"2M", alias "M-4", alias "Product 103" (NATO-Kodifizierung "Bizon-A") sind alle Bezeichnungen eines Flugzeugs - des ersten sowjetischen strategischen Unterschallbombers, der von Spezialisten des Myasishchev-Designs entwickelt wurde Büro. Es ist bemerkenswert, dass die M-4 der erste strategische Düsenbomber der Welt war, der in Kampfeinheiten eindrang, und war seinem Übersee-Rivalen, dem berühmten B-52-Bomber, mehrere Monate voraus.
Lassen Sie uns die Namen der Flugzeuge herausfinden. 2M ist die militärische Bezeichnung des Bombers im Luftwaffensystem, "M-4" ist der Konstruktionscode des OKB-23-Projekts und "Produkt 103" ist der Konstruktionscode und die technologische Dokumentation im MAP-System in der Serienproduktion (In der Pilotproduktion hatte das Flugzeug die vierte Bezeichnung „Produkt 25“). In Zukunft wurden auf der Grundlage des M-4-Projekts in der Sowjetunion mehrere experimentelle und serielle strategische Düsenbomber geschaffen. So waren beispielsweise die Serien-"Strategen": "3M" (M-6) und "3MD" (M-6D) die Weiterentwicklung dieses Projekts im Hinblick auf die Verbesserung der Flugleistung.
Der Weg zum Himmel für das M-4-Flugzeug, das am 20. Januar 1953 (vor 66 Jahren) erstmals in die Luft ging, wurde durch die Entwicklung von Atomwaffen geebnet. Die Bombardierung von Hiroshima und Nagasaki durch amerikanische Bomber ganz am Ende des Zweiten Weltkriegs markierte den Beginn einer neuen Ära, auch im Waffenbereich. Die Atombombe war bereits eine beeindruckende und sehr schreckliche Waffe, aber sie reichte nicht aus, um sie zu erfinden und herzustellen - die Bombe musste an Objekte auf dem Territorium eines potenziellen Feindes geliefert werden. Damit hatten die Teilnehmer des erst an Fahrt gewinnenden Kalten Krieges Probleme. Den Vereinigten Staaten und der UdSSR fehlten moderne Bomber, die den Ozean überqueren und feindliches Territorium erreichen konnten; sie mussten von Grund auf neu entwickelt werden.
Bomber M-4. Das Foto wurde auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka aufgenommen.
Die Amerikaner waren die ersten, die mit der Entwicklung strategischer Bomber begannen, die nicht nur die ersten Atombomben entwickelten, sondern auch während des Zweiten Weltkriegs umfangreiche Erfahrungen in der Entwicklung und Verwendung von Langstreckenbombern sammelten. Den Auftrag zur Entwicklung eines strategischen Düsenbombers, der Atombomben auf das Territorium der UdSSR liefern könnte, erhielt Boeing bereits im Juni 1946. Die erste Explosion der sowjetischen Atombombe fand erst im August 1949 statt, und erst nach diesem Ereignis begannen sie ernsthaft über die Möglichkeiten nachzudenken, sie auf das feindliche Territorium zu bringen. Gleichzeitig wurden die gerade in Dienst gestellten Langstreckenbomber Tu-4, die eine praktische vollständige Kopie des amerikanischen Bombers Boeing B-29 "Superfortress" darstellten, als vorübergehende Maßnahme betrachtet.
Die Boeing B-29 "Superfortress" und die nachgebaute Tu-4 waren gute Flugzeuge. Rumpfform, Struktur und Ausstattung (bis hin zum Inneren der Druckkabine) wurden mit Ausnahme der sowjetischen Funkgeräte, stärkeren Triebwerken und einer eigenen Propellergruppe komplett den amerikanischen Flugzeugen nachempfunden sowie verstärkt Bewaffnung, die zu Kanonen wurde (10 automatische 23-mm-Kanonen). Gleichzeitig hatte die Tu-4, wie ihr Bruder aus Übersee, einen Nachteil - eine begrenzte Flugreichweite. Für die Tu-4 betrug die maximale Reichweite 5.000 km, was bedeutet, dass solche Bomber so nah wie möglich am wahrscheinlichen Feind platziert werden mussten, was das Flugzeug der Gefahr von Überraschungsangriffen aussetzte. Daher war die Aufgabe, ein Flugzeug zu schaffen, das in den Tiefen des Landes außerhalb der Reichweite feindlicher Waffen stationiert war, so dringend wie möglich.
Es ist ganz natürlich, dass das Konstruktionsbüro von Andrey Tupolev, der als Hauptspezialist für die Entwicklung von heimischen Bombern galt, an der Entwicklung eines solchen Flugzeugs beteiligt war. Gleichzeitig hielt Tupolev die Entwicklung eines interkontinentalen Düsenbombers mit einem gepfeilten Flügel mit hohem Streckungsverhältnis aufgrund der geringen Effizienz der bestehenden Turbojet-Triebwerke und der geringen Kenntnis eines solchen Schemas zu diesem Zeitpunkt für unmöglich, und Tupolev hielt Informationen über die Entwicklung des zukünftigen B-52-Bombers in den Vereinigten Staaten als Bluff. Darüber sprach der Designer persönlich mit Stalin. Zur gleichen Zeit hielt ein anderer sowjetischer Flugzeugkonstrukteur Vladimir Myasishchev, der ein Schüler von Tupolev ist, die Entwicklung eines solchen Flugzeugs für möglich und betonte, dass er bereit sei, das Projekt zu übernehmen. Schließlich traf Stalin eine willensstarke Entscheidung, und der von der Luftwaffe entwickelte taktische und technische Auftrag für das Projekt eines interkontinentalen Düsenbombers wurde sowohl vom OKB-156 von AN Tupolev als auch von der Initiativgruppe von Konstrukteuren unter der Leitung von VM. genehmigt und herausgegeben Myasishchev, der das Projekt noch auf Initiative (dh kostenlos) innerhalb der Mauern des Moskauer Luftfahrtinstituts und der TsAGI bearbeitete. OKB-23 im Moskauer Luftfahrtwerk Nr. 23, das in Zukunft mit der Produktion eines neuen 2M (4-M) Düsenbombers begann, wurde am 24. März 1951 offiziell gegründet.
Schema des M-4-Bombers
Myasishchev arbeitete bereits vor der Gründung von OKB-23 auf eigene Initiative an einem Projekt eines neuen "Strategen". Daher wurde am 30. November 1951 das Layout des zukünftigen Flugzeugs genehmigt und am 15. Mai des folgenden Jahres der erste Prototyp gelegt. Nach den Aufgaben, die dem Konstrukteur von Vertretern der Luftwaffe und der sowjetischen Regierung gestellt wurden, sollte der neue Bomber folgende Eigenschaften aufweisen: maximale Fluggeschwindigkeit - 900-950 km / h, Flugreichweite 12.000 km, Decke - 12-13km. Außerdem sollte das Flugzeug über eine große Bombenlast und eine starke Abwehrbewaffnung verfügen. Das Flugzeug sollte bei jedem Wetter und zu jeder Tageszeit mit gezielter Bombardierung über dem Wolkenrand eingesetzt werden.
In Wirklichkeit lieferten sowjetische Konstrukteure den weltweit ersten strategischen Kampfjet-Bomber M-4 mit folgenden Leistungsmerkmalen: maximale Fluggeschwindigkeit - 947 km / h, Dienstobergrenze - 11 km, praktische Reichweite - 8100 km, Kampfradius - 5600 km. Gleichzeitig hatte das Flugzeug wirklich eine schwere Bombenlast, wie es das Militär forderte. Die normale Kampflast betrug 9000 kg, das Maximum - bis zu 24 Tonnen, damals überlappte sie mit einer Marge die Anforderungen des Militärs. Darüber hinaus verfügte das Flugzeug über eine starke Abwehrbewaffnung, die durch drei doppelläufige Kanonentürme repräsentiert wurde.
Es dauerte fast sechs Monate, um den ersten experimentellen Bomber im Myasishchev Design Bureau zu bauen. Im Herbst 1952 wurde das in Einzelteile zerlegte Flugzeug nach Schukowski bei Moskau zum Flugplatz LII transportiert, wo die Bodentests begannen. Am 20. Januar 1953 stieg das Fahrzeug unter der Kontrolle der Besatzung des Testpiloten Fjodor Opadchy zum ersten Mal in die Lüfte. Der strategische Düsenbomber M-4, der bei seiner Entwicklung, Erprobung und seinem Betrieb viele Probleme verursachte, war das weltweit erste Flugzeug seiner Klasse, das in Kampfeinheiten eintrat, einige Monate vor seinem ausländischen Konkurrenten in Person der B-52, deren Entwicklungspfad war auch nicht mit Rosen übersät. Formal endeten die staatlichen Tests des neuen sowjetischen M-4-Bombers erst am 25. Juli 1955, aber tatsächlich flog der erste Bomber am 28. Februar 1955 zur Kampfeinheit in der Stadt Engels und der erste amerikanische strategische Jet Die Bomber wurden am 29. Juni 1955 in Dienst gestellt.
B-52F wirft Mk 117 (340 kg) Bomben während des Vietnamkrieges ab
Der Myasishchev-Bomber wurde gleichzeitig mit der Tupolev Tu-95 entwickelt, die nach einer Reihe tiefgreifender Modernisierungen immer noch bei den russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräften im Einsatz ist. Der 2M-Bomber unterschied sich von der Tu-95 durch eine höhere Geschwindigkeit und eine Masse an Bombenlast, aber eine kürzere Reichweite, dies lag am hohen spezifischen Treibstoffverbrauch der AM-3-Triebwerke, die im Flugzeug verbaut waren. Um das Gewicht des Autos zu reduzieren, wandten sich die Designer einer großflächigen Montage zu, die den Herstellungsprozess des Bombers selbst ernsthaft erschwerte. Ein Merkmal des Myasishchevsky-Bombers war auch ein "aerodynamisch sauberer" Flügel (es gab keine Gondeln für Motoren und Fahrgestelle am Flügel) und infolgedessen die Verwendung eines "Fahrradfahrwerks", das den Besatzungen Kopfschmerzen bereitete, da es erschwerte den Landevorgang sehr und schloss eine weitere Modernisierung der Bombenschächte und den Einsatz von Außenaufhängungen fast aus.
Piloten beherrschten bereits 1954 die neue Technik, die Piloten begannen das Material direkt im Flugzeugwerk Nummer 23 zu studieren. Der erste Serienbomber M-4 erreichte Engels am 28. Februar 1955, am 2. März flog auch ein zweites Flugzeug hierher. Die erste Bekanntschaft machte einen sehr starken Eindruck auf die Piloten der speziell gebildeten 201. schweren Bomber-Luftfahrtdivision, die zuvor die Tu-4 geflogen hatten. Viele von ihnen durchlebten den Großen Vaterländischen Krieg, einige erinnerten sich sogar an die erfolglose "strategische Offensive" auf Helsinki, die an der unzureichenden Wirksamkeit der damals eingesetzten Il-4 und Li-2 scheiterte. Erstmals seit der TB-3 erhielten Langstreckenflieger nicht nur einen neuen, sondern einen der stärksten Bomber der Welt.
Aber eine nähere Bekanntschaft mit der Neuheit brachte den Crews nicht nur angenehme Emotionen. Das Flugzeug wurde in einer sehr begrenzten Serie hergestellt, während jeder der Bomber seine eigenen individuellen Eigenschaften hatte, die manchmal signifikant waren, was bei der Ausbildung von Besatzungen ein Problem darstellte. Es war eine sehr schwierige Aufgabe, einen stabilen Betrieb des Steuerungssystems zu erreichen - die Anzahl der anzupassenden Einheiten ging in die Hunderte. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass die Anzahl der Operationen, die jedes Besatzungsmitglied bei der Vorbereitung des Flugzeugs für den Start durchführte, sehr groß war.
Strategischer Düsenbomber M-4
Gleichzeitig galt der M-4-Bomber beim Steuern eines Flugzeugs als streng, insbesondere beim Start und bei der Landung. Die Piloten konnten sich sehr lange nicht daran gewöhnen, dass der Düsenbomber „automatisch“von der Piste abgehoben wurde, nur durch das Auslösen des Mechanismus zum „Aufrichten“des Flugzeugs, und im Moment des Starts sie musste das Flugzeug nur mit Pedalen auf einer geraden Linie halten und notfalls dem aufkommenden Rollen entgegenwirken. Viele Piloten versuchten, geleitet von ihren subjektiven Gefühlen, dem Bomber beim Abheben zu "helfen" und übernahmen das Steuerrad, was zu sehr traurigen Folgen führen konnte.
Die Taktik des Einsatzes strategischer M2-Jetbomber sah einen Flug entlang der Route in einer Regiments- oder Staffelformation in einer Höhe von etwa 8-11 km vor. Die Flugzeuge sollten in enger Zusammenarbeit die Angriffe feindlicher Jäger abbilden. In der UdSSR glaubte man, dass das Kanonenbewaffnungssystem Abfangflugzeuge effektiv bekämpfen würde, die mit großkalibrigen 12, 7-mm-Maschinengewehren und NAR mit einer Startreichweite von bis zu tausend Metern bewaffnet waren. Der Weg zu den Zielen musste unter Umgehung von Flugplätzen der Luftverteidigung erfolgen. Direkt über den Zielen wurde die Formation aufgelöst und jeder "Stratege" ging los, um sein Bodenobjekt anzugreifen. Die Rückkehr der Flugzeuge zu den Stützpunkten nahm den kürzesten Weg, da man glaubte, dass nach dem Einsatz von Nuklearwaffen die Kontrolle des Luftverteidigungssystems gestört sein würde, was es dem Flugzeug ermöglichen würde, für sie gefährliche Gebiete mit minimalen Verlusten zu umgehen.
Gleichzeitig konnten die ersten sowjetischen strategischen Düsenbomber beim Start von Engels nur Ziele im Zentrum und im Norden Kanadas erreichen. Um auf das Territorium der "Hochburg des Imperialismus" vorzustoßen, war es notwendig, die unweit der Landesgrenzen liegenden Flugplätze, vor allem Shauliai (im Baltikum) und Ukrainka (Fernost), zu modernisieren. Von diesen Flugplätzen aus sollten im Falle eines größeren Krieges mit den Vereinigten Staaten Kampfeinsätze durchgeführt werden. Die Hauptziele der sowjetischen Bomber sollten große Industrie- und Militäranlagen sein. So befanden sich Dutzende strategischer Luftfahrtstützpunkte der Vereinigten Staaten in der Nähe der Grenze zu Kanada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) und andere. Es gab auch die wichtigsten Industrieanlagen - Maschinenbau, Hütten- und Chemieunternehmen, Kraftwerke sowie Bergwerke.
Strategischer Düsenbomber M-4
Wenn das Ziel der Bombardierung außerhalb der Reichweite des Flugzeugs lag (und es eine große Anzahl solcher „interessanter“Objekte für den Angriff gab), wurde die Option von Aktionen ernsthaft in Betracht gezogen, bei denen der Düsenbomber nicht in die UdSSR zurückkehrte, wurde aber in einen bestimmten Bereich des Ozeans zurückgezogen, wo die Besatzung, die das Flugzeug verließ, auf einem Schlauchboot auf die Annäherung sowjetischer U-Boote warten musste. Man glaubte, dass selbst eine Atombombe, die auf feindlichem Territorium abgeworfen wurde, eine solche "entbehrliche" Methode des Einsatzes vorhandener strategischer Bomber rechtfertigen würde.
Von den 32 gebauten Serienfahrzeugen (es gab noch zwei Versuchsfahrzeuge) starben drei Flugzeuge zusammen mit den Besatzungen und kurz nach dem Bau. Eine der Katastrophen ereignete sich, als ein strategischer Bomber aufgrund eines Gewitters an eine Kampfeinheit übergeben wurde. Die zweite - bei Abnahmetests aufgrund eines Brandes, der durch die Zerstörung einer geschwächten Kraftstoffleitung entstand, aus der im Rahmen des Kampfes um die Gewichtsreduzierung des Flugzeugs die "zusätzlichen" Befestigungspunkte einfach entfernt wurden. Der dritte Unfall ereignete sich, als eine Werksbesatzung einen Bomber umflog (Kommandant - Ilya Pronin, Co-Pilot - Valentin Kokkinaki, der jüngere Bruder des berühmten sowjetischen Testpiloten), diese Katastrophe war mit den aerodynamischen Eigenschaften der M-4 verbunden beim Abheben.
In den ersten drei Betriebsjahren des neuen strategischen Bombers der 201. TBAD in Engels kam es zu einer Vielzahl von Unfällen und mindestens sechs Unfällen mit dem neuen Flugzeug. Alles endete damit, dass es in der Einheit zu einem echten "Frauenaufstand" kam, als sich die Frauen der Piloten auf dem Flugplatz versammelten und die Flugdurchführung störten. Der Fairness halber können wir sagen, dass der Prozess der Entwicklung und des Betriebs anderer Maschinen hart begann, zum Beispiel starben nur von 1954 bis 1958 in der Sowjetunion mindestens 25 Tu-16-Bomber bei Unfällen. Gleichzeitig wird dieses Flugzeug in Zukunft zum Standard der Zuverlässigkeit, und seine tief modernisierte Version der Xian H-6 fliegt immer noch und ist tatsächlich der einzige "strategische" Bomber in der VR China.
Strategischer Düsenbomber M-4
1958 wurde der Kampfeinsatz der gesamten bestehenden Flotte von 2M-Flugzeugen aufgrund der hohen Unfallrate der Maschine und einer Vielzahl von Ausfällen für mehr als ein Jahr eingestellt. Zu dieser Zeit flogen die Besatzungen der Bomber auf Tu-16 oder wurden zu anderen Einheiten abgeordnet, viele von ihnen wurden bei Aeroflot ausgebildet. Während der erzwungenen Ausfallzeit wechselten 2M-Bomber ihren Beruf und wurden zu Tankflugzeugen, und es wurden auch bedeutende Verbesserungen vorgenommen, darunter das Fahrwerk und das Flugzeugsteuerungssystem. Insgesamt blieben mehr als zwei Dutzend Fahrzeuge im Einsatz, aus denen zwei Staffeln von Tankflugzeugen gebildet wurden, die dem Kommando des 201. TBAD direkt unterstellt waren.
Trotz der hohen Unfallrate und der bestehenden Mängel war der sowjetische strategische Düsenbomber 2M alias M-4 der erste seiner Art. Die Erfahrung im Betrieb dieser Flugzeuge in der am 4. September 1954 eigens für ihre Entwicklung geschaffenen 201. Heavy Bomber Aviation Division ging nicht spurlos vorüber. Es wurde nicht nutzlos für die Konstrukteure, die auf der Grundlage echter Erfahrung im Betrieb der Maschine die nächste Modifikation des Strategen schufen - den berühmten Myasishchevsky "3M", der wie sein Vorgänger bis 1994 im Dienst blieb und endete als Tankflugzeug dienen.
