Der Versailler Vertrag hat die deutsche Industrie in ein sehr beengtes Arbeitsumfeld gebracht. Um militärische Entwicklungen zu vermeiden, hielten Beobachter aus den siegreichen Ländern des Ersten Weltkriegs deutsche Fabriken und Konstruktionsbüros unter Kontrolle. Ingenieure mussten unter Umgehung der Kommissionen die Montage und Erprobung "sanktionierter" Fahrzeuge heimlich in andere Länder bringen. Dies geschah auch bei der Entwicklung des schweren dreimotorigen Flugzeugs Junkers G 24, das in Zürich in der Schweiz Flugerprobungen unterzogen wurde. Im Frühherbst 1924 liefen die Arbeiten auf Hochtouren und versprachen dem Flugzeug eine gute Zukunft, doch am 4. mit. jede einzelne. Alles deutete darauf hin, dass in Deutschland unter dem Deckmantel eines Passagierflugzeugs ein schwerer Bomber entwickelt wurde. Damals wurden alle Bomber mit mehr als einem Triebwerk automatisch als schwer eingestuft.
Es muss gesagt werden, dass die Deutschen das Design der neuen Maschine sehr sorgfältig angegangen sind und das Flugzeug mit seinen Umrissen keineswegs einem Kampffahrzeug ähnelte. Der Hauptteil des Rumpfes wurde von einem voluminösen Passagierraum für neun Personen eingenommen, und die Ausstattung des Flugzeugs mit drei Motoren gleichzeitig zeugte von erhöhten Sicherheitsanforderungen in der zivilen Luftfahrt. Es wurde davon ausgegangen, dass die Junkers G24 auch bei einem Ausfall zweier Triebwerke den nächstgelegenen Flugplatz sicher erreichen kann. Es gab eine Möglichkeit für Landungen auf der Wasseroberfläche, jedoch musste diese in den meisten Fällen spiegelglatt sein (das Flugzeug mochte Wellen nicht sehr). Auf dem Wasser befanden sich zwei Schwimmer mit je 6900 Litern Fassungsvermögen. Auf dieser Grundlage machte die Kontrollkommission der Entente nur die Leistung der Motoren in Anspruch. Die Deutschen lösten das Problem erfolgreich, indem sie den Gewinnern ein harmloses Junkers-G23-Flugzeug mit weniger leistungsstarken Motoren vorlegten. Sie demonstrierten gleich vier Varianten des Wagens mit unterschiedlichen Motoren: den deutschen Jumo L2, Mercedes D. III a und D. I sowie den englischen Lion. Als Ergebnis war die Kommission mit allem zufrieden und das Flugzeug ging in Serie. Solche Langsamläufer ließen die Deutschen jedoch nicht auf der fertigen Ausrüstung und montierten leise Junkers G24 in Dessau, ohne sie mit Motoren auszustatten. Das Geheimnis war, dass weitere solche flugunfähigen Halbzeuge ins Werk von Hugo Junkers in der Schweiz geschickt wurden, wo sie drei Jumo L2-Motoren mit je 230 PS montierten. mit. Die Zulassungskommission ließ nur die zweimotorige Version des G23La in Produktion. Als das Flugzeug alleine nach Deutschland zurückkehrte, konnten die Beobachter formell nichts unternehmen - die Autos waren bereits in der Kategorie der importierten Autos und die Beschränkungen galten nicht für sie. Das Flugzeug wurde nach dem gleichen Schema im schwedischen Junkers-Werk Limhamn produziert. Natürlich gibt es hier eine Duldung seitens der Kontrollkommissionen der Gewinnerländer - bei entsprechender Einhaltung könnte ein solches "graues" Produktionsschema rechtzeitig gestoppt werden.
Was hat die Sowjetunion damit zu tun? Der Punkt liegt in der Militärversion der Junkers G24, die von Anfang an unter dem K.30-Index entworfen wurde und in der Moskauer Region Fili produziert werden sollte. Dort befand sich das geheime Konzessionsunternehmen Junkers, das seinen Sitz in den Gebäuden des ehemaligen russisch-baltischen Werkes hatte. Die Geschichte dieses Unternehmens begann mit dem Erhalt des Konzessionsvertrags Nr. 1 vom 29. Januar 1923 durch die Deutschen, nach dem Junkers Produktionsanlagen für die Montage von militärischer Ausrüstung gepachtet und Russland Zugang zu fortschrittlichen Luftfahrttechnologien erhielt. Geplant war, die Montage von mindestens 300 Flugzeugen pro Jahr zu organisieren, von denen die Hälfte von der Luftwaffe des Sowjetlandes gekauft und der Rest der Deutschen nach eigenem Ermessen verkauft wurde. Darüber hinaus sollte das Büro von Hugo Junkers sowjetische Fachkräfte in der Präzisionsmontage von Luftfahrtgeräten sowie Transfertechnologien für die Herstellung von Luftfahrtaluminium ausbilden.
In der Erkenntnis, dass die Deutschen eigentlich keine Alternative hatten, verlangte die Regierung der Sowjetunion Anfang der 1920er Jahre, das Werk in Fili mit modernsten Produktionsanlagen auszustatten. Als Reaktion darauf bat Junkers' Firma um Erlaubnis, Luftaufnahmen des Territoriums Russlands zu machen und Flüge zwischen Schweden und dem Iran zu organisieren. Bei diesem Konzessionsunternehmen sollte die geheime Montage der dreimotorigen Junkers K30 organisiert werden. Der Bomber unterschied sich vom zivilen Fahrzeug durch einen verstärkten Rumpf, drei Maschinengewehrspitzen und Außenhalterungen für Fliegerbomben. Die Jumo L2-Motoren wurden durch stärkere L5s ersetzt, die insgesamt 930 PS leisteten. Ich muss sagen, dass sich der wahre zivile Charakter des Flugzeugs negativ auf die Bombenlast ausgewirkt hat - nur 400-500 kg, was für die 20er Jahre bereits ein eher mittelmäßiger Indikator war. Zur gleichen Zeit gab es in der UdSSR keine Auswahl - der beste Bomber von N. N. Polikarpov P-1 konnte 200 kg Bomben an Bord nehmen. Alles wurde mit dem Erscheinen des Tupolev TB-1 im Jahr 1929 mit einer Bombenlast von mehr als einer Tonne korrigiert.
Aus Junkers K30 wird YUG-1
Der erste Vertrag über den Kauf von dreimotorigen Junkers-K30-Bombern durch die Sowjetunion stammt vom 1. Juli 1925 und sieht die Lieferung von drei Fahrzeugen mit Ersatzmotoren vor. Die Flugzeuge erhielten den Namen YUG-1 (Junkers Cargo - 1) und kamen im September zerlegt in Fili an. Trotz der Tatsache, dass der Yug-1 mehr als 100 Kilogramm schwerer war als erwartet, machte das Auto bei den Fliegern einen guten Eindruck. Es sei daran erinnert, dass die TB-1 Mitte der 1920er Jahre noch nicht in Dienst gestellt wurde, daher war die Höhe der Ansprüche der Roten Armee angemessen. Im Herbst 1925 bestellte die Regierung bereits zwölf Flugzeuge. Und mit Beginn des Jahres 1926 begannen lange und schwierige Verhandlungen mit der Geschäftsführung der Firma Junkers über die Machbarkeit der Produktion des Wagens in Fili. Ökonomen aus Deutschland versicherten, dass es unrentabel sei, Junkers K30 in der UdSSR aus Fahrzeugbausätzen zusammenzubauen, und es sei viel einfacher, Flugzeuge im deutschen Dessau herzustellen und sie dann heimlich in Schweden auf eine Militärversion umzurüsten. Sie verwiesen auch auf die geringe Qualifikation der Arbeiter im Werk in Fili und bestachen schließlich auch die Verantwortlichen für den Kauf des Junkers K30. Infolgedessen wurde der Preis jedes deutschen Autos um mindestens 75 Tausend Rubel überbewertet. In dieser Geschichte stritten sich die Russen und die Deutschen bis Ende 1926, schlossen die Konzessionsanlage und … unterzeichneten einen neuen Vertrag über 14 Flugzeuge.
Was war YUG-1 in technischer Hinsicht? Es war ein Duraluminium-Eindecker mit einem quadratischen Rumpf im Querschnitt. Die Besatzung bestand aus fünf Personen - dem Flugzeugkommandanten, Co-Piloten, Navigator, Funker und Flugmechaniker. Das Cockpit war offen, was das Steuern bei schlechtem Wetter ernsthaft erschwerte. Um die Angriffe von Jägern auf die South-1 abzuwehren, wurden gleichzeitig drei Maschinengewehrpunkte mit 7, 69-mm-Lewis bereitgestellt. Das Flugzeug konnte nur Bomben mit einem Kaliber bis 82 kg auf einer Außenschlinge aufnehmen und war optional mit abnehmbaren Minenwerfern ausgestattet. Ein Merkmal des Stromversorgungssystems des Bombers war die weit verbreitete Verwendung von Dynamos mit Windmühlen. Sie versorgten die Benzinpumpe, das elektrische System mit Batterien, den Marconi-Radiosender und die Kodak-Kamera.
Der erste YUG-1 nach dem Test wurde auf Schwimmer gesetzt und zum Dienst in der 60. Schwarzmeergeschwader in der Nakhimov-Bucht in Sewastopol geschickt. Bis 1927 wurde diese Einheit mit drei weiteren Bombern aufgefüllt. Die ersten Eindrücke der Flugbesatzung waren positiv - das Flugzeug war leicht zu fliegen, stabil und relativ effektiv in den Übungen. Gleichzeitig wurden viele kleinere Mängel festgestellt, nämlich Tropfen von Kraftstoff, Wasser und Öl, unzuverlässiger Betrieb von Windmühlen und eine äußerst primitive Gegensprechanlage durch Schläuche mit Hupen und Kopfhörern. Aber die Bewaffnung ist stärker in die Kritik geraten. Das Zelluloid in den MG-Geschütztürmen trübte sich schnell und erschwerte dem Schützen die Sicht, das deutsche Standard-Bombenvisier hatte eine ungünstige Position, und um es zu benutzen, musste einer der MG-Geschütztürme angehoben werden. Aufgrund des unzuverlässigen Bombenabwurfs entwickelten und installierten sie die inländischen Analoga Der-6bis und SBR-8. Bei verspäteten Lieferungen des Yug-1 wurde das schwache Design von Winterskiern festgestellt, deren Charge von deutscher Seite allgemein abgelehnt wurde.
Die 60. Staffel (später durch Wasserflugzeuge ersetzt), die 62. Minen- und Torpedostaffel in der Ostsee und die 55. Bomberstaffel wurden mit YUG-1-Flugzeugen ausgerüstet. Die Maschinen hatten keine Zeit zu kämpfen und wurden Anfang der 30er Jahre alle an die Zivilluftfahrt der Sowjetunion abgeschrieben. Eine so schnelle Pensionierung könnte einfach erklärt werden - die Luftwaffe begann, heimische TB-1 zu erhalten, die den deutschen Ersatzbombern völlig überlegen waren. Und die berühmteste Operation mit YUG-1 war überhaupt nicht mit Militäroperationen verbunden, sondern mit der heldenhaften Rettung der Besatzung des im Sommer 1928 in der Arktis abgestürzten Italia-Luftschiffs. Dann wurde ein Flugzeug mit dem Rufzeichen "Roter Bär" der 62. Staffel unter dem Kommando von Boris Grigorievich Chukhnovsky für die Suche zugeteilt. Das Auto auf dem Eisbrecher „Krasin“wurde an den Ort des angeblichen Absturzes überführt, Yug-1 selbst machte jedoch nach mehreren Suchflügen eine Notlandung im Eis und beteiligte sich nicht an der weiteren Operation. Es ist bemerkenswert, dass Chukhnovsky vorschlug, Krasin nicht von der Suche nach seinem eigenen Notfallflugzeug ablenken zu lassen, und die Besatzung verbrachte fünf Tage im arktischen Frost. Für solch eine selbstlose Tat wurde allen Besatzungsmitgliedern der Orden des Roten Banners verliehen.
Trotz aller Mängel erwies sich YUG-1 als sehr nützlich in der Militärluftfahrt Sowjetrusslands. Mit dieser Maschine war es möglich, die Zeit abzuwarten, in der die Luftflotte keinen eigenen massiven schweren Bomber hatte. Und mit der Ankunft der TB-1 wurden deutsche Flugzeuge in Zivilflugzeuge umgewandelt und bis Ende der 30er Jahre erfolgreich bei sowjetischen Fluggesellschaften eingesetzt.
