Es ist allgemein anerkannt, dass der Vietnamkrieg am 30. April 1975 endete. Als nordvietnamesische T-54 die Tore des Präsidentenpalastes in Saigon schlugen, als Symbol für den Fall Südvietnams und die Niederlage der Vereinigten Staaten in diesem Konflikt.
Kurz zuvor war die südvietnamesische Luftwaffe mit amerikanischer Hilfe zahlenmäßig die viertgrößte der Welt. An zweiter Stelle nur: die USA, die UdSSR und die VR China. Dies verlängerte jedoch nur die Qual des durch und durch korrupten Saigon-Regimes.
Nordvietnamesischer Panzer dringt in die Tore des Präsidentenpalastes in Saigon. ein
Das nordvietnamesische Militär erhielt eine große Flotte erbeuteter Flugzeuge. Anschließend wurden bis Ende der 1980er Jahre F-5-Jäger, A-37-Kampfflugzeuge und UH-1-Hubschrauber von den vietnamesischen Streitkräften eingesetzt.
Trophäen wurden auf dem Flugplatz Tansonnat konzentriert - die Überreste der südvietnamesischen Luftwaffe, die sich in gutem technischen Zustand befanden: 23 Kampfflugzeuge A-37, 41 Kampfflugzeuge F-5, 50 Hubschrauber UH-1, fünf Kampfflugzeuge AD-6, fünf CH-47-Hubschrauber und fünf Flugzeuge U-6A. Darüber hinaus blieb die Übernahme weiterer 15 Flugzeuge fraglich: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, sieben C-130, sieben DC- 3, fünf DC-4 und zwei DC-6.
Während der Führung von Feindseligkeiten hatten sowjetische Militärspezialisten wiederholt Gelegenheit, sich mit den unterschiedlichsten amerikanischen Technologien vertraut zu machen. So wurden in die UdSSR geschickt: das Cockpit des F-111-Bombers, Triebwerke von A-4, A-6, F-105 und F-4, Radar von F-4, Bulpup- und Sparrow-Raketen. Aber nach Kriegsende ergab sich die Gelegenheit, sich mit den Mustern von Flugzeugen im Flugzustand vertraut zu machen.
In Da Nang, wo für die sowjetische Seite interessante Muster transportiert wurden, hatten unsere Spezialisten die Aufgabe, den technischen Zustand der in die UdSSR überführten erbeuteten Flugzeuge zu überwachen, sie für den Seetransport vorzubereiten und auf ein Trockenfrachtschiff zu verladen. Welche Flugzeugtypen und in welcher Konfiguration sie transferiert werden, entschied der Militärattaché mit den auf dem Fliegerhorst eingetroffenen Offizieren des Generalstabs. Zuerst musste einer der F-5-Jäger ausgewählt werden.
Die Vietnamesen demonstrierten drei Autos in der Luft: Sie hoben ein Paar MiG-21, und dann
abwechselnd starteten, kreisten und landeten F-5s, die von ehemaligen südvietnamesischen Piloten gesteuert wurden. Nachdem sie sich vergewissert hatten, dass sich die Flugzeuge im Flugzustand befanden, begannen sie mit der detaillierten Inspektion.
Das Gerät wurde wiederum in einen gut ausgestatteten Hangar gefahren, wo es mehrere Tage auf Herz und Nieren geprüft wurde. Die erste F-5 wurde abgelehnt: Der Ölkühler war undicht und die Kommunikationsfunkstation funktionierte nicht. Wir haben uns für das nächste entschieden, das sich als einwandfrei funktionierte. Dieses Flugzeug wurde versiegelt, um einen Austausch der Ausrüstung zu verhindern.
Die F-5 machte im Vergleich zur MiG-21 einen sehr guten Eindruck. Die massedimensionalen Eigenschaften der Geräte waren deutlich besser. Zum Beispiel ist der Generator 2-3 mal kleiner als bei uns. Es wurden sehr kleine und handliche Einwegbatterien verwendet. Die Herstellbarkeit des Service ist ideal: Das Flugzeug war so einfach zu bedienen, dass unsere Spezialisten praktisch auf technische Dokumentationen verzichteten. Zum Befüllen des Hydrauliksystems wurde ein spezieller selbstfahrender Wagen mit Dieselmotor verwendet. Die Motoren werden auf dem Luftweg gestartet, wobei ein mit PGD ausgestatteter Wagen verwendet wird. Vom Aufbau her ähnelt die Cockpitausstattung der MiG-21, die Instrumente sind jedoch kleiner, viele davon mit Streifenanzeige. Die Kippschalter der Tankstelle waren gummiert, was damals ungewöhnlich war.
Die Farbe des Cockpits ist ein sanftes Türkis (in dieser, aber schärferen Farbe wurden die Cockpits der MiG-23 später lackiert).
Zusammen mit dem Jäger erhielten wir eine beträchtliche Anzahl von Ersatzteilen und eine fast vollständige technische Dokumentation. Wir haben keine Handbücher zum Flugbetrieb der F-5 durch unsere Hände gegeben. Die Dokumentation wurde leicht zugänglich zusammengestellt und ein kompetenter Fachmann konnte die Bedienung dieser Maschine problemlos beherrschen. Außerdem spendeten die Vietnamesen viel Bodenmaterial: ein komplettes Set für die Wartung eines Flugzeugs, ein komplettes Set (inklusive Testequipment) für vier Flugzeuge und teilweise ein Bausatz für 10 Flugzeuge.
Der taktische Jäger F-5E Tiger II ist für Luftkampf, Bodenangriffe und Aufklärung konzipiert. Mitte der 1950er Jahre. Northrop begann auf eigene Initiative mit der Entwicklung eines leichten Jägers. Das Ergebnis war der T-38 Talon-Trainer für die US Air Force, gefolgt von einer Variante des Prototyps des einsitzigen Jagdflugzeugs N-156F, der am 30. Juli 1959 erstmals flog.
Das Flugzeug hatte ein leichtes Segelflugzeug, eine moderne aerodynamische Form und war mit zwei kleinen Turbojet-Triebwerken ausgestattet. Das Flugzeug ging unter der Bezeichnung F-5A Freedom Fighter in Produktion, aber die zweisitzige Trainingsversion der F-5B war die erste, die eingesetzt wurde.
Die aufgerüstete Version war mit zwei General Electric J85-GE-21-Turbojet-Triebwerken ausgestattet, deren Leistung um 23% höher war als die der F-5A-Version.
Die Aufklärungsversion des RF-5A wurde durch den Einbau von vier Kameras in der Rumpfnase erhalten. Die Flugzeuge F-5A und RF-5A waren während des Vietnamkrieges weit verbreitet.
Im November 1970. Es wurde beschlossen, mit der Produktion einer neuen Version unter der Bezeichnung F-5E Tiger II zu beginnen. Die erste F-5E Tiger II in Serie hob am 11. August 1972 ab.
Von der Vorgängerversion unterschied sich die F-5E durch eine verbesserte Manövrierfähigkeit und höhere Start- und Landeeigenschaften (was den Einsatz des Flugzeugs auf kurzen Landebahnen ermöglichte), eine erhöhte Treibstoffkapazität und ein kombiniertes Feuerleitsystem.
Die zweisitzige Trainingsversion der F-5F auf Basis der F-5E hatte einen verlängerten Rumpf, behielt aber das kombinierte Feuerleitsystem bei, so dass es als Kampfsystem eingesetzt werden konnte.
Die F-5E Tiger II ist ausgestattet mit einem Zielerkennungssystem mit AN/APQ-159 Radar, einem TACAN Funknavigationssystem, einem Kreiselvisier mit Leitrechner, einem INS Lytton LN-33 (optional), einem AN/APX- 101 Instrumentenlandesystem, UKW-Funkempfänger, Zentralcomputer, Radarwarnsystem "Itek" AN / ALR-46.
Serienproduktion 1973-1987. Etwa 1.160 F-5E-Flugzeuge und 237 RF-5E- und F-5F-Flugzeuge wurden gebaut.
Das Flugzeug ist mit zwei M-39-A2-Kanonen (20 mm Kaliber, 280 Schuss Munition) bewaffnet und kann zwei Sidewinder-Raketen oder sechsundsiebzig NUR (70 mm Kaliber) oder Bomben mit einem Gewicht von bis zu 454 kg an 7 Hardpoints tragen; UR "Bulpup". Es ist möglich, die UR "Maverick" zu verwenden.
Auf Initiative des Leiters des Forschungsinstituts der Luftwaffe, General I. D. Gaidaenko, unterstützt vom stellvertretenden Oberbefehlshaber der Luftwaffe für Rüstungen M. N. An dieser Arbeit nahmen Testpiloten des Air Force Research Institute N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. Beige.
Held der Sowjetunion N. I. Stogov vor dem Abheben auf der F-5E "Tiger II"
Das technische Personal, das das elegante amerikanische Flugzeug für Flüge vorbereitete, erinnerte sich an seine Einfachheit und durchdachte Konstruktion sowie den einfachen Zugang zu gewarteten Einheiten. Einer der Teilnehmer an der Studie des amerikanischen Flugzeugs, der führende Ingenieur des Air Force Research Institute AI Marchenko, erinnerte sich an einen solchen Vorteil des Kämpfers als blendfreies Instrumentenbrett: hochwertige beleuchtete Instrumentengläser in jedem Beleuchtung verursachte keine Probleme beim Lesen von Informationen. Über den Zweck des Knopfes unten in einer tiefen Nische im Cockpit rätseln die Ingenieure des Air Force Research Institute lange. Wie sich später herausstellte, sollte die Sperre des Waffeneinsatzes beim Ausfahren des Fahrwerks aufgehoben werden.
Die Piloten schätzten den Komfort des Cockpits, die gute Sicht, die rationelle Anordnung von Instrumenten und Bedienelementen, den einfachen Start und die hervorragende Manövrierfähigkeit bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten. Die F-5E flog etwa ein Jahr lang in Vladimirovka, bis einer der Fahrgestellreifen kollabierte. Nach Tests im Air Force Research Institute wurde das Flugzeug für statische Tests an TsAGI übergeben und viele seiner Komponenten und Baugruppen landeten in den Konstruktionsbüros der Luftfahrtindustrie, wo interessante technische Lösungen von Northrop bei der Entwicklung von inländischen Maschinen. Neben sowjetischen Spezialisten trafen sich polnische Ingenieure mit dem amerikanischen Jäger, 1977 erhielten sie ein Flugzeug aus Vietnam mit der Seriennummer 73-00852, das die Möglichkeit einer Aufrüstung mit sowjetischen NR-23-Kanonen prüfen sollte. Dieser Vorschlag wurde nicht umgesetzt. Dritte F-5E, Seriennummer
73-00878, 1981 in zwei Kisten aus dem tschechoslowakischen Schulflugzeug L-39 "Albatros" in das Prager Luftfahrt- und Kosmonautenmuseum gebracht, wo es sich bis heute befindet.
F-5 bei Tests in der UdSSR, dem Flugplatz "Vladimirovka"
Ein Exemplar des leichten Kampfflugzeugs A-37 sowie die dafür notwendigen Ersatzteile und technischen Unterlagen wurden ebenfalls sorgfältig ausgewählt. Das Flugzeug ist noch einfacher als die F-5. Einen besonderen Eindruck machte die Lage der Piloten in der Nähe. Das Cockpit ist kompakt, aber komfortabel, von der Ausstattung her ähnelt es einem Helikopter. Die Arbeit mit dieser Maschine war genauso angenehm wie die vorherige.
Trophäe A-37, im Luftfahrtmuseum des DRV
Im Frühjahr 1976 wurde eines der in Vietnam erbeuteten A-37B-Flugzeuge zur Untersuchung an die UdSSR geliefert. Zunächst wurde es allen interessierten Spezialisten im Hangar des Air Force Research Institute auf dem Luftwaffenstützpunkt Chkalovskaya vorgeführt und dann nach Achtubinsk transportiert, wo die Flugtests von Dragonfly durchgeführt wurden (beaufsichtigt von VM Chumbarov, dem führenden Ingenieur der Air Institut für Kraftforschung). Im Allgemeinen wurde das amerikanische Kampfflugzeug von sowjetischen Spezialisten sehr geschätzt. Die Wartungsfreundlichkeit des Flugzeugs, ein gut entwickeltes System der Überlebensfähigkeit im Kampf, Geräte, die den Motor vor Fremdkörpern schützen, wurden festgestellt. Im Dezember 1976 wurden die Flugerprobungen der A-37V abgeschlossen und das Flugzeug dem P. O. Suchoi, wo damals am Kampfflugzeug T8 (Su-25) gearbeitet wurde.
Für die F-5 und A-37 spendierten die Vietnamesen zudem zwei weitere Triebwerke, die in speziellen, mit Inertgas gefüllten, versiegelten Containern verpackt wurden. Diese Lagermethode schloss schädliche Klimaeinflüsse aus und erforderte keine Entkonservierung vor dem Einbau des Triebwerks in das Flugzeug.
Ebenfalls zur Verfügung gestellt wurde das "Kanonenschiff" AS-119 - ein mittleres militärisches Transportflugzeug mit einem leistungsstarken Satz von Kleinwaffen, die im Frachtraum für Operationen an Bodenzielen installiert sind.
Der Seetransport eines Flugzeugs solcher Abmessungen ist mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.
Aus unklaren Gründen wollten sie ihn nicht auf dem Luftweg überholen, obwohl sich das Auto im Flugzustand befand. Nachdem wir den entsprechenden Auftrag erhalten hatten, machten sich unsere Vertreter mit der AC-119 im Detail vertraut und berichteten, dass das Flugzeug selbst eindeutig veraltet und uninteressant sei, nur seine spezielle Ausrüstung verdient Aufmerksamkeit. Es folgte der Befehl, den Wagen nicht in die Union zu transportieren, sondern den Rüstungskomplex zu demontieren und zu schicken.
Aus den auf dem Flugplatz verfügbaren Helikoptern wurden zwei ausgewählt: der CH-47 Chinook in der Landeversion und der UH-1 Iroquois in der Transport- und Kampfversion.
Im Vergleich zu unserem Kampf-Mi-8 sah die amerikanische Irokese eindeutig besser aus. Das Fahrzeug ist viel kleiner, aber viel besser für die Kriegsführung gerüstet: zwei sechsläufige Maschinengewehre, die in den Öffnungen des Laderaums installiert sind, ein Granatwerfer und Lenkflugkörper auf Balken. Das Cockpit ist unten und an den Seiten gepanzert.
UH-1 "Irokesen" im Luftfahrtmuseum des DRV
Die nach der Einarbeitung in die damalige moderne amerikanische Technik gewonnenen Informationen wurden genutzt, um Gegenmaßnahmen zu erarbeiten. Und einige Einheiten und technische Lösungen wurden direkt kopiert und bei der Entwicklung neuer Flugzeuge in der UdSSR verwendet.
