Am 20. September 2018 wurde in St. Petersburg ein neues dieselelektrisches U-Boot des Projekts 677 Kronshtadt feierlich vom Stapel gelassen. Hundert Jahre zuvor, am 11. Oktober 1908, wurde in St. Petersburg das erste dieselelektrische U-Boot nicht nur in Russland, sondern auch weltweit vom Stapel gelassen - es war ein U-Boot des Neunauge-Projekts. Dieses mit einem Dieselmotor ausgestattete Boot wurde zum Stammvater aller dieselelektrischen U-Boote der russischen Flotte.
Ein dieselelektrisches U-Boot (DEPL) ist ein U-Boot, das mit einem Dieselmotor für die Oberflächenbewegung und einem Elektromotor für die Bewegung unter Wasser ausgestattet ist. Die ersten Boote dieser Art entstanden ganz zu Beginn des 20 von Designern verwendet.
Der Übergang zu einem zweimotorigen Schema ermöglichte es U-Booten, ein hohes Maß an Navigationsautonomie (während des Ersten Weltkriegs wurde die Autonomie von Booten bereits in Tausenden von Meilen gemessen) und eine beträchtliche Zeit unter Wasser (mindestens 10 Stunden wirtschaftlicher Fortschritt) zu erreichen.. Es war auch wichtig, dass die Explosionsgefahr von Dampfkesseln oder Benzindämpfen verschwand, was U-Boote zu einer wirklich beeindruckenden Kampfkraft machte und der Grund für die Entwicklung dieser Art von Waffen und deren weit verbreitete Verwendung wurde. Von 1910 bis 1955 wurden alle existierenden U-Boote (mit einigen seltenen Ausnahmen) exakt nach dem dieselelektrischen Schema gebaut.
Russisches U-Boot "Lamprey"
Das erste dieselelektrische U-Boot "Lamprey"
Die Erfahrungen mit dem Einsatz von U-Booten im Russisch-Japanischen Krieg haben gezeigt, dass U-Boote mit geringer Verdrängung nur in Küstengebieten eingesetzt werden können. Daher kam das General Naval Headquarters zu dem Schluss, dass die russische Flotte über zwei Arten von U-Booten verfügen muss - Küsten-U-Boote mit einer Verdrängung von bis zu 100-150 Tonnen und Kreuzfahrten, die für den Einsatz auf hoher See bestimmt sind und eine Verdrängung von etwa 350. haben -400 Tonnen.
Bereits 1905 entwickelte der russische Schiffsingenieur und Mechaniker Ivan Grigorievich Bubnov zwei U-Boot-Projekte mit einer Verdrängung von 117 und 400 Tonnen. Nach diesen Projekten gebaute U-Boote wurden in Zukunft Lamprey (kleines Boot) und Shark (großes Boot) genannt. Beide U-Boote werden vom Marine Technical Committee (MTK) als "experimentell" bezeichnet. Ihr Bau sollte der eigenständigen Entwicklung des russischen U-Boot-Schiffbaus dienen.
Die Verlegung des U-Bootes "Lamprey" auf die Bestände der Baltischen Werft erfolgte am 6. September 1906. Der Bau des U-Bootes wurde unter der direkten Aufsicht der Arbeit von Bubnov durchgeführt. Als weltweit erstes U-Boot mit Dieselkraftwerk ist dieses U-Boot für immer in die Geschichte des U-Boot-Baus eingegangen. Zwei Dieselmotoren für das U-Boot wurden in St. Petersburg im Nobelwerk (heute russisches Dieselwerk) gebaut, das zu diesem Zeitpunkt bereits einiges an Erfahrung im Bau solcher Motoren gesammelt hatte. Gleichzeitig stieß das Werk beim Bau von Dieselmotoren für das Boot auf eine Vielzahl unvorhergesehener Schwierigkeiten. Vor allem bei der Herstellung einer Umkehrvorrichtung, die in unserem Land erstmals für Motoren dieses Typs entwickelt wurde.
Unvorhergesehene Schwierigkeiten, die im Nobelwerk auftraten, verzögerten die Bereitschaft von Dieselmotoren, der erste wurde erst im Juli 1908 und der zweite im Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen. Auch die Verzögerung beim Bau des U-Bootes wurde durch die Nichtverfügbarkeit des Hauptelektromotors verursacht, für dessen Montage das Volta-Werk in Revel (heute Tallinn) verantwortlich war. Zu allem Überfluss zerstörte in der Nacht des 21. März 1908 ein Brand die bereits montierte und akzeptierte Batterie, die im Werk Travaille Electric de Mateau in Paris hergestellt wurde, vollständig.
Das neue U-Boot wurde am 11. Oktober 1908 vom Stapel gelassen. Am 23. Oktober 1908 fuhr die Neunauge zum ersten Mal in den Seekanal ein, allerdings mit nur einem Dieselmotor und einem Elektromotor, der zweite Dieselmotor auf dem Boot war zu diesem Zeitpunkt noch nicht installiert. Am 7. November desselben Jahres sank das U-Boot an der Kaimauer der Ostseewerft erstmals in die Newa. Aufgrund der Ergebnisse des Versuchstauchgangs wurde entschieden, das U-Boot mit einem Bleikiel auszustatten, um den Ballast zu erhöhen. Das ganze nächste Jahr wurde mit der Fertigstellung des Bootes und seinen Tests verbracht, einschließlich der Durchführung des Torpedofeuers. Empfehlungen des ITC zur Aufnahme des U-Bootes "Lamprey" in die Flotte gingen am 31. Oktober 1910 ein.
Das U-Boot "Lamprey" war eine Weiterentwicklung der russischen U-Boote "Kasatka", für die die Lage der Hauptballasttanks in leichten Enden außerhalb des starken Rumpfes des Bootes charakteristisch war. Ballastsystem "Lamprey" unterschied sich von seinen Vorgängern: Neben zwei Hauptballasttanks an den Enden des Bootes befanden sich auch Decktanks - achtern und vorne neben dem Steuerhaus. Die Hauptballasttanks wurden mit speziellen Kreiselpumpen befüllt, die Decktanks wurden mit Schwerkraft befüllt. Mit ungefüllten Decktanks konnte das Boot in einer Positionsposition (nur das Steuerhaus blieb an der Oberfläche) mit Meereswellen bis zu 3-4 Punkten navigieren. Alle Ballasttanks des Bootes wurden mit Hochdruckluft versorgt, mit deren Hilfe in jeder Tiefe Ballastwasser aus den Tanks geblasen werden konnte.
Der starke Mittelteil des Rumpfes des U-Bootes "Lamprey" wurde aus kreisförmigen Rahmen mit einem Winkelquerschnitt von 90x60x8 mm gebildet, die sich in einem Abstand von 33 cm voneinander befanden und einen geometrisch regelmäßigen Körper mit einer Abnahme des Durchmessers von der Mitte bildeten bis zu den Enden des Bootes. Die Dicke der Rumpfpanzerung erreichte 8 mm. Der mittlere Teil des U-Boot-Rumpfes ist von den Endtanks durch kugelförmige, starke Schotte von 8 mm Dicke getrennt. Auf den Rumpf des Bootes wurde ein starkes, ovales Steuerhaus genietet und aus niedrigmagnetischem Stahl hergestellt. Der starke Rumpf des Bootes wurde für eine Arbeitstiefe des Tauchens - etwa 30 Meter, das Maximum - bis zu 50 Meter ausgelegt.
Im Bug des Einhüllen-U-Boots befanden sich zwei 450-mm-Rohrtorpedorohre, ähnliche Geräte wurden erstmals bei einem russischen U-Boot eingesetzt (bei U-Booten des Typs Dolphin und Kasatka Gitterdrehtorpedorohre des Drzhevetsky-Systems wurden verwendet). Das Abfeuern einer Salve aus zwei Torpedorohren war unmöglich. Im Bug des robusten Rumpfes der Neunauge befand sich ein Akku, der aus zwei Gruppen zu je 33 Zellen bestand. Zwischen den Batteriezellengruppen befand sich ein Durchgang für die Wartung der Batterien. Unter dem Boden des Ganges befanden sich 6 Hochdruckluftversorgungsluftwächter sowie ein Luftwächter zum Abfeuern von 450-mm-Torpedos.
Im Bugabteil des Bootes befand sich auch ein Anker-Elektromotor mit einem auf das Oberdeck gebrachten Antrieb. An der Steuerbordseite der Neunauge befand sich ein elektrischer Kompressor, um die Druckluftversorgung aufzufüllen. Auf der linken Seite befand sich eine elektrische Pumpe. Auch im Bug des U-Bootes befand sich eine Torpedoladeluke mit einer starken Abdeckung, die von der Innenseite des Bootes geschlossen werden konnte. Durch diese Luke war es möglich, nicht nur Torpedos an Bord des Bootes zu laden, sondern auch Batterien, verschiedene Ausrüstung und Zubehör.
Der Akku war mit einem Bodenbelag belegt, der auch als Boden des Raumes diente. An den Seiten des U-Bootes, über den Batterien, befanden sich Kisten für die Sachen der Besatzung, die an Scharnieren angehoben werden konnten, um an die Batterien zu gelangen. In der abgesenkten Position bildeten diese Boxen eine flache Plattform entlang der Seiten des Bootes, die von den nicht im Dienst befindlichen Besatzungsmitgliedern zum Ausruhen genutzt werden konnte.
Im Mittelpfosten des Bootes, unter dem seitlichen Ruderhaus, waren zwei kleine Kabinen für den Kommandanten und seinen Gehilfen eingezäunt. Die hinteren Trennwände dieser Kabinen waren die Wände der Kraftstofftanks, die sich an den Seiten des Bootes befanden. Die Besatzung des U-Bootes bestand aus 18 Personen, darunter zwei Offiziere. Im mittleren Pfosten befanden sich Schiffsbelüftungsventilatoren - Auspuff und Gebläse sowie Batterielüfter, die zur Belüftung des Batterieschachts bestimmt waren.
Im Steuerhaus des Bootes befanden sich fünf Fenster, die eine visuelle Beobachtung der Umgebung ermöglichten. Hier wurde im oberen Teil eine starke Kappe mit vier Bullaugen platziert, deren Deckel als Einstiegsluke zum U-Boot diente. Um das Gelände unter Wasser zu beobachten, wurden im Steuerhaus zwei optische Geräte installiert - ein Periskop und ein Kleptoskop. Das Klepto-Skop unterschied sich vom Periskop dadurch, dass beim Drehen des Okulars der Beobachter an Ort und Stelle blieb, ohne seine Position zum Horizont zu verändern. Unter den extremen Bedingungen der kleinen Fällung war dies sehr wichtig.
"Lamprey" im Hafen von Libava
Zur Steuerung des U-Bootes in der Horizontalebene wurde ein konventionelles Vertikalruder mit Rollenantrieb und Steuerrädern verwendet, von denen sich eines auf der oberen Brücke befand und das Neunauge an der Oberfläche steuern sollte und das zweite in der Steuerhaus, um das Boot während eines Unterwasserkurses zu steuern. Das U-Boot wurde in der vertikalen Ebene mit zwei Paaren horizontaler Ruder gesteuert, die sich an Bug und Heck des Bootes befanden.
Der Lamprey hat zwei Dieselmotoren mit einem Fassungsvermögen von 120 Litern. mit. jeweils in einer Linie installiert, sie arbeiteten für einen Propeller. Die Motoren wurden über eine Reibungskupplung miteinander verbunden. In genau der gleichen Kupplung war der hintere Dieselmotor mit dem Propeller-Elektromotor verbunden, der wiederum über eine Nockenkupplung mit der Propellerwelle verbunden war. Das Schema des verwendeten Kraftwerks ging davon aus, dass die Boote mit dem Propeller betrieben werden könnten: ein Elektromotor mit einer Leistung von 70 PS, ein Achter-Dieselmotor mit einer Leistung von 120 PS. oder beide 240 PS Dieselmotoren Die Möglichkeit, einen gemeinsamen Propeller mit drei verschiedenen Leistungen zu versorgen, verlangte vom Konstrukteur der Vorrichtung auf dem Boot einen Propeller mit verstellbarer Steigung. Der Antrieb zur Änderung der Propellersteigung befand sich innerhalb der hohlen Propellerwelle im Inneren des U-Bootes, wo sich eine Schraubvorrichtung zum Drehen der Propellerblätter befand. Der Betrieb des U-Bootes zeigte, dass dieser Antrieb durch Stöße und Vibrationen geschwächt wurde, insbesondere bei Fahrten bei stürmischem Wetter; die Steigung des Propellers nahm ab, was dem Team viele Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten bereitete, als es notwendig war, eine konstante Geschwindigkeit des U-Bootes aufrechtzuerhalten.
Am 23. März 1913, während eines Testtauchgangs nach einem Winteraufenthalt, wäre die Neunauge fast zusammen mit der Besatzung in der Nähe von Libau gestorben. In der Nähe des Leuchtturms von Libava teilte das Boot dem begleitenden Hafenboot mit, dass sie tauchen würden. Nachdem der Bootsmann das Signal gesendet hatte, rollte der Bootsmann die Semaphor-Flaggen zu einer Röhre und steckte sie unter das Deckshaus-Brückendeck. Er tat es äußerst erfolglos, die Fahnen fielen in das Ventil des Lüftungsschachts des Schiffes, das in diesem Moment geöffnet war. Bei der Vorbereitung des U-Bootes zum Tauchen achtete der Vorarbeiter Minaev, der das Ventil schloss, nicht darauf, dass das Ventil nicht schloss, da dies die Semaphorflaggen störten. Vielleicht hat er einfach nicht darauf geachtet, dass das Belüftungsventil dicht arbeitete und nicht vollständig schloss, was auf eine Eigenschaft des U-Bootes zurückführte.
Infolgedessen begann das Neunauge beim Eintauchen Wasser durch das halb geöffnete Belüftungsventil zu ziehen. Wasser drang in den Maschinenraum ein, das Boot erhielt negativen Auftrieb und sank in einer Tiefe von ca. 11 Metern. Gleichzeitig wurde eine Notboje vom Boot ausgelöst, die auf dem Boot bemerkt wurde und zum Beginn der Rettungsaktion beitrug. Ein leistungsstarker 100-Tonnen-Hafenkran, Zerstörer, ein Schlepper mit Tauchern, Offizieren und Matrosen – Schüler des Scuba Diving Training Squad – trafen am Tatort ein. Dadurch war es 10 Stunden nach dem Untergang möglich, das Heck des Bootes an die Oberfläche zu heben und die Besatzung durch die Achterluke zu evakuieren. Alle Taucher waren in einem halben Ohnmachtszustand, als sie Chlor und Säuredämpfe aus den mit Wasser überfluteten Batterien einatmeten. Die gesamte Besatzung wurde mit Vergiftungen ins Krankenhaus eingeliefert, es gab jedoch keine Todesopfer.
Während des Ersten Weltkriegs nahm das bis dahin komplett reparierte Boot aktiv an den Feindseligkeiten teil. 1915 wurde seine Bewaffnung bei den nächsten Reparaturen durch eine 37-mm-Kanone ergänzt, die am Heck des Bootes installiert wurde. Insgesamt führte das Neunauge 14 Militärkampagnen durch, erzielte jedoch keine Ergebnisse. Gleichzeitig wurde das Boot selbst mehrmals von feindlichen Schiffen angegriffen. Zum Beispiel konnte das U-Boot im Sommer 1915 dank des kompetenten Handelns des Maschinenmeisters G. M. Trusov aus dem Widder entkommen. Dafür wurde ihm am 29. Oktober 1915 das Georgskreuz 4. Grades verliehen.
Im Herbst 1917 traf die Lamprey zusammen mit vier U-Booten der Kasatka-Klasse zur Überholung in Petrograd ein. Hier wurde das Boot von revolutionären Ereignissen erwischt, die Reparatur wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Alle Boote wurden im Januar 1918 zur Lagerung in den Hafen geliefert. Sie wurden erst im Sommer 1918 erinnert, als die sowjetische Regierung aufgrund der Interventionen der Interventionisten die kaspische Militärflottille verstärken musste. Die Boote wurden repariert und per Bahn nach Saratow überführt, von wo aus sie auf eigene Faust Astrachan erreichten. Im Mai 1919 nahm die Lamprey in der Nähe von Fort Alexandrovsky an einer Schlacht mit britischen Schiffen teil.
Nach dem Ende der Feindseligkeiten im Kaspischen Meer wurde das Boot einige Zeit im Hafen von Astrachan gelagert, bis zum 25. November 1925 wurde beschlossen, es aufgrund des Verschleißes aller Mechanismen zum Verschrotten zu schicken. Nach 16 Dienstjahren wurde das erste russische Diesel-Elektroboot zur Verschrottung demontiert. Der Langzeitbetrieb des U-Bootes "Lamprey" bestätigte die Richtigkeit der von Bubnov vorgeschlagenen konstruktiven Lösungen, von denen einige (das Gerät des Eintauchsystems, das allgemeine Layout) bereits in der zukünftigen Entwicklung bei der Konstruktion und dem Bau kleiner U-Boote gefunden wurden in der sowjetischen Flotte.
Taktische und technische Eigenschaften des U-Bootes "Lamprey":
Verdrängung - 123 Tonnen (Oberfläche), 152 Tonnen (Unterwasser).
Länge - 32,6 m.
Breite - 2,75 m.
Der durchschnittliche Tiefgang beträgt 2,75 m.
Das Kraftwerk sind zwei Dieselmotoren mit je 120 PS. und ein Elektromotor - 70 PS.
Reisegeschwindigkeit - 11 Knoten (Oberfläche), 5 Knoten (Unterwasser).
Reichweite - 900 Meilen an der Oberfläche (8 Knoten), 25 Meilen - unter Wasser.
Die Arbeitstiefe des Eintauchens beträgt 30 m.
Die maximale Eintauchtiefe beträgt bis zu 50 m.
Bewaffnung - 37-mm-Kanone (seit 1915) und zwei 450-mm-Bugtorpedorohre.
Besatzung - 18 Personen.
