Das vorherige Material sorgte für die erwartete Verwirrung. Aber Schlussfolgerungen auf dieser Ebene waren, wenn nicht schwierig, so doch eindeutig verfrüht, obwohl einige Kommentatoren sie, wie in unserem Land üblich, leicht und natürlich formulierten. Obwohl uns noch einige Briefe und Minuten von der wahren Offenlegung des Themas und akzeptablen Schlussfolgerungen trennen.
Ich bin allen sehr dankbar, die einen weiteren Artikel in den Kommentaren geschrieben haben, insbesondere Alexey. Sehr ausgewogen und logisch.
Aber wirklich, es macht Sinn, alles in die Regale zu stellen und zu versuchen, Antworten auf Fragen zu bekommen, da in unserer Geschichte alles eindeutig ist. Ich verstehe, dass einige im Moment gerne "gebratene und heiße" Fakten haben möchten, aber leider. Alles soll wie gewohnt weitergehen, also mache ich weiter.
Im ersten Artikel waren wir (wenn auch nicht alle) überzeugt, dass mit den neuen Flugzeugtypen in der Raumluftwaffe nicht alles so rosig war, wie wir es gerne hätten und wie viele Historiker schreiben. Warum es notwendig war, die Zahl der neuen Flugzeuge vor Kriegsbeginn zu vervierfachen, ist nicht ganz klar. Aber der Weg wird vom Gehenden gemeistert. Vor allem in einem Land, in dem Geschichtsverzerrungen weit verbreitet sind.
Aber jetzt werden wir darüber sprechen, was der Luftwaffe im Juni 1941 einen echten Vorteil verschaffte. Bisher - kein menschlicher Faktor. Dieser Komponente sollte ein separates Material zur Verfügung gestellt werden, und wir werden dies in naher Zukunft tun.
So gab es am 22.06.1941 auf der Kontaktlinie nicht 1540 neue Flugzeugtypen, sondern 377. Etwas weniger. Aber auch eine Figur, was auch immer man sagen mag.
Aber nur die Flugzeuge auf den Flugplätzen sind die halbe Miete. Die zweite Hälfte wurde benötigt, nämlich ausgebildete und ausgebildete Piloten, Ingenieure, Techniker, Triebwerksingenieure (für einige Maschinen). Instrumentisten, Funkingenieure und Büchsenmacher waren Gott sei Dank nicht erforderlich, aber es gab genug Probleme mit den oben genannten.
Es lohnt sich wohl nicht, unserem Publikum im Detail zu erklären, dass die Einführung neuer Technologien in die Wirtschaft immer mit gewissen Anstrengungen verbunden ist. Unsere Luftwaffe war keine Ausnahme, und noch am Vorabend des Krieges wurden ständig verschiedene Modifikationen an der bereits in der Truppe vorhandenen Ausrüstung vorgenommen, um die festgestellten Konstruktions-, Produktions- und Betriebsmängel und -mängel zu beseitigen.
Sie müssen zugeben, dass es eine Sache ist, ein Flugzeug unter den idealen Bedingungen eines Werksflugplatzes zu betreiben und zu testen, und eine ganz andere, auf den meisten Flugplätzen der damaligen Zeit unbefestigte Start- und Rollwege.
Außerdem ist die Ausbildung des technischen Personals ein sehr wichtiger Aspekt, aber der menschliche Faktor, ich wiederhole, lassen wir ihn jetzt beiseite.
Im Allgemeinen, als müssten die Flugzeuge einen vollständigen Testzyklus durchlaufen, auch in der Truppe, unter der Kontrolle von Testpiloten, die keine hochentwickelten Bisons mehr waren, nämlich diejenigen, die die Maschinen dann im Kampfmodus einsetzen mussten.
Meinungen, Bewertungen, Handlungen, alles musste auf einem Haufen gesammelt werden, und …
Als Ergebnis hätten vollständige Anweisungen für den Einsatz von Flugzeugen in einer Kampfsituation erscheinen sollen.
Diese Anleitung ist übrigens ein sehr wichtiger Moment in der Weiterbildung von Piloten und um ihre Kampfarbeit zu erleichtern.
Und hier sind Sie - am 20. Juni 1941 wurde vom Luftwaffenforschungsinstitut ein Befehl erlassen, in dem es erforderlich war, Betriebstests und Tests für den Kampfeinsatz sowohl bei Tag als auch bei Nacht für alle Kampfflugzeuge der neuen zu absolvieren Typ bis 1. August 1941.
Basierend auf den Testergebnissen plante das Air Force Research Institute, genau die Anweisungen zu entwickeln, die an die Truppen gesendet werden sollten.
1. Entsprechend der Technik, diese Flugzeuge Tag und Nacht zu steuern, in allen Höhen bis zur Betriebsdecke des Flugzeugs.
2. Für den Kampfeinsatz bei Tag und Nacht: Bombardierung aus Horizontalflug und Sturzflug, Luftkampf in allen Höhen bis zur praktischen Decke des Flugzeugs.
3. Über den Betrieb von Luftfahrzeug, Triebwerk, Waffen und Sonderausrüstung.
Klug? Klug. Vor allem bei Nachtflügen, die im Großen und Ganzen nur wenige von uns gelernt haben, und die Nachtfliegerei wurde nie geschaffen.
Es ist klar, dass die Tests seit Kriegsbeginn nicht abgeschlossen wurden. Dies ist eine sehr traurige Tatsache, da diese Dokumente in Wirklichkeit für unsere Piloten sehr nützlich wären, die tatsächlich mit unfertigen Flugzeugen eines neuen Typs in die Schlacht gezogen sind, ohne die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten für ihren Kampfeinsatz und ihren Einsatz in die Luft.
Und hier ist eine schwierige Situation für Sie: Was ist schlimmer, in jeder Hinsicht minderwertig, außer beim Manöver der I-16 oder der gleichen MiG-3, von denen im Allgemeinen nicht klar war, was in einer echten Schlacht zu erwarten war?
Es lohnt sich noch einmal auf Pokryshkins Memoiren zu verweisen, wie hat er den Krieg mit der MiG-3 begonnen? Aber das war Pokryshkin, aber Golodnikov, den ich nicht minder respektiere, hat eine Geschichte darüber, wie ein Kommandant das Feuer auf ein feindliches Flugzeug nicht eröffnen konnte, weil er die Nuancen der Waffenkontrolle nicht kannte.
Dass die neuen Flugzeuge in die Truppe kamen, löste das Problem der Konfrontation zunächst nicht. Beachten wir dies, denn die Piloten hatten keine Zeit, diese Maschinen zu beherrschen.
Außerdem hatte die Luftwaffe einen weiteren Vorteil: das Funkgerät.
Es gibt zwei Komponenten gleichzeitig: Funkkommunikation und Radar. Und hier ist es sehr schwierig, mit denen zu streiten, die sagen, dass wir sehr traurig darüber waren.
Jäger der neuen Typen waren, obwohl sie reguläre Plätze für Radiosender des Typs RSI-3 "Eagle" hatten, nicht damit ausgestattet. Funksender wurden nur auf den Fahrzeugen der Kommandanten installiert, etwa einer für 15 Flugzeuge. Die Empfänger wurden häufiger installiert, aber die Nutzung sowjetischer Funkstationen wurde durch den Mangel an normalem Schutz gegen Störungen stark behindert, so dass die Empfänger die gesamte Arbeit des Motors und der Elektrik des Flugzeugs erfassten.
Aber auch das Vorhandensein von sowohl Empfängern als auch Sendern an unseren Flugzeugen würde die Kampfarbeit der Piloten nicht wesentlich erleichtern. Es war sehr wichtig, über eine entsprechende Infrastruktur am Boden zu verfügen, die sich mit der Suche nach feindlichen Flugzeugen, der Organisation von Luftkämpfen, der Koordination mit Bodentruppen und der Luftverteidigung, der Zielbestimmung und -führung befasste.
Im Prinzip gab es nur einen VNOS-Dienst (Air Surveillance, Warning, Communications), der aber nach den Prinzipien des Ersten Weltkriegs funktionierte. Es gibt genug Memoiren für heute darüber, wie die VNOS-Posts funktionierten. Die auf dem Boden ausgelegten Leinwände, die auf wundersame Weise durch ein Fernglas die Flugrichtung der feindlichen Flugzeuge anzeigen, sind natürlich kein Meisterwerk.
Außerdem keine Effizienz. Auch wenn die VNOS-Post deutsche Flugzeuge bemerkte, auch wenn sie sich telefonisch beim Flugplatz meldete, war es schlicht unrealistisch, auf die bereits in der Luft befindlichen Flugzeuge zu zielen. Daher war es notwendig, (wenn überhaupt) freie Staffeln aufzustellen und sie irgendwo in Richtung des Feindes zu richten. Denn die VNOS-Posten zu Kriegsbeginn hatten keine Verbindung zu den Flugzeugen.
"Wir sind geflogen, haben aber den Feind nicht gefunden" (wir schauen uns Pokryshkin an, er hat das oft und nicht nur er).
Das Fehlen von Funkverbindungen, normalen Leitdiensten und korrigierenden Flughandlungen, die Möglichkeit einer echten Kontrolle von Flugzeugen in der Luft, mangelnde Koordination mit den Bodentruppen - dies war ein solcher Vorteil für die Luftwaffe, dass es unmöglich war, selbst Tausende von neuen zu neutralisieren Flugzeug.
Was nützen Hunderte und Tausende von Flugzeugen, wenn sie nicht kontrolliert werden könnten?
Es stellte sich als sehr hässliche Situation heraus, in der unsere Piloten den Feind ständig einholen mussten, ihn suchen mussten, ganz ohne Unterstützung vom Boden in Form von Informationen zu erhalten, während die Deutschen, die in diesem Bereich einen Vorteil hatten, wählte vorteilhaftere Positionen für den Angriff und fügte Schaden zu.
Es ist schwer, irgendjemanden für diesen Zustand verantwortlich zu machen. Ja, wenn unsere Funk-Elektronik-Industrie zu Beginn des Krieges nicht in den Kinderschuhen steckte, dann verlor sie auf jeden Fall gegen die deutsche mit deutlichem Vorteil. Die Fabriken waren so schwach, dass sie den Bedarf von Heer und Luftwaffe an Radiosendern einfach nicht decken konnten. Wir sprechen nicht einmal über das Radar.
Aber dem Feind ging es gut. Vor dem Krieg kaufte eine Kommission unter der Leitung von Alexander Yakovlev eine Reihe von Mustern von Luftfahrtausrüstung aus Deutschland, darunter Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Es stellte sich heraus, dass die deutschen Flugzeuge ohne Funkstation, Funkkompass, ohne Ausrüstung für die blinde Landung und eine ganze Reihe von Systemen, die dem Piloten das Leben im Gefecht so einfach wie möglich machen sollen, nicht wegzudenken sind.
In Deutschland waren die Funkfeuer- und Funkpeildienste sehr gut entwickelt. Flugplatzfunkstationen, Funkfeuer, Funkpeiler, Lichtbaken, für Nachtflüge ausgerüstete Flugplätze und Tagesflüge bei widrigen Wetterbedingungen mit Blindlandeausrüstung – alle wurden für einen Zweck entwickelt: sichere und einfache Flüge deutscher Piloten.
Als der Krieg begann, ist klar, dass all diese Geräte für die Arbeit an der Front verwendet wurden.
Bei den Razzien in Moskau zum Beispiel nutzten die Deutschen die Funkfeuer von Orscha und Warschau. Sowjetische Bomber, die nach Berlin flogen, verließen sich ausschließlich auf das Geschick der Navigatoren und die Genauigkeit der Zahlen. Es gab eine relative Ordnung, aber es gab Fälle, in denen die Flugzeuge vom Kurs abkamen und irgendwo in die falsche Richtung flogen.
Im Allgemeinen glaube ich, dass das Fehlen eines Radarerkennungsdienstes, eines Funkdienstes für die Flugzeugsteuerung und -kommunikation in der SC Air Force im Allgemeinen viel mehr Probleme verursacht hat als das Fehlen der neuesten Flugzeugtypen. Stimmen Sie zu, es war möglich, nicht 10 Tausend Flugzeuge in westlicher Richtung zu haben, sondern 15. Der Effekt wäre nur einer - je organisierter, "sichtbarer" in Bezug auf Informationen, die deutschen Asse würden noch mehr klopfen und ihre Vorteil in der Organisation.
Es gab noch einen wichtigen Punkt. Jetzt werden die Oldtimer der Luftquartiere sagen: Nun, da ist es wieder … Ja, schon wieder. Nochmal zu den Motoren.
Wie oft habe ich schon das ewige Problem der Flugmotoren erwähnt, aber Motoren waren wirklich das schwächste Glied in unserer Flugzeugindustrie. Das ist leider wahr. Als einzige Begründung kann zum Zeitpunkt des Starts des Countdowns, also im Jahr 1917, das Fehlen des Motorenbaus als solcher angesehen werden.
Das soll nicht heißen, dass die Deutschen ihre Reise mit Rosen und Schnaps begonnen haben, es ging ihnen nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg nicht besser. Genauer gesagt vergleichbar mit uns. Aber die Deutschen hatten ihre große Ingenieurschule, sie hatten Potenzial.
Und so starteten sie auch mit lizenzierten Motoren.
Als Jakowlew 1940 das Jagdflugzeug Bf 109E ins VSS-Forschungsinstitut brachte und die Tester des Instituts das Messer auf den Kopf stellten, mussten sie jedoch zugeben, dass der DB 601-Motor sowohl in Bezug auf Leistung als auch Zuverlässigkeit einfach hervorragend war. Es wurde sogar vorgeschlagen, es zu kopieren und mit der Massenproduktion zu beginnen.
Sagen wir, die Idee war so gut wie der Motor selbst. Unsere Ingenieure kamen jedoch leider nicht mit der Automatisierung zurecht, die mit DB 601 vollgepackt war.
Vorschlag für die Einführung von Ausrüstungen für die direkte Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder, einen automatischen Kompressor, einen automatischen Nachbrenner, der in unsere Motoren eingebaut werden soll. Leider konnten sie es nicht. All dies trat bei uns auf, aber viel später als bei den Deutschen.
Mit Blick auf die Zukunft werde ich jedoch feststellen, dass die Deutschen, als wir die ersten normalen Maschinengewehre bekamen, das sogenannte "Kommandogerat" mit aller Macht ausnutzten, die zentrale Steuermaschine, die dem Piloten nicht nur die Steuerung erleichterte, aber tat es einfach herrlich: eine Bewegung des Gashebels gleichzeitig gesteuerte Luftklappen, Kraftstoffeinrichtung, Kühlerjalousie, Zündzeitpunkt, Propelleranstellwinkel …
Wenn der deutsche Pilot schneller und höher fliegen musste, bewegte er einfach den Steuerknüppel. Der sowjetische Oktopus musste sich bewegen, drehen, drücken und die Modi kontrollieren. Daher befand sich normalerweise die Schraube in einer Position, die Kühlerklappen waren stromaufwärts und so weiter.
Es überrascht nicht, dass der DB 601 dank der Automatisierung nicht nur leistungsstärker war als der gleiche VK-105, sondern auch weniger Kraftstoff verbrauchte als unsere Motoren. Für eine PS verbrauchte der DB 601 im vergleichbaren Modus um 25, 5 bzw. 28,5 Prozent weniger Kraftstoff als unsere M-105 und AM-35A.
Im Allgemeinen war es für die Deutschen natürlich bequem, mit einer solchen Automatisierung zu fliegen und zu kämpfen. Außerdem wurde die Automatisierung bei der Entwicklung des Flugzeugs mitgeplant, sozusagen ein Standardpaket.
Beurteilen Sie selbst von der gleichen Ju.88:
- beim Öffnen der Luftbremsen an der Ju.88 ist das Flugzeug automatisch in den Tauchgang eingestiegen, während die Vorrichtung zur Begrenzung der Überlastung beim Verlassen des Tauchgangs automatisch eingeschaltet wird;
- Beim Abwerfen von Bomben aus einem Tauchgang verlässt das Flugzeug automatisch den Tauchgang;
- wenn die Landeklappen zur Landung ausgefahren werden, wird der Winkel des Stabilisators automatisch geändert und beide Querruder, die als Landeklappen wirken, werden nach unten ausgelenkt;
- beim Start genau 1 Minute später wird der Nachbrenner des Motors automatisch aktiviert;
- beim Steigflug nach Erreichen einer bestimmten Höhe wird automatisch die 2. Stufe des Gebläses eingeschaltet;
- das Temperaturregime des Motors wird automatisch geregelt;
- die Mischungsqualität und der Saugdruck werden in Abhängigkeit von der Luftdichte (Flughöhe) automatisch geregelt;
- Die Flugzeuge sind mit einem Richtungsautomaten, einer Blindlandeausrüstung und einem Funkkompass ausgestattet.
Grundsätzlich galten die letzten vier Punkte auch für Kämpfer.
Was sich herausstellte: Die Bf.109E war in der Flugleistung nicht viel besser als die gleichen MiG-3, Yak-1 und LaGG-3. All diese Automatisierung verschaffte den Deutschen jedoch einen enormen Vorteil, der der Überlegenheit der Flugleistung nicht angemessen war.
Während unser Pilot mit Griffen, Kippschaltern, Hebeln und Knöpfen kämpfte (und Sie können sich auch an 45 Umdrehungen des Fahrwerksknaufs der I-16 erinnern), machte der Deutsche sein eigenes Ding - auf der Suche nach einem Ziel, der Richtung nach was ihm von Radarfunkern und Beobachtern vom Boden aus mitgeteilt wurde, wählte eine vorteilhafte Position und bereitete sich auf den Kampf vor.
Die Erfahrung des Großen Vaterländischen Krieges, insbesondere die erste und ein Teil der zweiten Periode, haben gezeigt, dass wir hauptsächlich an der technischen Verzögerung unserer Jagdfliegerei scheiterten, die sich erheblich auf die Aktionen der Bodentruppen auswirkte.
In der Anfangszeit errang die Luftwaffe die strategische Luftherrschaft an der gesamten Front und hielt sie bis zur Schlacht von Kursk und der Luftschlacht über dem Kuban.
Und jetzt wird es möglich sein, ein vorläufiges Fazit zu ziehen.
Bei Kriegsbeginn hatten wir in den fünf westlichen Grenzbezirken 377 neue Jägertypen, die überarbeitet und getestet wurden.
Darüber hinaus 3156 Jäger veralteter Typen: "manövrierfähige" Jäger I-15, I-153 und "Hochgeschwindigkeits"-Jäger I-16.
Dass die Hauptlast in der ersten Periode des Luftkriegs auf ihnen lastete, ist verständlich. Die Tatsache, dass unsere Piloten auch auf diesen Flugzeugen dem Feind Schaden zufügten, deutet darauf hin, dass zumindest die Ausbildung des Flugpersonals der Raumfahrzeugluftwaffe der Ausbildung in der Luftwaffe nicht nachstand.
Die Höchstgeschwindigkeit der Bf.109F war jedoch um 162 km / h höher als die Geschwindigkeit des I-153-Jägers mit dem M-63-Motor und im Vergleich zur Geschwindigkeit des I-16-Jägers mit dem M-63-Motor um 123km/h.
Plus technische Innovationen, plus das Vorhandensein von Funkkommunikation.
Übrigens waren von den 1233 Luftwaffenjägern an der Ostfront die neuesten Bf 109F 593 Stück. Das heißt, es waren zunächst mehr davon als unsere neuen Flugzeuge. Addieren wir dazu 423 Stück Bf.109E, die unseren neuen Typen ebenbürtig waren, dann ist das Bild insgesamt traurig. 1016 neue "Messer" gegen unsere 377 neuen.
Bei all dem ist es verständlich, warum sich die Luftwaffe drei Jahre lang einfach und natürlich die Luftüberlegenheit gesichert hat, oder?
Aber es gibt noch eine dritte Nuance, über die wir im nächsten Teil sprechen werden, und dann werden wir eine endgültige Schlussfolgerung ziehen.
