Die Geschichte von Komsomolsk am Amur begann am 10. Mai 1932, als die Dampfer "Komintern" und "Columbus" an der Amurküste in der Nähe des Dorfes Permskoye landeten, die erste Bauarbeitergruppe mit etwa 1000 Personen. Die neue Stadt am Ufer des Amur war ursprünglich als verteidigungsindustrielles Zentrum im Fernen Osten konzipiert. Der Standort für den Bau wurde aufgrund seiner geografischen Lage ausgewählt. Da andere bereits existierende fernöstliche Städte: Wladiwostok, Chabarowsk, Nikolaevsk am Amur und Blagoweschtschensk entweder in der Nähe der Staatsgrenze lagen oder zu anfällig waren, um vom Meer aus anzugreifen. Bald nach der Landung der ersten Bauarbeiter begannen sie in Komsomolsk, Standorte für die Flugzeug-, Schiffbau- und Hüttenwerke vorzubereiten.
Trotz der Tatsache, dass Komsomolsk am Amur ungefähr auf dem Breitengrad von Belgorod und Woronesch liegt, ist das fernöstliche Klima sehr rau. Die Region Komsomolsk wird in ihren klimatischen Eigenschaften dem Hohen Norden gleichgesetzt. Die Schneedecke in Komsomolsk fällt Ende Oktober - Anfang November und schmilzt Ende April. Die durchschnittliche Jahreslufttemperatur beträgt 1,5 °C. In der Nähe von Komsomolsk am Amur befindet sich eine Permafrostgrenze.
Extreme klimatische Faktoren: im Winter - starke Winde und Fröste unter –40 ° C, und im Sommer - brütende Hitze in Verbindung mit hoher Luftfeuchtigkeit und knorrigen sowie schwierigen Lebensbedingungen, schlechtes und eintöniges Essen, verlangsamten das Bautempo von Verteidigungsunternehmen. Aufgrund des Vitaminmangels erkrankten viele Bauarbeiter an Skorbut, und der Mangel an warmer Kleidung und kalten Wohnräumen sorgte für einen Anstieg der Erkältungskrankheiten. Die Fehleinschätzungen des Managements führten zu einem Abfluss von Arbeitskräften von den Baustellen. Aus den freigegebenen Archivdokumenten geht hervor, dass am 1. April 1934 von 2.500 Komsomol-Mitgliedern, die für den Bau eintrafen, 460 Personen zur Verfügung standen, der Rest die Baustelle auf verschiedene Weise verließ. Der Arbeitskräftemangel wurde bald durch Militärbauer und Häftlinge wettgemacht.
Regierungsdekret über den Baubeginn eines Flugzeugwerks am Ufer des Amur in der Umgebung mit. Permsky wurde am 25. Februar 1932 veröffentlicht. An diesem Tag wird der Leiter der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie stellvertretender. Volkskommissar für Schwerindustrie P. I. Baranov, unterzeichnete einen Auftrag zum Bau eines Flugzeugwerks Nummer 126 - in der Region Perm.
Ursprünglich war das Flugzeugwerk als eines der größten Großunternehmen der Stadtbildung geplant. Der Standort für den Bau wurde unweit des Nanai-Lagers von Jemgi (derzeit ein Stadtteil der Stadt) gewählt. Verschiedene Quellen geben unterschiedliche Interpretationen bezüglich der Bedeutung des Nanai-Namens "Jomgi". Mit der "leichten Hand" des Schriftstellers Yuri Zhukov wird das Wort "Dzemgi" als "Birkenhain" übersetzt. Diese Interpretation wird sogar im Heimatmuseum von Komsomolsk am Amur geäußert. Tatsächlich kommt "Dziyomgi" - höchstwahrscheinlich vom Evenk "dzyumi", was "verlassener Kumpel" bedeutet.
Der erste Bautrupp traf am 31. Mai 1932 im Bereich des ehemaligen Nanai-Lagers ein. Anwohner warnten, dass das Gelände oft überflutet wird, aber die Bauleitung hörte nicht auf sie. Beim hohen Herbsthochwasser 1932 wurden die Baugrube für das Hauptgebäude und die Start- und Landebahn des im Bau befindlichen Flugplatzes gegossen, die gelagerten Baustoffe teilweise zerstört. Nach dem Vorfall zog die Bauleitung entsprechende Schlussfolgerungen und das neue Werksgelände mit der Start- und Landebahn wurde 5 km nördlich an eine höhere Stelle verlegt.
Militärbauer spielten eine bedeutende Rolle beim Bau der Anlage. Die ersten Einheiten kamen 1934 an. Die Geschichte von Komsomolsk am Amur ging für immer in die Skiüberquerung einer Abteilung von Militärbauern ein, die von Chabarowsk entlang des Amureises reisten. Selbst unter den aktuellen Bedingungen würden sich nicht viele Amateur-Extremliebhaber, ausgestattet mit modernem Equipment, an eine solche Reise wagen. Unter den harten Bedingungen des fernöstlichen Winters mussten Militärbauer auf Skiern das Eis des Flusses überqueren und alles, was sie brauchten, für etwa 400 km tragen.
In der zweiten Jahreshälfte 1935 wurden mehrere der ersten Produktionswerkstätten des Flugzeugwerks errichtet. Gleichzeitig mit der Installation der Ausrüstung wurden Vorbereitungen für die Montage von Flugzeugen getroffen. Das erste Flugzeug der Flugzeugfabrik # 126 wurde 1936 gebaut - es war ein Langstrecken-Aufklärungsflugzeug R-6 (ANT-7), entworfen von A. N. Tupolew. Die R-6 hatte viele Gemeinsamkeiten mit dem ersten sowjetischen zweimotorigen Ganzmetall-Eindecker-Bomber TB-1. Nach den Maßstäben von 1936 ist diese Maschine sicherlich veraltet, aber sie gab den fernöstlichen Flugzeugherstellern die notwendige Erfahrung, die es ermöglichte, modernere und anspruchsvollere Flugzeuge zu bauen.
Flugzeug R-6
Das erste Aufklärungsflugzeug R-6 wurde gebaut, bevor die Werkspiste fertig war. Daher wurde das Flugzeug zu Testzwecken mit Schwimmern ausgestattet, die es ermöglichten, auf der Wasseroberfläche des Amur-Flusses zu starten und zu landen. Zukünftig wurden die meisten R-6-Flugzeuge mit Radfahrwerken gebaut. Nach der Inbetriebnahme der Werkspiste wurden die R-6-Flugzeuge verwendet, um regelmäßige Flüge zwischen Komsomolsk am Amur und Chabarowsk zu organisieren. Bald begann ein Aeroclub auf Dzomgakh zu operieren, wohin vier U-2-Doppeldecker verlegt wurden. Vor dem Krieg flog der legendäre Aleksey Maresyev, ein Held der Sowjetunion, der auch mit amputierten Füßen weiterhin einen Kämpfer flog, erstmals vor dem Krieg im Fliegerclub in die Luft.
Bomber DB-3B
Der nächste Flugzeugtyp, der im Werk gebaut wurde, war die DB-3B, die von S. V. Iljuschin. Zu dieser Zeit war es ein ziemlich moderner Langstreckenbomber. 1938 übernahm das Militär die ersten 30 Flugzeuge. 1939 bauten die Fabrikarbeiter 100 Bomber. Im Winter 1941 begann der Bau von Torpedoflugzeugen: mit einem Einziehfahrwerk DB-3T und mit einem Schwimmer-Typ DB-3TP. Gleichzeitig liefen die Vorbereitungen für den Bau des Bombers DB-3F (IL-4). Diese Maschine hatte viel mit der in der Produktion gemeisterten DB-3 gemeinsam.
IL-4 auf dem Territorium eines Flugzeugbauwerks in Komsomolsk
Einen wesentlichen Beitrag zum Sieg leisteten die Mitarbeiter des Werks Nr. 126, die 2.757 Il-4-Bomber gebaut hatten. In den Kriegsjahren stieg die Produktionskapazität und Produktivität des Werkes deutlich an. Obwohl die Mitarbeiterzahl auf dem Vorkriegsniveau blieb, stieg die jährliche Auslieferungsmenge um mehr als das 2,5-fache. Insgesamt wurden in den Jahren 1938-1945 3004 DB-3- und Il-4-Bomber in Komsomolsk gebaut.
Li-2 auf dem Territorium eines Flugzeugbauwerks in Komsomolsk
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann das Werk mit der Produktion von friedlichen Produkten - den Li-2-Transport- und Passagierflugzeugen. Diese Maschine war eine lizenzierte Version der Douglas DC-3. Die erste Charge wurde 1947 ausgeliefert. In zwei Jahren wurden 435 Flugzeuge gebaut.
1949 begannen im Werk in Komsomolsk die Vorbereitungen für den Bau des MiG-15-Jägers. Die Flugzeugbauer von Komsomol betrachten die Zeit der Beherrschung und Serienproduktion von Düsenjägern als die zweite Geburt des Werks. Ab diesem Zeitpunkt begann das Flugzeugwerk in Komsomolsk am Amur mit der Produktion erstklassiger Düsenflugzeuge, die das Unternehmen weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt machten. Drei Jahre später ging die weiterentwickelte MiG-17 in Produktion. Für den Bau von Düsenjägern führte das Werk eine radikale Erneuerung des Maschinenparks und den Ausbau der Produktionskapazitäten durch. Die MiG-17F war das erste in Komsomolsk produzierte und ins Ausland gelieferte Flugzeug. Mitte der 50er Jahre wurde klar, dass die Werkspiste den modernen Anforderungen nicht mehr genügte, mit einer Zunahme der Flugzeuggeschwindigkeiten und -masse stieg die Belastung der Flugplatzoberfläche, die Start- und Landebahn nahm zu. Der Bau einer Großbetonpiste fiel mit dem Beginn der Entwicklung der Überschallsonde Su-7 OKB P. O. Suchoi.
Die ersten Su-7 wurden im Frühjahr 1958 der militärischen Abnahme übergeben. Die Beherrschung dieses Flugzeugs verlief mit großen Schwierigkeiten. Mangelnde Kenntnisse und Erfahrungen waren betroffen, zudem handelte es sich um eine sehr komplexe und noch sehr "rohe" Maschine. Trotzdem überwanden die Fabrikarbeiter die Schwierigkeiten mit Ehre. Von 1958 bis 1971 wurden mehr als 1.800 Su-7-Flugzeuge gebaut. Die am weitesten verbreiteten Jagdbomber Su-7B und Su-7BM. Seit 1964 werden sie exportiert.
Zusammenbau der Su-17
1969 begann die Produktion des Jagdbombers Su-17 mit variabler Tragfläche. Im Vergleich zur Su-7B hatte das neue Flugzeug bessere Start- und Landeeigenschaften, je nach Flugprofil konnte der optimale Sweep gewählt werden, gleichzeitig wurde aber das Flugzeugdesign deutlich komplizierter.
Der Jagdbomber Su-17 ist eine der frühesten Modifikationen, die auf dem Territorium von KnAAZ als Denkmal installiert wurde.
Die Produktion der letzten Modifikation der Su-17M4 wurde 1991 abgeschlossen. Insgesamt wurden in Komsomolsk mehr als 2.800 Modifikationsfahrzeuge gebaut: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 und Su-17UM / UM3. Exportmodifikationen wurden bezeichnet: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Wie sein Vorgänger, die Su-7B, nahm der Jagdbomber Su-17 an vielen regionalen bewaffneten Konflikten teil und war bei ausländischen Kunden beliebt.
Gleichzeitig mit den Jagdbombern im Flugzeugwerk bauten sie Anti-Schiffs-Raketen zur Bewaffnung von U-Booten. Das erste war das Anti-Schiffs-Raketensystem P-6, das unter der Leitung des Generalkonstrukteurs, des Akademikers V. N. Chelomeya. Seine Produktion begann 1960. Auf dem U-Boot wurde die Rakete in einem Abschussbehälter platziert; zum ersten Mal in der Weltpraxis wurde bei der Konstruktion der P-6-Antischiffsrakete ein Faltflügel verwendet, der sich im Flug automatisch entfaltet. Im Jahr 1967 wurde die in Produktion befindliche P-6-Rakete durch die Festtreibstoff-Anti-Schiffs-Rakete "Amethyst" (4K-66) ersetzt, die wie die P-6 bei der V. N. Chelomeya. Die neue Rakete könnte von einem untergetauchten Boot aus gestartet werden. Die Produktion dieser Rakete wurde bis 1986 fortgesetzt.
Anti-Schiffs-Rakete "Amethyst"
Neben der Produktion von Flugzeugen durch das Suchoi Design Bureau und PKR im Rahmen der industriellen Zusammenarbeit wurde das Werk, das den Namen des nach I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) lieferte nach Novosibirsk Drehflügelteile und Heckteile des Rumpfes für die Frontbomber Su-24, produzierte Heckmontageteile für das Passagierflugzeug Il-62.
1984 wurde bei KnAAPO das erste schwere Jagdflugzeug der 4. Generation, die Su-27, gebaut. Auf der Basis der Su-27 wurde anschließend eine Familie von ein- und zweisitzigen Jägern geschaffen: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Die auf Basis der Su-27 entstandenen Flugzeuge wurden weithin exportiert und bilden heute die Basis der Jagdflotte der russischen Luftwaffe.
Montage von Su-27-Kämpfern
In den 90er Jahren machte das Leben im Flugzeugbauwerk in Komsomolsk im Gegensatz zu vielen anderen Unternehmen der Branche nicht halt. Obwohl es praktisch keine Lieferungen neuer Maschinen an die eigene Luftwaffe gab, halfen Exportaufträge zum Überleben. Flugzeuge der Su-27 / Su-30-Familie wurden nach Venezuela, Vietnam, Indien, Indonesien, China, Uganda, Äthiopien, Eritrea geliefert. Neben dem Bau neuer Jäger führte das Unternehmen die Modernisierung der Su-27S auf das Niveau der Su-27SM / SM3 sowie die Aufarbeitung von deckbasierten Su-33 durch.
Jagdflugzeug Su-27SM auf der Landebahn des Flugplatzes Dzemgi (Foto des Autors)
Gleichzeitig mit dem Bau und der Modernisierung von Kampfflugzeugen wurde die Umsetzung des zivilen Umbauprogramms durchgeführt. Die ersten zivilen Modelle waren das Fracht- und Passagierflugzeug S-80 (Su-80) und das Amphibienflugzeug Be-103. Leider wurden diese eher vielversprechenden Projekte nicht entwickelt.
Flugzeug S-80
Der Turboprop S-80, der über eine abgedichtete Kabine verfügte, sollte 30 Passagiere oder 3300 kg Fracht über eine Strecke von 1300 Kilometern transportieren. Das Flugzeug war ideal für Regionalstrecken geeignet, sein wichtiger Vorteil war die schnelle Umrüstung von einer Passagierversion auf eine Frachtversion und zurück. Das Vorhandensein einer Laderampe ermöglichte die Anlieferung von Fahrzeugen und Standard-Luftfahrtcontainern. Die S-80 war mit zwei importierten ST7-9V Turboprop-Triebwerken der Firma "General Electric" mit einer Leistung von jeweils 1870 PS ausgestattet. Aufgrund der Zurückhaltung des Unternehmens Sukhoi, sich an Projekten zu beteiligen, die keine schnellen und großen Dividenden versprachen, wurde das S-80-Programm in der Phase der Lufttüchtigkeitszertifizierung abgeschlossen.
Be-103 Amphibienflugzeug
Das gleiche Schicksal ereilte die leichte zweimotorige Amphibie Be-103. Diese Maschine könnte auf Kurzstrecken in verschiedenen Regionen Sibiriens, im Fernen Osten und im nördlichen Teil des europäischen Russlands sehr nützlich sein. Das Flugzeug könnte mit großem Vorteil dort eingesetzt werden, wo es viele Flüsse, Seen, kleine Gewässer gibt und der Zugang zu anderen Verkehrsträgern schwierig ist. Für Flüge zu solchen Orten werden jetzt Mi-8-Hubschrauber verwendet, die um ein Vielfaches schlechtere Kraftstoffeffizienzindikatoren aufweisen. Der Bau der Be-103 dauerte bis 2004 und in wenigen Jahren wurden 15 Flugzeuge montiert. Derzeit sind alle Arbeiten an der Be-103 eingestellt. Auf dem Werksgelände unter freiem Himmel lagern eine Reihe von Flugzeugen dieses Typs.
Im Dezember 2012 erhielt die russische Luftwaffe die ersten 6 Su-35S. Neben der Erlangung der Luftüberlegenheit hat der neue Jäger die Fähigkeit, Boden- und Seeziele zu treffen. Leider zog sich die Feinabstimmung der Bewaffnung des Kämpfers Su-35S aus mehreren Gründen hin, und sie begannen erst Ende 2015 in Alarmbereitschaft zu sein, obwohl die Komsomol-Flugzeughersteller zu diesem Zeitpunkt 48 neueste geliefert hatten Kämpfer zum Militär.
Su-35S hebt ab (Autorenfoto)
Am 29. Januar 2010 startete zum ersten Mal ein experimentelles T-50-Flugzeug, das im Rahmen des PAK FA-Programms entwickelt wurde, von der Werkspiste. Bisher ist über den Bau von 9 Versuchsfahrzeugen bekannt. In der Vergangenheit wurden die Termine für den Produktionsstart des neuen Jägers der 5. Generation immer wieder verschoben. Die Serienproduktion des Flugzeugs soll nach neuesten Aussagen hochrangiger Vertreter im Jahr 2017 beginnen.
Am 1. Januar 2013 wurde KnAAPO eine Filiale der OJSC Sukhoi Company und wurde als eine nach Y. A. Gagarin (KnAAZ) benannte Filiale der Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant bekannt. In den Jahren seines Bestehens hat das Unternehmen mehr als 12.000 Flugzeuge für verschiedene Zwecke gebaut. In den 1980er Jahren wurde das Werk zum Haupthersteller von Su-Kämpfern. Derzeit gibt es auf dem Gelände des Werks tatsächlich zwei Unternehmen, in denen der Bau von Luftfahrtausrüstung im Gange ist.
Das ehrgeizigste zivile Programm unserer Luftfahrtindustrie, das zur praktischen Umsetzung gebracht wurde, war das Kurzstrecken-Passagierflugzeug Sukhoi Superjet 100, das von Sukhoi Civil Aircraft (SCA) unter Beteiligung mehrerer ausländischer Unternehmen entwickelt wurde. Dies führte dazu, dass das Flugzeug bis zu 50 % der importierten Teile verwendet. Der Anteil der in Komsomolsk hergestellten Komponenten beträgt etwa 15 %. Bis September 2016 baute das Unternehmen SCAC 113 Verkehrsflugzeuge in Komsomolsk, deren Kosten 27-28 Millionen US-Dollar betrugen.
Auf dem Territorium des Unternehmens finden regelmäßig Flugreisen mit Demonstrationsflügen und Ausrüstungsausstellungen statt. Ein solches Extremereignis fand am 6. August 2014 statt und war dem 80-jährigen Bestehen von KnAAZ gewidmet. An diesem Tag standen die Tore des Werks für alle offen.
Entlang der Start- und Landebahn reiht sich eine Reihe von Flugzeugen und Hubschraubern sowie Ausrüstung der Luftverteidigungskräfte an - zum größten Teil waren dies Produkte der Firma "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100 sowie die Amphibie Be-103, der Abfangjäger MiG-31, die Hubschrauber Ka-52 und Mi-8MTSh, Elemente der Flugabwehr S-300PS Raketensystem und das P-18-Radar.
In einigen Flugzeugen, höchstwahrscheinlich in solchen, die nicht mehr zum Abheben bestimmt sind, wurde ein freier Zugang zu den Cockpits organisiert. Um einer solchen Gelegenheit willen reihen sich beeindruckende Schlangen von Kindern und Erwachsenen aneinander.
Eine Landebahn mit dem Flugzeugwerk wird von einem Jagdfliegerregiment geteilt, das die Luftverteidigung von Komsomolsk am Amur übernimmt. Die ersten Jäger erschienen 1939 auf dem Flugplatz Jomgi. Dies waren I-16, die von N. N. Polikarpow. Der Betrieb der "Ishaks" wurde hier bis Anfang 1945 fortgesetzt, als sie vollständig durch Yak-9-Jäger ersetzt wurden. Im August 1945 nahmen Piloten eines Jagdregiments aus Dzomog an der Sungaria-Offensive und an der Befreiung des Südens von Sachalin von den Japanern teil. 1951 wurden die letzten Kolbenjäger auf Dziomga von den MiG-15-Düsenjägern abgelöst. 1955 wurde die MiG-15 durch die MiG-17-Jäger ersetzt, und gleichzeitig hatte das Regiment eine Staffel, die mit patrouillierenden Yak-25-Abfangjägern mit dem Izumrud-Radar bewaffnet war.
1969 wechselte das 60. Jagdfliegerregiment auf die Su-15-Überschallabfangjäger. Für einige Zeit wurden jedoch zweisitzige Abfangjäger Yak-28P parallel betrieben, die eine lange Flugreichweite mit schlechteren Beschleunigungseigenschaften hatten. In den 70er Jahren wurden die Su-15 der frühen Serie durch die modernisierte Su-15TM ersetzt. Diese Abfangjäger flogen bis 1990 sehr aktiv vom Flugplatz Jomga. Besonders spektakulär waren Nachtflüge, als die Su-15TM, die mit Flammenstrahlen aus Düsentriebwerken am Nachbrenner abhob, buchstäblich in den dunklen Himmel steckte.
Der 60. IAP, der auf Dzomgakh stationiert war, wurde zum Chef der Luftwaffe im Prozess der Umschulung für Su-27-Kämpfer der vierten Generation. Die Piloten dieser Luftfahrteinheit waren Pioniere bei der Entwicklung neuer Luftfahrttechnologien. Hier wurden anschließend die ersten modernisierten Su-27SM empfangen.
Flugzeugparkplatz des 23. iap (Autorenfoto)
Im Zuge regelmäßiger organisatorischer und personeller Maßnahmen zur "Optimierung" der Anzahl und "Erhöhung der Kampfkraft" wurde 2004 das 60. Jagdfliegerregiment mit dem 404. Jagdregiment "Tallinn" des Kutusow III. Infolgedessen wurde der 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order des Regiments Kutusow III gebildet. Tatsächlich war diese Reorganisation darauf zurückzuführen, dass den Luftfahrtregimentern einfach Kämpfer fehlten. Der Staat stellte kein Geld für den Kauf neuer Flugzeuge bereit und beschloss, ein Regiment aufzulösen. Das Jagdregiment, das auf dem Flugplatz Dzemgi stationiert ist, ist traditionell das führende Regiment für viele neue und modernisierte Flugzeuge der Marke Su, hier kam die neue Su-35S an. Dies ist in erster Linie auf die Nähe des Kampfregiments zum Produktionswerk zurückzuführen und ermöglicht es, bei Bedarf "Kinderwunden" im Werk unter Beteiligung von KB-Vertretern zeitnah zu reparieren und zu behandeln. Derzeit verfügt die 23. IAP auf Dzomgakh über Jäger: Su-27SM, Su-30M2 und Su-35S.
Ende der 1930er Jahre begannen regelmäßige Passagierflüge von Komsomolsk am Amur. Da der Flugplatz Dziomga von der Fabrik und den Flugzeugen des Jagdfliegerregiments besetzt war, wurde in der Nähe des Amurufers in der Nähe des Dorfes Parkovy ein Feldstreifen für Passagierflugzeuge gebaut. Von hier flogen folgende Flugzeuge: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Anschließend wurde diese Start- und Landebahn vom Fliegerclub genutzt, wo Fallschirmjäger ausgebildet wurden. Leider hat der Fliegerclub aufgrund der wirtschaftlichen Turbulenzen in den 90er Jahren seine Aktivitäten praktisch eingestellt. Im Jahr 2016 erschienen jedoch Informationen über die Neugestaltung des Fliegerclubs auf der Grundlage der kleinen Luftfahrtfakultät der Technischen Universität mit finanzieller Unterstützung des KnAAZ.
Der Bau eines neuen Stadtflughafens begann Ende der 60er Jahre im Dorf Khurba, 17 km von Komsomolsk am Amur entfernt. Während der Kriegsjahre wurde an dieser Stelle eine 800 Meter lange unbefestigte Start- und Landebahn gebaut, doch erst seit 1948 war hier die 311. IAP der Luftverteidigung dauerhaft stationiert. In der Nachkriegszeit war dieses Regiment mit Jägern bewaffnet: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Nach der Umstellung auf Jet-Technologie begann in Khurb der Bau einer kapitalen Betonpiste, die später die Wahl dieses Flugplatzes zur Hervorhebung des zivilen Sektors bestimmte.
Ende der 60er Jahre beschloss die Führung der Luftwaffe der UdSSR im Zusammenhang mit der Verschärfung der Situation an der sowjetisch-chinesischen Grenze, das 277. Mlavsky Red Banner Bomber Aviation Regiment aus der DDR nach Khurba zu verlegen. Zum Zeitpunkt der Verlegung war die 277. Diese Version der Il-28 wurde speziell entwickelt, um der "chinesischen Bedrohung" entgegenzuwirken und war für Operationen aus geringer Höhe mit ungelenkten Raketen gegen Ansammlungen von feindlichem Personal und Ausrüstung vorgesehen. Die Flugzeuge während der Werksreparaturen wurden fertiggestellt, um die Möglichkeit der Aufhängung von 12 Blöcken mit 57-mm-NAR zu bieten.
1975 gehörten die Piloten des Regiments zu den ersten in der Luftwaffe, die sich auf die neuen Su-24-Frontbomber mit variablen Schwenkflügeln umschulten, während sie die Il-28 parallel weiterbetrieben. Gleichzeitig mit der Umschulung auf die Su-24 erfolgte der Bau von Stahlbetonunterständen sowie der Ausbau und die Verbesserung der Militärstadt. Hier, am Rande des Flugplatzes, wurde eine Lagerbasis für Fluggeräte geschaffen, neben der Il-28 der 277.
1997, inmitten der Marktreformen, begann das Personal des 277. BAP mit der Umschulung für die modernisierte Su-24M. Bomber dieses Typs waren zu diesem Zeitpunkt keine Massenproduktion mehr, sondern wurden von anderen Luftfahrteinheiten bezogen, die einer "Reform" und "Optimierung" unterzogen wurden.
Im Frühjahr 1998 ereignete sich in Khurba ein Fall, als sich ein alter Schotterstreifen, der während der Kriegsjahre gebaut wurde, als nützlich erwies. Beim Landeanflug nach Abschluss einer Trainingsmission auf der Su-24M (w/n 04 weiß) ging das Hauptfahrwerk aufgrund eines Hydraulikfehlers nicht aus. Versuche, das Chassis durch Überlastung während verschiedener Manöver zu lösen, scheiterten, woraufhin beschlossen wurde, auf dem alten unbefestigten Streifen auf dem Bauch zu sitzen. Die Landung war erfolgreich, das Flugzeug wurde leicht beschädigt und flog anschließend nach Reparaturen weiter.
Die Flugzeuge des Regiments Mlavsky nahmen an allen großen Übungen im Fernen Osten teil. Sie haben wiederholt an der Beseitigung von Eisstaus während des Frühjahrshochwassers auf den Flüssen des Fernöstlichen Bundesdistrikts teilgenommen, indem sie Präzisionsbomben von FAB-250-Bomben in die Enge von Flüssen durchgeführt haben, um die Überflutung von Siedlungen und die Zerstörung von Hydraulik Bauwerke und Brücken.
Seit etwa 2005 wird hartnäckig über die bevorstehende Aufrüstung der 277. Taufe von der "veralteten" Su-24M zu modernen Su-34-Bombern gesprochen. Stattdessen wurde inmitten des im Fernen Osten ansässigen "Serdjukowismus" der Kampffliegerei ein weiterer Schlag versetzt. Im Jahr 2009 beschloss das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation, die 302. BAP mit Sitz im Dorf Pereyaslovka, 60 km von Chabarowsk entfernt, aufzulösen. Su-24M flog von Pereyaslovka nach Khurba. Ein Teil der Bodenausrüstung und Waffen wurden von militärischen Transportflugzeugen geliefert. Der Rest wurde auf der Straße Chabarowsk-Komsomolsk-am-Amur transportiert. Etwa zur gleichen Zeit wurde ein Teil der Ausrüstung des 523. Bap, der auf dem Flugplatz Vozzhaevka stationiert war, nach Komsomolsk verlegt.
Auf dem Flugplatz Khurba waren während der Zeit der Massenreduktionen und Umstrukturierungen Kampfflugzeuge anderer Luftfahrteinheiten stationiert, die sie von ihren Flugplätzen aus fuhren. Parallel zu den Su-24M-Frontbombern befanden sich seit einiger Zeit MiG-29-Jäger der 404 Chabarowsk. Infolgedessen wurde in Khurba, wo sich eine große Menge an Luftfahrtausrüstung angesammelt hatte, der 6988. Mlavskaya-Luftwaffenstützpunkt der 1. Kategorie geschaffen. Es wurde jedoch bald umbenannt in 6983. Garde Aviation Vitebsk zweimal Red Banner, den Orden von Suworow und die Basis der Ehrenlegion "Normandie-Niemen" 1. Kategorie. Das Bomberregiment mit Sitz in Khurba hat die vorherige Bezeichnung - 227. Bap (Militäreinheit 77983), jedoch ohne den Ehrennamen "Mlavsky".
Die Zusammensetzung des Bomberregiments in Khurb ist insofern interessant, als es Su-24Ms mit verschiedenen Avioniken gibt. Einer der ersten in der 227. Bap begann, das reparierte und modernisierte Su-24M2-Flugzeug zu erhalten, das nach der von JSC Sukhoi (ROC Gusar) vorgeschlagenen Version modernisiert wurde. Es gibt auch Flugzeuge mit Sichtungsnavigationsgeräten SVP-24 ZAO Gefest und T . Im Vergleich zur Version von JSC Sukhoi erwies sich die SVP-24-Ausrüstung als viel praktischer, billiger und genauer. Die alten mit SVP-24 ausgestatteten Su-24M stehen in ihren Schlagfähigkeiten moderneren Maschinen in nichts nach. Offenen Quellen zufolge befanden sich Anfang 2016 24 Frontbomber in Khurba. Ende Mai 2016 flogen die ersten vier Su-34 nach Khurba. Der Flug dieser Flugzeuge nach Khurbu markierte den Beginn der Aufrüstung des 277. Bap mit einem neuen Typ von Frontbombern. Es ist erwähnenswert, dass auf dem riesigen Territorium des Föderationskreises Fernost ständig Frontbomber nur in der Nähe von Komsomolsk am Amur stationiert sind.
Ab 1977 begannen regelmäßige Flüge nach Moskau vom Flughafen Komsomolsk Khurba. Mitte der 80er Jahre war der Flughafen Komsomolsk ein wichtiges Bindeglied für die Luftkommunikation mit abgelegenen Taiga-Dörfern des Chabarowsk-Territoriums. L-410-Flugzeuge des Komsomolsk United Aviation Squadron führten Flüge nach Ayan, Blagoweschtschensk, Wladiwostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Chabarowsk, Tschegdomyn, Chumikan durch. Der Flughafen erhielt 22 regelmäßige Flüge pro Tag. Nur in Richtung Chabarowsk von Komsomolsk gab es acht tägliche Flüge zu einem sehr günstigen Ticketpreis. Normalerweise betrug die Flugzeit nach Chabarowsk 40-45 Minuten, was für Passagiere sehr praktisch war, die keine Zeit mit einer achtstündigen Zugfahrt verschwenden wollten. Davon kann man im Moment nur träumen. Die meisten Passagiere wurden 1991 befördert. Dann nutzten 220.000 Passagiere die Dienste des Flughafens, zusätzlich wurden 288 Tonnen Post und 800 Tonnen Fracht zugestellt.
In den 90er Jahren kam es zu einem starken Rückgang des Passagierflugverkehrs. Dies führte dazu, dass der Flughafen im Winter praktisch inaktiv war. Im Jahr 2009 nahm Wladiwostok Air die Flüge auf der Route Moskau - Komsomolsk am Amur - Moskau mit dem Verkehrsflugzeug Tu-204 wieder auf. Nach der Übernahme der in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratenen Wladiwostok Air durch Aeroflot wurden die Flüge von Komsomolsk am Amur in westlicher Richtung eingestellt und wieder aufgenommen. Derzeit sind die meisten Einwohner von Komsomolsk am Amur gezwungen, zum Flughafen der Stadt Chabarowsk zu gelangen, um ins Zentrum des Landes zu gelangen.
2010 versuchte die damalige Führung des Verteidigungsministeriums, zivile Flugzeugträger vom Flugplatz Khurba zu vertreiben. Motiviert wurde dies durch "die Notwendigkeit, Verstöße gegen die Gesetzgebung der Russischen Föderation im Bereich der Landnutzung zu beseitigen". Dank der Intervention der regionalen Behörden wurde der Flughafen dann verteidigt. Im April 2016 genehmigte die Federal Property Management Agency jedoch die Bedingungen für die Privatisierung von 100 % der Anteile des Flughafens Komsomolsk am Amur JSC. Der Staat möchte für dieses Objekt 61 Millionen Rubel erhalten, was vor dem Hintergrund der von höchster Stelle geführten Gespräche über die Entwicklung des Fernen Ostens ziemlich seltsam ist. Es ist unwahrscheinlich, dass ein privater Investor in eine abgelegene Region investieren möchte, in der die Bundeszentrale keine Verkehrsanbindung aufrechterhalten möchte. Und das, obwohl Komsomolsk am Amur eine absolute Sonderstellung unter anderen fernöstlichen Industriezentren einnimmt. In der Region, ja, wahrscheinlich, und auf dem Land gibt es keine Städte mehr, in denen es ein Flugzeugwerk dieser Größenordnung und zwei große militärische Luftfahrteinheiten geben würde.
