Dieses ungewöhnliche Schiff - "Earl Gray" - wurde 1909 auf der britischen Werft "Vickers" für die Kanadier gebaut - um in der Mündung des St. Lawrence River und der gleichnamigen Bucht zu arbeiten. Äußerlich ähnelte es mit einem anmutigen, von einem Bugspriet gekrönten Heck, einem leicht geneigten hohen Schornstein und einem langgestreckten Aufbau eher einer großen Dampfjacht. Es hatte übrigens die Wohnungen des Generalgouverneurs von Kanada, Kabinen für 55 Passagiere, 1. Klasse und 20 - 2. Klasse. Das Schiff sollte zum Transport von Post und Personen, zum Schutz der Fischerei usw.
Der Dampfer gehörte zur Kategorie der Eisbrecher, unterschied sich aber sehr von ihnen. Während das Verhältnis von Rumpflänge zu Breite 3, 5 - 4, 5 - kurz und breit ist, manövrieren sie in Gewässern unter ihrer Schirmherrschaft viel besser, dann erreichte es bei Earl Grey 5, 5. Der Bug der Eisbrecher oberhalb der Wasserlinie ist normalerweise gerade und unten in einem großen Winkel abgeschrägt. Diese Form des Rumpfes ermöglicht es ihnen, das Eis nicht nur mit frontalen Schlägen zu rammen, sondern auch darauf zu kriechen, um mit ihrem eigenen Gewicht zu drücken. Earl Greys Bug mit 31 mm Panzerung war spitz, die Seiten waren gerade, so dass das Schiff das Eis schnitt und die Trümmer an die Seiten schob. Der Eisbrecher war nicht für den Kampf gegen starkes, mehrjähriges Polareis gedacht und nicht geeignet und blieb das einzige Exemplar seiner Klasse in der weltweiten Eisbrecherflotte.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs kaufte Russland mehrere eisbrechende Schiffe im Ausland, darunter die Earl Grey. Es wurde in "Kanada" umbenannt und der Abteilung für Seeverkehr der Region Belomorsko-Murmansk zur Verfügung gestellt. Bereits im November 1914 begann der Eisbrecher, russische und alliierte Transporte mit Militärgütern durch das eiskalte Weiße Meer nach Archangelsk zu eskortieren. Am 9. Januar 1917 hatte die "Canada" Pech, sie stieß auf einen auf der Karte nicht eingezeichneten Unterwasserfelsen und versank in der Yokangi-Reede. Am 16. Juni wurde sie aufgezogen und zur Reparatur geschickt, und am 26. Oktober wurde sie bewaffnet und in die Arktis-Flottille eingezogen.
Im Januar 1918 wurde Kanada demobilisiert. Während des Bürgerkriegs wurde es von den britischen Interventionisten erobert und an die Weißgardisten übergeben. Im März 1920 verließen beide hastig den russischen Norden und nahmen eine Reihe russischer Schiffe mit. Aber nicht "Kanada" - besetzt von den roten Militärs, versuchte sie dies zu verhindern und lieferte sich ein Feuergefecht mit dem abreisenden "Kozma Minin". So fand die erste und bisher einzige Artillerieschlacht von Eisbrechern am Polarkreis statt.
Im April 1920 wurde "Canada" Hilfskreuzer der Rot-Weißen-Meer-Flottille und erhielt einen Monat später den dritten Namen "III International". Der Eisschneider hatte die Chance, an der Rettung des weißen Dampfers "Solovey Budimirovich" (später "Malygin") teilzunehmen, der in der Karasee mit Eis bedeckt war - seine Passagiere und seine Besatzung waren an der Schwelle zum Tod durch Kälte und Hunger
Erst im Juni 1921 wurde die "III. Internationale" an Mortrans zurückgegeben und dort am 12. Juli erneut umbenannt, diesmal zu Ehren des berühmten Seefahrers und Geographen, Präsidenten der St. Petersburger Akademie der Wissenschaften, Admiral FP Litke (1797-1882). Konzipiert, um schwaches oder gebrochenes Eis zu überwinden, arbeitete das Schiff gewissenhaft in der Arktis, begleitete Karawanen, bediente Industrien und Stationen, dann in der Ostsee und im Schwarzen Meer, kehrte 1929 in die Arktis zurück, unternahm eine riskante Reise nach Wrangel Island und wurde mit dem Arbeitsorden des Roten Banners ausgezeichnet. Und im Winter 1931bestätigte seinen Ruf - trotz extrem schwieriger Bedingungen führte die Karawane ans Ochotskische Meer. Vor allem dank seines Kapitäns N. M. Nikolaev, der noch vor der Revolution das Marine Corps absolvierte und ab 1917 insbesondere auf dem Eisbrecher Stepan Makarov im Norden diente und beträchtliche Erfahrungen sammelte.
1932 - 1933. "Litke" wurde zu einem Expeditionsschiff, und Wissenschaftler, die am Programm des 2. Internationalen Jahres der Arktis arbeiteten, ließen sich darauf nieder.
Der Eisschneider hatte auch die Chance, am Epos "Chelyuskin" teilzunehmen. Schäden am Rumpf und an den Mechanismen erlaubten es nicht, das Eis der Tschuktschensee zu passieren, um den abgenutzten Dampfer in sauberes Wasser zu bringen, der im Gegensatz zu der Sibiryakov nicht dazu bestimmt war, die Nordseeroute von Westen nach zu passieren Osten in einer Navigation.
Am 28. Juni 1934 verließ die Litke Wladiwostok und fuhr nach Norden. An Bord waren Mitglieder der Expedition, die vom korrespondierenden Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR V. Yu. Vize geleitet wurde. Der Eisschneider überwand langsam und methodisch die Nordseeroute, nachdem er gleichzeitig Handelsschiffe gerettet hatte, die in der Nähe von Taimyr feststeckten und mit Fr. Dixon, der den Transport von Karawanen mit nationalen Wirtschaftsgütern sicherstellt. Am 20. September machte Litke in Murmansk fest und verließ 6.000 Meilen achteraus, darunter 1.600 im Eis. Das an Nikolaev und Vize gesendete Regierungstelegramm lautete: „Herzliche Glückwünsche und Grüße an die Teilnehmer der Expedition des Eisschneiders“F. Litke “absolvierte zum ersten Mal in der Geschichte der Arktisreisen eine Durchgangsreise vom Fernen Osten nach Westen in einer Navigation. Die Erfolge der Expedition „F. Litke "zeugen von der dauerhaften Eroberung der Arktis durch sowjetische Matrosen". Viele Jahre später betonte der Polarforscher Z. M. Kanevsky einen sehr wichtigen Umstand: "Diese Reise kann als vorbildlich angesehen werden, sie war hervorragend organisiert, genau und fehlerfrei durchgeführt, unter Einsatz des Besten, was Wissenschaft und Technik zur Verfügung hatten." Zahlreiche Kämpfe mit Eis waren nicht umsonst – der Eisschneider musste sofort einer gründlichen Reparatur unterzogen werden. Andererseits fuhren im folgenden Jahr die üblichen Dampfschiffe Vanzetti und Iskra auf der Nordseeroute von Murmansk nach Wladiwostok, und die Anadyr und Stalingrad befanden sich auf Kollisionskurs.
1936 zeichnete sich die "Litke" erneut aus - zusammen mit dem eisbrechenden Dampfer "Anadyr" führte sie die Zerstörer "Stalin" und "Voikov" entlang der Küste Sibiriens, die von der Ostsee zur Verstärkung der Pazifikflotte geschickt wurden. Ein Teilnehmer an dieser Operation, leitender Offizier des Anadyr-Kapitäns AM Matiyasevich (im Großen Vaterländischen Krieg kommandierte er das baltische U-Boot Lembit), erinnerte sich: „Litke überwand einzelne Eisansammlungen unterwegs, gefolgt von Anadyr, der die Passage verbreiterte, dann Zerstörer und nachlaufende Tanker. Zum ersten Mal in der Geschichte der Schifffahrt passierten Kriegsschiffe die Nordseeroute von der Barentssee zur Beringsee und umrundeten Kap Deschnew.
Im nächsten Jahr hatte der Eisschneider kein Glück - als er 5 Transporte begleitete, fiel er mit ihnen in schweres Eis und konnte nicht aussteigen. Der mächtige Eisbrecher "Ermak" kam zur Rettung. Und wieder Karawanenbegleitung, Fahrten zu Polarstationen.
1939 begann der sowjetisch-finnische Krieg. Im Januar 1940 wurde die Litke in ein Patrouillenschiff der Nordflotte umgewandelt, in dieser Funktion blieb sie bis zum 8. April, danach wurde sie demobilisiert und an die Hauptdirektion der Nordseeroutenverwaltung zurückgegeben. Aber wie sich herausstellte, nicht lange. Am 25. Juli 1941 wurde das Schiff erneut in Dienst gestellt, die Marineflagge wurde gehisst, zwei 45-mm-Kanonen und mehrere Maschinengewehre installiert und die nächste Bezeichnung SKR-18 (Patrouillenschiff) vergeben. Bald wurde die Bewaffnung als unzureichend erkannt und die 45er wurden durch 130-mm-Geschütze ersetzt.
Im August wurde das Patrouillenschiff in die neu gebildete Nordabteilung der Weißmeerflottille aufgenommen, die die Meerenge Nowaja Semlja bewachen sollte. Es wurde jedoch bald klar, dass deutsche Kriegsschiffe (mit Ausnahme von U-Booten) nicht riskierten, in diesen Gewässern aufzutauchen, und die SKR-18 wurde geschickt, um direkte Geschäfte zu machen - um Karawanen vom Weißen Meer zur Karasee und zurück zu fahren. Mehrmals führte der alte Eisbrecher reine Kampfeinsätze durch, zum Beispiel im Januar 1942 eskortierte er den beschädigten neuen linearen Eisbrecher I. Stalin“. Am 20. August wurde er selbst von einem feindlichen U-Boot U-456 angegriffen, konnte aber Torpedos ausweichen. Es war bekannt, dass feindliche Piloten und U-Boote beharrlich nach sowjetischen Eisbrechern jagten, ohne die ein normaler Transport strategischer Fracht über die Polarmeere unmöglich gewesen wäre. Trotzdem gelang es den Deutschen während des gesamten Krieges nicht, jeden Eisbrecher nicht nur zu versenken, sondern auch dauerhaft zu deaktivieren.
Im Februar 1944 wurde die Nordflotte mit Kampfschiffen inländischer Bauart aufgefüllt und von den Alliierten erhalten, der Bedarf an improvisierten Minensuchern und Patrouillenbooten begann zu verschwinden. "Litke" wurde in die operative Unterstellung der Hauptdirektion der Verwaltung der Nordseeroute überführt.
Der Krieg endete und der Eiskutter nahm seine übliche Arbeit wieder auf – Eskorte von Karawanen und einzelnen Schiffen. Und 1946 brach eine Expedition zu einer Reise in die hohen Breiten auf, zwei Jahre später wurde eine ähnliche Reise wiederholt - es wurden Möglichkeiten gesucht, Transportschiffe entlang der sogenannten "Großen Nordpolynien" zu starten.
Im Jahr 1955, als er an einem anderen vom Arctic Institute organisierten Forschungsprojekt teilnahm, stieg er auf den 83 ° 21 'nördlichen Breitengrad auf und stellte einen Rekord für das freie Schwimmen im Arktischen Ozean auf und erreichte nicht nur 440 Meilen (810 km) bis zum Nordpol. Diese Leistung wurde Jahre später nur noch von riesigen Eisbrechern übertroffen, die mit Atomkraftwerken ausgestattet waren.
14.11.1958 "Litke", als völlig veraltet, wurde außer Dienst gestellt und nach einiger Zeit verschrottet. Zu dieser Zeit teilten andere berühmte Veteranen der Arktis sein Schicksal - der Makarov-Eisbrecher "Ermak", die Eisbrecherschiffe "Georgiy Sedov", "Dezhnev" und andere, die viel dazu beigetragen haben, dass die Nordseeroute zu einem normal funktionierende Verkehrsautobahn.
