Deutsche Technologie
Im vorherigen Teil der Geschichte ging es um die Kontakte des sowjetischen Geheimdienstes mit amerikanischen Panzerbauern. Die Arbeit mit Hitlerdeutschland war nicht weniger wichtig. Seit Herbst 1939 sind die Deutschen sehr zurückhaltend, moderne technische Informationen zu teilen, obwohl unsere wirtschaftliche Zusammenarbeit auf diesem Gebiet sehr lebhaft war. Wir haben viel und zu einem hohen Preis gekauft. Wenn die UdSSR 1935 46 Artikel deutscher Erzeugnisse für 10 Millionen Mark für das Volkskommissariat für Verteidigung kaufte, dann vier Jahre später 330 Muster militärischer Ausrüstung für 1 Milliarde Mark. Zudem galten die Materialien nicht so sehr als Objekt zum Kopieren oder kreativen Umdenken, sondern auch zur Einschätzung des technologischen Entwicklungsstandes eines potentiellen Gegners.
Stalins Worte zum deutschen T-III sind bemerkenswert:
„Es ist extrem wichtig für uns, Blaupausen für diesen Panzer zu haben, oder zumindest eine vernünftige Beschreibung davon. Und natürlich die wichtigsten taktischen und technischen Daten: Gewicht, Manövrierfähigkeit, Motorleistung, Art des Kraftstoffs, Dicke und Qualität der Panzerung, Waffen … Wir haben kein Recht, hinter den kapitalistischen Ländern zurückzubleiben, insbesondere bei Panzern. Der zukünftige Krieg ist ein Krieg der Motoren.“
Stalins Auftrag wurde sogar übererfüllt und laut dem Historiker Wladimir Wassiljew lieferten sie sogar einen echten deutschen Panzer auf den Übungsplatz Kubinka. Das Fahrzeug wurde beschossen, die Waffen getestet und das Urteil gefällt, dass die Panzerung relativ schwach und die Waffe gut war. Anderen Quellen zufolge feuerte im Herbst 1940 eine 45-mm-Kanone auf eine zementierte 32-mm-T-III-Panzerung, und es stellte sich heraus, dass ihre Stärke auf dem Niveau der sowjetischen Panzerung mit einer Dicke von 42-44 mm lag. Die Ergebnisse des Studiums der deutschen Technologie waren einer der Gründe für die Installation einer 76-mm-Kanone am T-34 und nicht einer 45-mm-Kanone. Im Allgemeinen zwang uns die gesamte Erfahrung der Kommunikation mit deutscher Panzerung in der Vorkriegszeit (insbesondere während der Kriegsjahre) dazu, das Kaliber der Hauptpanzerkanone ausnahmslos zu erhöhen.
1940 berichtete K. Voroshilov über einige der erfolgreichen technischen Lösungen der Deutschen im T-III. Zu den Vorteilen zählten insbesondere eine Evakuierungsluke, eine Kommandantkuppel, eine Methode zum Aufstellen einer Funkstation, ein Kühlsystem für einen Benzin-Maybach, eine Getriebekonstruktion und ein Kraftstoffsystem für den Motor. Viele deutsche Vorteile wurden nicht auf inländische gepanzerte Fahrzeuge übertragen, aber eine Reihe von Autoren unterscheiden folgende Anleihen: die Gestaltung der inneren Schlösser der Luken, Großlenkerketten, die Gestaltung der Sitze (jetzt rutschten die Tanker nicht davon) sowie die Entwicklung eines elektromechanischen Turmdrehantriebs. Dies wurde weitgehend auf dem nicht so weit verbreiteten leichten Panzer T-50 im Inland umgesetzt. Der deutsche Kraftstoff- und Ölheizer "Eltron" wurde in Zukunft zu einem der Anleiheobjekte bei der Modernisierung des V-2-Tendermotors und seiner Modifikationen. Schließlich könnte der T-34 auch unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Tests des deutschen Fahrzeugs modifiziert werden. Sie planten, eine Drehstabfederung, ein Planetengetriebe, eine Kommandantenkuppel zu installieren und den Panzerschutz eines Turms mit einer frontalen Wannenplatte auf 60 mm zu erhöhen. Hätte Hitler ein paar Jahre später die UdSSR angegriffen, wäre er wahrscheinlich auf ganz andere T-34 gestoßen. 1941 war geplant, mindestens 2.800 Panzer in dieser verbesserten Ausführung zu produzieren. Angesichts der überzogenen Anforderungen der Führung an die Panzerbauer wäre der Plan natürlich nicht rechtzeitig fertig geworden. Aber selbst ein Teil dieser riesigen Menge wäre ein ernsthafter Streit auf dem Schlachtfeld.
Im umfangreichen Portfolio des sowjetischen militärisch-technischen Nachrichtendienstes gab es neben deutschen Panzertruppen auch Entwicklungen in der für das Land entscheidenden Luftfahrtindustrie. Das wichtigste Betätigungsfeld sind hier die Vereinigten Staaten von Amerika.
Flügel der USA
Im Zusammenhang mit der Entwicklung der inländischen Militärluftfahrt sind die engen wirtschaftlichen Beziehungen der UdSSR mit den Vereinigten Staaten zu erwähnen. Vorerst verlief alles recht erfolgreich, und die amerikanische Seite teilte bereitwillig ihre Best Practices im Austausch gegen Geld. Der amerikanische Forscher Kilmarx beschreibt die Merkmale der entsprechenden sowjetischen Außenpolitik auf dem Gebiet des Flugzeugbaus (Auszug aus A. Stepanovs Buch „Die Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt in der Vorkriegszeit“):
„Die Ziele der UdSSR waren offener als ihre Methoden. Durch die Verfolgung des Fortschritts in der Luftfahrt und die Nutzung kommerzieller Aktivitäten und laxer Geheimhaltungsstandards im Westen versuchten die Russen, selektiv fortschrittliche Ausrüstung, Konstruktionen und Technologien zu erhalten. Der Schwerpunkt lag auf dem legalen Erwerb von Flugzeugen, Triebwerken (einschließlich Turboladern), Propellern, Navigationsgeräten und Waffen; Spezifikation und Betriebsdaten; Informationen und Designmethoden; Produktion, Prüfung; Ausrüstung und Werkzeuge; Schablonen und Matrizen; Halbfabrikate und knappe standardisierte Rohstoffe. Einige Lizenzen wurden für die Produktion einiger moderner Militärflugzeuge und -motoren in der UdSSR erhalten. Gleichzeitig wurden einige sowjetische Wissenschaftler und Ingenieure an den besten technischen Instituten des Westens ausgebildet. Zu den Methoden der Sowjets gehörten auch die Schaffung von Handelsvertretungen im Ausland, die Ernennung von Inspektoren und Auszubildenden in ausländischen Fabriken sowie der Abschluss von Verträgen über die Dienste ausländischer Ingenieure, Techniker und Berater in sowjetischen Fabriken.
Aufgrund der Verurteilung des sowjetisch-finnischen Krieges durch die USA wurde die Zusammenarbeit jedoch für mehrere Jahre eingefroren. Und technische Intelligenz trat in den Vordergrund. Seit Anfang 1939 sucht das sogenannte Washington Bureau of Technical Information nach Informationen über technische Neuerungen in der amerikanischen Industrie. Natürlich auf illegaler Basis. Im Fokus des Interesses standen Technologien zur Gewinnung von Flugbenzin mit hoher Oktanzahl (damit gab es ernsthafte Probleme in der UdSSR) und das Volumen der Lieferungen von Verteidigungsprodukten nach Großbritannien und Frankreich. Schon vor der Organisation des Bureaus und des amerikanisch-finnischen "Moralembargos" zur technischen Zusammenarbeit mit der UdSSR übten Mitarbeiter von Beschaffungsmissionen die Rekrutierung von Entwicklungsingenieuren bei US-Unternehmen. So rekrutierte Stanislav Shumovsky 1935 während einer großen Reise zu Flugzeugfabriken (zusammen mit Andrey Tupolev) den Ingenieur Jones Oric Yorke. Der Ursprung der Zusammenarbeit fand im kalifornischen El Segundo statt und dauerte bis 1943. Schumovsky in den Vereinigten Staaten war kein Zufall. Am Massachusetts Institute of Technology machte er einen Master in Aeronautics, danach arbeitete er in einem Vertriebsbüro und war schon während des Krieges mit der Lendleise-Technologie zu Hause. Nach 1945 hatte Schumovsky wichtige Positionen in der Struktur der technischen Hochschulbildung in der UdSSR inne. An seinem Beispiel ist nicht nur die Geschichte der Kreditaufnahme sehr deutlich erkennbar, sondern auch die Bildungslinie der im Ausland ausgebildeten intellektuellen Elite der Sowjetunion. Und Schumovsky ist bei weitem nicht das einzige Beispiel.
Die Residenz umfasste Offiziere mit einer höheren militärisch-technischen Ausbildung. Einer von ihnen war ein Angestellter der Amtorg Trading Corporation (ein Unternehmen, das im Export / Import zwischen den Vereinigten Staaten und der UdSSR tätig ist), Captain Rodin, ein Absolvent der Air Force Academy und ein Geheimdienstoffizier. Anschließend leitete der Kapitän die Luftfahrtabteilung bei Amtorg.1941 verfügten die Vereinigten Staaten über die größte wissenschaftlich-technische Spionagestation (18 Personen). Gleichzeitig waren in Deutschland 13 Geheimdienstler mit ähnlichen Arbeiten beschäftigt.
In dem Buch "Die Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt in der Vorkriegszeit" zitiert der Historiker Alexei Stepanow Materialien aus einem der Berichte über die Geheimdienstaktivitäten von Amtorg. Das Datum des Berichts ist der 13. April 1940. Dem Rat der Volkskommissare wurden Dokumente zugesandt, die Montagezeichnungen für die Allison (Modelle 1710 und 3140) und Wright 2600-B-Flugmotoren sowie individuelle Montagezeichnungen für Curtiss-Wright enthielten. Das gesamte Material erschien den Spezialisten der Hauptdirektion für Luftfahrtversorgung wertvoll (obwohl die Zeichnungen an einigen Stellen von schlechter Qualität waren), und es wurde sogar empfohlen, Allisons Zeichnungen an das Konstruktionsbüro des Rybinsker Werks Nr. 26 zur Verwendung in der Konstruktion von Flugzeugtriebwerken.
Später erhielt der Geheimdienst umfangreiches gedrucktes Material, das in den Vereinigten Staaten offensichtlich nur begrenzt verwendet wurde. So erschienen am 21. April 1940 11 Artikel von Wright-Ingenieuren in einem Umfang von 59 Seiten, die die Funktionsprinzipien von Flugzeugtriebwerken (insbesondere das System der Druckbeaufschlagung, Stromversorgung und Schmierung) beschrieben. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs kamen aus den USA Informationen über die Entwicklung von mechanisierten Geschütztürmen für Maschinengewehre durch eine der Ford-Unternehmensabteilungen mit Visier, die die relative Winkelgeschwindigkeit des Ziels berücksichtigen können.
Der Erfolg der illegalen Interaktion mit den Ingenieuren der Vereinigten Staaten veranlasste die Führung der Sowjetunion 1940, in Deutschland und Italien luftfahrttechnische Büros zu gründen. Ohne das Einfrieren der Kontakte im Zusammenhang mit dem Krieg mit Finnland hätte die sowjetische Luftfahrtindustrie keine Ausrüstung und Technik aus Deutschland kaufen müssen. Aber das ist eine etwas andere Geschichte.
