder mit Feuerwehr an Bord (bis 10 Stunden), Luftaufnahmen von Bränden und Umgebung. In der ehemaligen Führerkabine waren Fallschirmjäger-Feuerwehrleute untergebracht, im mittleren Technikraum und im Frachtraum befanden sich Tanks für Wasser und chemische Flüssigkeiten.
Die für den Mittelstreckenbetrieb vorgesehene Passagierversion A-40 (1994) mit einer Passagierkapazität von bis zu 121 Personen wurde in zwei Versionen entwickelt: mit D-30KP-Motoren und mit CFM56-5C4-Motoren. Diese Modifikationen verblieben in den Projekten. Für den zivilen Gebrauch wurde beschlossen, ein kleineres Analogon des A-40 zu entwickeln, an dem das Mehrzweck-Amphibienflugzeug Be-200 entstand.
Nun, was passiert mit den gebauten Albatrossen?
"Albatros" ("B2") war ein unverzichtbarer Teilnehmer und einer der "Stars" aller Internationalen Wasserflugzeug-Ausstellungen, die 1996, 1998, 2000 und 2002 stattfanden. auf dem Territorium des Gelendzhik-Tests und der experimentellen Basis von TANTK im. GM Flughafen Beriev und Gelendschik.
Die Teilnahme an der Ausstellung "Gelendzhik-98" A-40 (mit einer an Bord "20") demonstrierte erneut ihre einzigartigen Fähigkeiten, indem sie am 3. Juli in zwei Flügen 12 neue Weltrekorde für Wasser- und Amphibienflugzeuge für die Zeit des Aufstiegs aufstellte 3000, 6000 und 9000 m mit einer Nutzlast von 15000 kg, was die Zahl seiner Rekorde auf 140 erhöht. Beim Erstflug war der Kommandant der Verdiente Testpilot von Russland G. G. Kalyuzhny, im zweiten Testpiloten Oberst G. A. Parschin. Die FAI wurde durch den Sportkommissar des National Aero Club of Russia vertreten. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Während des nächsten dritten internationalen "Hydroaviasalon-2000" A-40, der gleichen "20", erhöhte sich die Zahl der von "Albatross" aufgestellten Rekorde um weitere 8, auf 148. Bei Rekordflügen, durchgeführt am 8. und 9. September 2000 wurden Geschwindigkeitsrekorde für die 100- und 500-Kilometer-Sperrstrecke aufgestellt. Die Besatzungskommandanten waren Testpiloten G. A. Parschin und N. N. Jäger.
20.-21. September 2000 A-40 (Maschine "B2") nahm an den Feierlichkeiten anlässlich des 80-jährigen Bestehens der GLITs teil. V. P. Tschkalow. Eine Delegation von TANK flog darauf nach Achtubinsk, der Besatzungskommandant war G. G. Kaljuschny.
Im September 2002 nahm der Albatross auf dem Parkplatz der Ausstellung Gidroaviasalona-2002 seinen Platz ein.
Wie sind also die Aussichten für das größte existierende Amphibienflugzeug im neuen Jahrhundert? Bisher können wir sagen, dass es derzeit eine Korrektur der Ansichten über die Rolle und den Platz der amphibischen Luftfahrt gibt, sowohl des Kommandos der Marine als auch des allgemeinen Kunden von Luftfahrtausrüstung - der Luftwaffe. Die jüngste Katastrophe des Atom-U-Bootes Kursk hat einmal mehr den Bedarf an einem modernen hochgeschwindigkeits- und seetüchtigen amphibischen Such- und Rettungsflugzeug bestätigt, das in kürzester Zeit am Unfallort eintreffen kann. Daher kann man hoffen, dass die A-42 und andere Modifikationen der A-40 ihren Platz in den Reihen der russischen Marineflieger finden werden.
