BAM. Eine Abkürzung aus drei Buchstaben, die fast jedem Einwohner unseres Landes bekannt ist, der in der UdSSR geboren wurde. Diese drei Briefe enthalten einen riesigen Zeitraum in der Geschichte unseres Staates, Milliarden ausgegebener Rubel, Hunderttausende von Schicksalen unserer Landsleute, die untrennbar mit dem Bau der Baikal-Amur-Hauptleitung verbunden waren. Die Bedeutung dieser Eisenbahn für das Land, die Rentabilität des Projekts und die Notwendigkeit, eine Autobahn zu bauen, argumentieren auch im 21. Jahrhundert.
Unabhängig von den bestehenden Standpunkten zu dieser Konstruktion muss daran erinnert werden, dass BAM ein grandioses Phänomen nicht nur in der Innen-, sondern auch in der Weltgeschichte ist. Dies wird objektiv durch eine Vielzahl von Faktoren bestimmt. Die offensichtlichste davon ist die Entfernung. Die Länge der Bahn ist riesig, mehr als viertausend Kilometer, der größte Teil der Strecke führt durch unwegsames und unbewohntes, menschenfeindliches Gelände, das ist wirklich wilde Natur. Daraus ergibt sich das zweite Bild – das geographisch-romantische. Es genügt, sich all diese erstaunlichen Landschaften vom Baikalsee über den Amur bis zu den Häfen des Pazifischen Ozeans auf einer Gesamtlänge von 4287 Kilometern vorzustellen.
Auch im Hinblick auf die Arbeitskosten ist diese Konstruktion immens. Experten stellen fest, dass BAM die teuerste Baustelle während der Existenz der UdSSR ist. Die Projektkosten werden auf 17 Milliarden 700 Millionen Rubel in Preisen von 1991 geschätzt. Ein weiterer Faktor für die Größe des Baus ist die Anzahl der Menschen verschiedener Nationalitäten, die an der Arbeit beteiligt sind. Die Baikal-Amur-Hauptstrecke ist ein echtes Unionsbauprojekt, am Bau der Hauptstrecke waren Menschen aus 70 Nationalitäten beteiligt, und insgesamt arbeiteten hier in verschiedenen Jahren bis zu zwei Millionen Menschen.
BAM. Der Anfang der Geschichte
Viele glauben, dass die BAM ein ausschließlich sowjetisches Projekt ist, das sich hauptsächlich auf die Zeit der Stagnation von Leonid Iljitsch Breschnew bezieht und sich hauptsächlich Komsomol-Freiwillige vorstellt, die bereitwillig vor dem Hintergrund der erstaunlichen Schönheit der Taiga-Landschaften posieren. Die Idee, an diesen Orten eine Eisenbahn zu bauen, entstand jedoch lange bevor hier Bauteams auftauchten und noch nicht einmal zu Beginn der Geburt der Sowjetmacht in den 1920er Jahren. Die ersten Gespräche über den Bau einer Eisenbahn an diesen abgelegenen Orten gehen auf das Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Die ersten Ideen zum Bau einer Eisenbahn im Bereich des Baikalsees stammen aus dem Jahr 1887. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Transsib die Orte passieren, an denen die BAM schließlich gebaut wurde.
Damals wurden zwei Bauoptionen in Betracht gezogen - die Nord- und die Südroute. Die Südroute war viel einfacher, und die Möglichkeit, hier eine Eisenbahn zu bauen, überzeugte am meisten. Der berühmte russische Ingenieur Orest Polienovich Vyazemsky sprach sich für diese Option aus. Trotzdem wurde bereits im 19. An den Orten, an denen die BAM heute gebaut wurde, fanden zwei Expeditionen unter der Leitung der Prospektoren Ludwig Iwanowitsch Prokhaski und Nikolai Afanasewitsch Voloshinov statt. Die Forscher waren mit rauen klimatischen Bedingungen und unwegsamem Gelände konfrontiert. Ihren Berichten zufolge war das Gebiet hier nicht nur für den Bau der Eisenbahn, sondern auch für das zukünftige Leben der Menschen hier ungeeignet.
In ihren Berichten stellten Forscher, die die Standorte des zukünftigen Baus der Baikal-Amur-Hauptlinie durchquerten, fest, dass die Straße in Gebieten "nördlich der Linie des erfolgreichen Ackerbaus" verlaufen würde; sie betonten separat, dass diese Länder nicht berücksichtigt werden können als Siedlungsgrundstück. All dies wird sich in Zukunft bestätigen. Heute leeren sich viele Dörfer und Städte entlang der Autobahn, die Menschen verlassen diese Orte massenhaft, um bewohnbarere Gebiete unseres riesigen Mutterlandes zu erreichen. Doch selbst Vermessungsarbeiten waren hier Ende des 19. Jahrhunderts äußerst schwierig. Tatsächlich wurde hier erst mit der Entwicklung der Luftfahrt und dem Start von Satelliten, die alle notwendigen Vermessungen (Luftaufnahmen und Weltraumvermessungen des Geländes) ermöglichten, ein echter Durchbruch erzielt Boden. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Entscheidung, hier eine Eisenbahn zu bauen, verschoben, da das Projekt als in jeder Hinsicht schwierig und sehr teuer erkannt wurde.
Der Bau der Transsib verlagerte sich nach Süden. Gleichzeitig wurden bereits im 19. Jahrhundert Argumente angestoßen, die in Zukunft noch oft anzutreffen sind. Insbesondere wurde schon damals darauf hingewiesen, dass die Durchfahrt der Transsibirischen Eisenbahn entlang der heutigen Bam-Strecke zum Amur-Fluss deutlich kürzer sein würde, um etwa 500 Werst. Ein weiteres Argument für den Bau der Straße in schwierigem Gelände war die strategische Distanz zur Grenze zu China. Im 21. Jahrhundert gewann dieses Argument erst mit dem vielfältigen Wachstum des militärtechnischen Potenzials unseres östlichen Hauptnachbarn an Gewicht.
Die ersten sowjetischen Projekte der BAM. Gefängnisarbeit
Ende der 1920er Jahre kam die Idee des Bauens wieder zurück. 1928 fand die Präsentation der nächsten Version des fantastischen Projekts der Great Northern Railway statt, die das Land von Murmansk bis zur Tatarenstraße durch Kotlas, Surgut, Jenisseisk durchdringen sollte. Der Autor des Projekts war Alexander Alekseevich Borisov. Das Projekt wurde aufgrund der enormen Arbeits- und Arbeitskosten bereits als nicht umsetzbar erkannt. Gleichzeitig wurde als Alternative der Ausbau der Nordseeroute (NSR) beschlossen.
Im Laufe der Zeit blieb nur BAM selbst direkt aus Borisovs Projekt. Diese Abkürzung erschien erstmals 1930. Die Entscheidung, dass die Baikal-Amur-Hauptlinie wirklich benötigt wird, wurde genau in den frühen 30er Jahren des 20. Jahrhunderts getroffen. Die Entscheidung, die BAM in ihrer heutigen Form zu bauen, fiel im April 1932. Dies ist ein Abschnitt der Eisenbahn von Taishet nach Sovetskaya Gavan.
Der Bau der Straße basierte auf zwei Hauptfaktoren. Erstens wirtschaftlich - das Land verspürte den Bedarf an einer großen Menge an Ressourcen. Die Erschließung neuer Mineralvorkommen, die durch die Bahninfrastruktur erschlossen werden könnten, löste dieses Problem im volkswirtschaftlichen Interesse. Zweitens ein strategischer Faktor - die BAM wurde als sichere Option für die Verlegung von Truppen und Fracht nach Fernost und aus Fernost benötigt. Die Eisenbahn wurde in sichere Entfernung von der Landesgrenze verlegt. Die Beschlagnahme eines Abschnitts der Chinesischen Ostbahn durch die Chinesen im Jahr 1929 zeigte deutlich die Verwundbarkeit der sowjetischen Kommunikation. Die wachsende Macht Japans, die in den 1930er Jahren einen groß angelegten Krieg im Fernen Osten auslöste, trug ebenfalls zum Feuer bei. Außerdem war Tokios Politik offen militaristisch und der Sowjetunion gegenüber unfreundlich.
Die ersten Bauarbeiten begannen bereits 1932, doch im Herbst stellte sich heraus, dass es vor allem nicht genügend Arbeiter auf der Baustelle gab. Davon sprachen auch die allerersten Erhebungen, die Ende des 19. Jahrhunderts durchgeführt wurden. Die Gegend war nicht nur zerklüftet, sondern auch völlig unbewohnt, fast völlig menschenleer. Arbeiter und Fachkräfte mussten aus anderen Regionen des Landes hierher geholt werden. Ein Versuch, 25.000 Arbeiter für den Bau zu rekrutieren, scheiterte, Freiwillige sammelten kaum 10 Prozent des geplanten Volumens. Dann wurde beschlossen, die Arbeit von Häftlingen beim Bau einzusetzen. Bereits im Oktober 1932 wurde die Bauaufgabe der BAM an die OGPU übertragen. Im selben Jahr wurde die BAMLAG gegründet.
Gleichzeitig begann der eigentliche Bau der BAM erst 1938. Die ersten Arbeiten an den Zufahrten zur zukünftigen Straße von der Transsib aus begannen. Sie wurden für die Lieferung der notwendigen Güter benötigt, um den Baufortschritt selbst zu gewährleisten, die Rede ist von den Abschnitten Bam-Tynda (hier heißt Bam der Bahnhof auf der Transsib) und Izvestkovaya-Urgal. Diese Werke wurden vom Großen Vaterländischen Krieg geprägt. Für den Bau der Wolgastraße bei Stalingrad mussten die Schienen aus den bereits errichteten Abschnitten in den europäischen Teil Russlands transportiert werden. Die Eisenbahn von Ilovlya (bei Stalingrad) zum Bahnhof Swiyazhsk (bei Kasan) war für das kämpfende Land lebenswichtig. Die Bedeutung dieser Bahn nahm noch zu, als die Deutschen die Wolga erreichten.
Der letzte "Bau des Jahrhunderts" der UdSSR
Ende der 1930er bis Ende der 1950er Jahre wurde mit dem Bau der BAM begonnen und dann wieder eingestellt, die Arbeiten waren provisorisch. Dies wurde sowohl durch völlig nachvollziehbare Faktoren diktiert, der Bau wurde durch den Krieg und die anschließende Wiederherstellung der Volkswirtschaft stark behindert, als auch dadurch, dass die Zwangsarbeit von Häftlingen nicht immer die produktivste Lösung ist.
Ernsthaft und auf neuem Niveau wurde in den 1970er Jahren das Thema Bau der BAM angegangen, und in 12 Jahren waren die Hauptarbeiten an der Autobahn abgeschlossen. Der neue Ansatz der Sowjetregierung beruhte in erster Linie darauf, Bauarbeiter als materielle Vorteile zu fördern: hohe Löhne (der Durchschnittslohn einiger Arbeiter erreichte 700-750 Rubel), Zertifikate für den Erhalt von Autos (es war notwendig, mindestens 2,5 Jahre lang ununterbrochen zu arbeiten), so und bessere materielle und haushaltsmäßige Versorgung der Bürger: bessere Versorgung mit knappen Gütern, Obst/Gemüse, Zugang zu im Ausland hergestellten Gütern (Kleidung, Haushaltsgeräte und Elektronik).
Zusammen trugen diese Maßnahmen dazu bei, Hunderttausende freiwillige Bauarbeiter aus dem ganzen Land für den Bau zu gewinnen und die romantische Komponente ernsthaft zu verstärken, die am besten mit der Zeile aus dem beliebten sowjetischen Lied beschrieben wird: "Und ich gehe auf Nebel, Träume" und der Geruch der Taiga." Aber auch unter diesen Bedingungen war dies allein mit der Hilfe von Freiwilligen zahlreicher Baubrigaden nicht möglich. Die schwierigsten Abschnitte der Strecke, die sich östlich von Tynda an den abgelegensten, verlassensten und unzugänglichsten Orten befinden, wurden von Eisenbahntruppen gebaut. Ohne die Hilfe des Verteidigungsministeriums und des Innenministeriums wäre es unmöglich gewesen, die BAM bis 1984 allein mit Hilfe "romantischer Komsomol-Mitglieder" aufzubauen.
Was Ende des 19. 1984 wurde der sogenannte „Goldene Link“verlegt, der die Strecke entlang der gesamten Strecke verband. Gleichzeitig wurde die Straße erst 1989 dem Eisenbahnministerium in Betrieb genommen und ab dieser Zeit wurde die Strecke regelmäßig in Betrieb genommen. Erst 2003 wurde die Frage des Baus der BAM "Breschnew" endgültig beendet. Die Bauherren haben den längsten Tunnel Russlands fertiggestellt - einen 15 Kilometer langen unterirdischen Abschnitt, der als Severomuisky-Tunnel bekannt ist. Der Bau dieses Abschnitts dauerte mit Unterbrechungen 26 Jahre.
Es war nur möglich, die Arbeit der Menschen selbst materiell anzuregen, um ein in jeder Hinsicht sehr schwieriges Projekt zum Bau einer Eisenbahn zu realisieren, die zu mehr als der Hälfte in der Permafrostzone verläuft und auch 11 große Flüsse überquert als eine große Anzahl von Gebirgszügen. Entlang der gesamten Länge der BAM gibt es mehr als zweitausend große und sehr kleine Brücken, so dass sich der Witz verbreitet hat, dass es sich bei der BAM um Brücken handelt, die durch Straßen verbunden sind. Dieser Witz zeigt auch deutlich alle Bauschwierigkeiten und die Unzugänglichkeit des Geländes, auf dem ein Großbau durchgeführt wurde.
BAM heute und Straßenaussichten
Heute schlägt die BAM jährlich etwa 12 bis 14 Millionen Tonnen Fracht um. Zum Vergleich: Transsib - jährlich etwa 180 Millionen Tonnen. Die Straße hat jedoch Potenzial. Im Vergleich zu den Lawinenindikatoren Ende der 1990er Jahre, als die Straße praktisch ausstarb, stieg der Frachtumschlag noch einmal um das 3-4-fache, und es gibt Aussichten auf eine Steigerung. Die Erschließung von Bodenschätzen, denen sich die Bahn nähert, ist nach wie vor relevant. Vor dem Bau der BAM war das schlicht unmöglich. Auch die strategische Bedeutung der Autobahn für das Land ist nirgendwo verloren gegangen. Die Straße befindet sich in großer Entfernung von der chinesischen Grenze.
Der weitere Ausbau der Straße setzt zunächst den Bau von Zweitgleisen, wo immer möglich, und die weitere Elektrifizierung der Straße, die überwiegend mit Dieselverkehr bedient wird, voraus. Alle diese Arbeiten zielen darauf ab, den Verkehrsfluss zu erhöhen, von dem die Rentabilität und Autarkie der Autobahn direkt abhängt. Nach den von der russischen Regierung angekündigten Aussichten soll der Gütertransport entlang der BAM auf 30-50 Millionen Tonnen pro Jahr gesteigert werden, wobei der Schwerpunkt auf der Durchfahrt von Güterzügen liegt.
Gleichzeitig wurden in den letzten Jahren die volkswirtschaftlichen und strategischen Aufgaben der BAM um eine weitere erweitert. Die Straße wird zum eigentlichen Transitweg und das nicht nur für Sondergüter- oder Militärtransporte. Es ist auch wichtig zu verstehen, dass die BAM kürzer ist als die Transsibirische Eisenbahn von Taishet zu den Seehäfen: Wladiwostok - um 200 km, Vanino - fast 500 km, um Waren nach Sachalin, Kamtschatka und Magadan zu versenden - um 1000 km. In den letzten Jahren wurde BAM zunehmend für den Transport von Kohle verwendet, die Russland sehr aktiv an verschiedene Länder auf dem Weltmarkt verkauft.
