Peking hat den ersten Schritt zur Entwicklung eines eigenen Jagdflugzeugs der fünften Generation unternommen. Der Fortschritt des Flugzeugbaus in der VR China ist beeindruckend, aber gleichzeitig wird das Leben chinesischer Konstrukteure durch eine Reihe systemtechnischer und technologischer Probleme erheblich erschwert. In den kommenden Jahren wird die Aufmerksamkeit der weltweiten Luftfahrt-Community darauf gerichtet sein, wie China diese ehrgeizigste Aufgabe angehen wird und was daraus resultieren wird.
Vergangene Woche startete ein ungeschickt aussehendes, schweres Flugzeug mit zwei gebrochenen Kielen und einer schlanken Kontur, das eine Tarnkappenarchitektur ausstrahlte, von der Start- und Landebahn des Chengdu-Testzentrums-Flugplatzes. Es wurden Silvester-Leaks in chinesischen Blogs bestätigt, die Fotos von schlechter Qualität des neuen Kämpfers zeigen, die mit Handykameras aufgenommen wurden. Am 11. Januar bestätigten chinesische Quellen offiziell den Erstflug der J-20, die in der westlichen Presse den Spitznamen "Black Eagle" trägt, einem Prototyp eines chinesischen Jagdflugzeugs der fünften Generation. Die VR China tritt nach Russland und den USA in das Spiel der "großen Jungs" ein und versucht, ein eigenes Flugzeug zu entwickeln, das den hohen technologischen Standards der Luftfahrt des 21. Jahrhunderts entspricht.
Ein Flugzeug mit tausend Namen
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Sobald diese hypothetische Maschine nicht in der Presse und im Internet genannt wurde, die, in der Tat, niemand sonst zu dieser Zeit und sah es nicht in die Augen, begnügte sich mit kargen grafischen Bildern des "wahrscheinlichen Typs" (verschiedene Grade von Phantastik). Zumindest einige Informationen über die Parameter und das Aussehen des neuen Flugzeugs wurden nur aus Bildmaterial über den ersten Testflug gewonnen, das nach dem 11. Januar 2011 im chinesischen Internet reichlich präsentiert wurde. Und das trotz der Tatsache, dass die Entwicklung eines "vielversprechenden Kämpfers" im Himmlischen Reich schon lange bekannt war.
Im Jahr 1995 gab es Lecks, dass Peking Forschungen zu Luftfahrtelementen der fünften Generation finanziert. Diese Information sorgte für Ironie: Die chinesische Wirtschaft der Mitte der 90er Jahre mit all ihren unbestreitbaren Erfolgen war in ihrer technologischen Ausstattung mit Aufgaben dieser Größenordnung überhaupt nicht vereinbar. Das Urteil war eindeutig: Das Reich der Mitte musste erst lernen, die Luftfahrt der vorherigen, vierten Generation zu bauen, deren Ideen wie die russische Su-27 damals noch nicht einmal in die "Schraubendreher"-Versammlung gesteckt wurden (denken Sie daran, die Celestial Empire meisterte diese Aufgabe erst im Jahr 2000).
Uns wurde bestenfalls eine "Demo" gezeigt, eine leere Hülle
Im Jahr 2005 wurde bestätigt, dass die VR China Forschungsarbeiten zur Entwicklung eines fortschrittlichen Designs für ein solches Flugzeug abgeschlossen hat. Die öffentliche Meinung war immer noch skeptisch, aber viel respektvoller. Der Begriff "fünfte Generation" wurde verwendet, wenn über zukünftige chinesische Autos diskutiert wurde, jedoch mit dem traditionellen herablassenden und entschuldigenden Vorbehalt: Sie verstehen, die Generation mag die fünfte sein, aber trotzdem - das ist China, was man auch sagen mag …
Darüber hinaus waren in der VR China zu diesem Zeitpunkt einige Systeme der vierten Generation noch nicht entwickelt und das Land noch immer auf Importe angewiesen. Allerdings unterschied sich die chinesische Wirtschaft von 1995 bereits deutlich von ihrem Erscheinungsbild im Jahr 2005: Der Wechsel der Pekinger Industriepolitik von einer steigenden Bruttoindustrieproduktion hin zu einer gezielten technologischen Modernisierung machte sich immer deutlicher bemerkbar.
Am 11. Januar stellte China einen neuen Antrag: Der Welt wurde der erste "Technologie-Demonstrator" der fünften Generation gezeigt. Es ist schwer zu leugnen, dass die chinesischen Flugzeughersteller einen großen Schritt nach vorne gemacht haben, angeführt von Yang Wei, dem Chefkonstrukteur von Flugzeugen wie der FC-1 und der zweisitzigen Version des J-10-Jägers.
Die "Black Eagle" hat offenbar eine Länge von etwa 22 Metern (offizielle Daten gibt es nicht, man muss relative Messungen anhand von Bodenfotos machen) und ein normales Abfluggewicht von etwa 35 Tonnen. In den Layoutelementen der zweimotorigen Flugzeuge werden Stealth-„on-Duty“-Elemente für die moderne Luftfahrt verwendet. Interessant ist auch das mögliche Gerät der Maschine, das durch sein Aussehen "lesbar" ist: Soweit man es beurteilen kann, verfügt es über ein ausreichend geräumiges Innenfach zum Einbau von Waffen.
Fast alle Beobachter stellen fest, dass der Jäger groß rausgekommen ist: Für ein Flugzeug mit Luftüberlegenheit ist er eindeutig übergewichtig. Es ist offensichtlich, dass es verfrüht und schwierig ist, über den taktischen Zweck der Demonstrations-Testplattform zu sprechen, aber wenn wir nach dem wahrscheinlichsten Einsatz eines Kampffahrzeugs mit ähnlichen Parametern suchen, dann handelt es sich höchstwahrscheinlich um einen Schlag-Jagdbomber wie die russische Su-34. Vermutlich ist die "Black Eagle" mit Anti-Schiffs-Funktionen ausgestattet (was der Grund für die potenzielle Größe des Innenfachs sein könnte), möglicherweise mit der Installation von großen schweren Raketen S-802 oder ihren Analoga.
Ich erkenne dich nicht im Make-up
Das aerodynamische Layout des Flugzeugs bietet sofort mehrere Kreditquellen. Erstens ist die "Hand" der russischen Flugzeugindustrie deutlich sichtbar. Einige Lösungen werden akribisch von einheimischen "Technologiedemonstratoren" der 90er Jahre kopiert: die C-37 Berkut der Firma Sukhoi und die MiG 1.42 - ein konkurrierendes Mikoyan-Flugzeug, das im Rahmen des Projekts eines vielversprechenden multifunktionalen Jagdflugzeugs (MFI) hergestellt wurde.
Das Design des Bugteils zeigt eine "enge Verwandtschaft" mit dem bisher einzigen serienmäßigen Jagdflugzeug der fünften Generation - der F-22 Raptor. Es kommt zum Lächerlichen: So ist zum Beispiel die durchgehende Cockpithaube fast eins zu eins gefertigt, wie beim amerikanischen "Predator", bis auf kleine Details, die auf den Bildern erkennbar sind. Doch bei genauerer Betrachtung der Anordnung der Lufteinlässe taucht sofort ein anderes Flugzeug im visuellen Gedächtnis auf – die amerikanische F-35, die noch nicht in die Serie aufgenommen wurde.
Gibt es noch einige Anhaltspunkte für die Herkunft der visuell beobachteten Layoutlösungen, dann werden manchmal die widersprüchlichsten Annahmen über die "Stuffung" des Flugzeugs aufgestellt. Der Motorblock J-20 wirft also viele Fragen auf. Ursprünglich behaupteten westliche Medien, das Flugzeug sei mit nichts anderem als dem russischen AL-41F-1S, auch bekannt als "Produkt 117S", ausgestattet - dem Standardtriebwerk des Su-35S-Jägers. Nach der Analyse der Fotos des Hecks verschwand diese Annahme jedoch: Die Konfiguration der Düsen entsprach eindeutig nicht den bekannten Bildern der "117". Und es gibt keine Informationen über die tatsächlichen Lieferungen dieses Geräts nach China.
Etwas geholfen bei der Suche nach der Amtsherrschaft des Himmlischen Imperiums: die veröffentlichte Nachricht über die Verleihung der Triebwerksschöpfer für das J-20-Flugzeug. Es weist darauf hin, dass es sich um den WS-10G handelt - die neueste Modifikation der "zehnten" Familie, dem chinesischen funktionalen Analogon der russischen AL-31F-Triebwerke. Die G-Serie unterscheidet sich von ihren Vorgängern durch die auf 14,5 Tonnen gesteigerte Schubkraft und eine neue FADEC-Einheit (elektronisches digitales Motorsteuerungssystem) aus eigener Produktion.
Allerdings bleiben auch hier einige Zweifel. Beispielsweise kamen einige Luftfahrtenthusiasten, die mehrere Fotografien des Hecks der Black Eagle mit den bekannten Bildern der Triebwerke verglichen, zu einem völlig verblüffenden Ergebnis: Angeblich hob die chinesische fünfte Generation ab … auf der russischen AL-31FN, dem Standardtriebwerk des J-10-Jägers.
Wie dem auch sei, es ist offensichtlich, dass auch die Chinesen um eine Übergangslösung nicht herumgekommen sind: Ihr Prototyp der fünften Generation startete mit einem Zwischenmotor wie unserem T-50, der auf die Feinabstimmung des Standardprodukts 127. wartet . Im Gegensatz zur russischen Situation ist dieser Schritt jedoch auf viel schwerwiegendere systemische Probleme im Motorenbau zurückzuführen.
Was statt ein Herz?
Triebwerke sind ohne Zweifel das Hauptproblem der Black Eagle-Entwickler und der gesamten chinesischen Flugzeugindustrie. Der Fortschritt im Triebwerksbau hinkt dem Entwicklungstempo der gesamten Luftfahrtindustrie weit hinterher. Hier stehen die Chinesen vor einer Reihe grundlegender Probleme, vor allem mit der fehlenden Technologie der Werkstoffe und Sonderlegierungen.
Sie können (ganz legal, im Rahmen von Verträgen mit Moskau) relativ moderne (entworfen in den frühen 80er Jahren) Motoren der AL-31F-Familie erhalten. Es ist jedoch nicht möglich, sie einfach zu kopieren und die Produktion zu starten. Diese Aufgabe erfordert die Schaffung neuer Industrien im Bereich der Metallurgie und Metallbearbeitung, die in der Lage sind, Konstrukteure mit modernen Materialien zu beliefern und die erforderliche Fertigungs- und Montagegenauigkeit zu gewährleisten und die Ressource Motoren zumindest auf die akzeptablen Mindestwerte zu bringen.
Das langsame, schmerzhafte Wachstum der chinesischen Motorenfamilie WS-10 belegt diese These. Besonders schwierige Probleme werden bei Turbinenteilen beobachtet. Einige Experten weisen darauf hin, dass China eine ganze Reihe von Komponenten für Flugzeugtriebwerke aus Russland bezieht, aber besonderes Interesse an Turbinenschaufeln und -scheiben zeigt. Ihre Technologie ist das schwächste Glied in der Automobilindustrie der VR China. Gut möglich, dass wir in den nächsten Jahren ein Bild sehen werden, wenn die chinesischen Motoren grundsätzlich importierte "kritische Elemente" aus Russland verwenden werden.
Dennoch schreitet diese Branche voran. Aber noch vor einigen Jahren konnten die Produkte der Motoren des Himmlischen Imperiums nichts anderes als "Handwerk" genannt werden: Tatsächlich überstieg ihre Ressource selbst am Stand 20 Stunden nicht. Jetzt haben sich diese Indikatoren deutlich verbessert, aber sie sind noch weit von den 1000 Stunden entfernt, die das chinesische Militär verlangt. Denken Sie daran, dass die Standardressource der russischen AL-31F 800-900 Stunden beträgt und die von MMPP "Salyut" hergestellte Version der AL-31FN, die nach Berichten aus China für J-10-Jäger bestimmt ist, auf 1500 gebracht wurde Stunden (hier die Frage nach der wirklichen Betriebssicherheit - schließlich kommt eine solche Zunahme der Ressourcen der VR China nicht von einem guten Leben).
Beim Kopieren einer anderen russischen Motorenfamilie wurde bisher nichts Gutes erreicht. Der bereits erwähnte chinesische leichte Jäger FC-1, besser bekannt unter der Exportkennzeichnung JF-17 Thunder, wurde noch nicht auf WS-13-Triebwerke übertragen (sie sind seit etwa zehn Jahren in der Entwicklung), und Serienfahrzeuge fliegen weiter unsere RD-93 - enge Verwandte der RD-33, die in der MiG-29-Jägerfamilie installiert sind. Die Gründe sind genau die gleichen: Die Zuverlässigkeit und die Ressourcen der eigenen Triebwerke reichen noch immer nicht aus, um Maschinen damit in den Einsatz zu bringen, und erst recht für bedeutende Exportlieferungen (für die die JF-17 hauptsächlich bestimmt ist).
Daher das hartnäckig erklärte Interesse Pekings an der Beschaffung des bereits erwähnten "Produkts 117C". Ob es den Chinesen irgendwann gelingt, diesen Motor in die Finger zu bekommen, ist schwer zu beurteilen. Einigen Berichten zufolge ist unser Land grundsätzlich nicht gegen einen solchen Verkauf, was kürzlich bei einem Besuch des russischen Verteidigungsministers Anatoly Serdyukov in China bestätigt wurde. Wenn wir jedoch die etablierten Regeln der heimischen Militärindustrie kennen, können wir sagen, dass China den 117. Bis dahin müssen sich die Black Eagles mit wenig begnügen: dem ungenügend leistungsstarken WS-10G oder dem noch sehr vagen und vielversprechenden WS-15, das bis zu 18 Tonnen Schub bekommen soll.
Die Tatsache, dass die J-20 mit nicht-nativen Motoren abhob, ist jedoch im Vergleich zu einigen vorläufigen Schlussfolgerungen beispielsweise zu den Konstruktionsmerkmalen der Lufteinlässe nicht so wichtig. Einige Experten geben an, dass ihre Form für einen Unterschallmodus ohne Nachbrenner optimiert ist.
So ist der chinesische „vielversprechende Demonstrator der fünften Generation“mit einiger Wahrscheinlichkeit nicht zum Testen von „Überschall“-Kreuzfahrten gedacht – zumindest in der derzeit beobachteten Form. Diese Entscheidung ist durchaus logisch: Die Chinesen haben jetzt keine Triebwerke, die ohne Nachbrenner mehr als 9 Tonnen Schub liefern können, was völlig unzureichend ist. Gleichzeitig bestätigt die Größe der Lufteinlässe des Black Eagle zusätzlich die Wahrscheinlichkeit, in Zukunft einen stärkeren Motor zu verbauen.
Augen und Ohren
Auch der technologische Entwicklungsstand der chinesischen Radioelektronikindustrie ist völlig unzureichend. Das Himmlische Imperium liegt bei der Entwicklung und Produktion moderner Avionik weit hinter Russland und den USA zurück. Das Maximum, über das in Bezug auf eine stabile Serienproduktion zuverlässiger Muster gesprochen werden kann, ist die "Lokalisierung von Analoga" russischer Radare der N001-Familie, die Teil der Bordkomplexe der Kampfflugzeuge Su-27SK und Su-30MKK waren Peking, sowie das später gelieferte Zhemchug-Radar.
Wie eine Reihe von Experten anmerken, haben ihre eigenen chinesischen Radare (z. Trotz des beeindruckenden Fortschritts bleibt die Verzögerung im System des Designs von radioelektronischen Komplexen erhalten. Beispielsweise verfügt die VR China über keine Radarsysteme mit einem aktiven Phased-Antennen-Array (AFAR), die zumindest kurz vor der Inbetriebnahme stehen.
Dies bedeutet, dass dem Avionikkomplex Black Eagle höchstwahrscheinlich die Ausrüstung fehlt, die er als vermeintlich fünfter Generationsjäger letztendlich benötigt. Wie Sie sehen, handelt es sich auch hier wieder um ein Testplattform-Flugzeug und nicht um ein Kampffahrzeug (sogar eine Vorserienversion) mit allen erforderlichen taktischen und technischen Parametern.
Bei der Entwicklung des Avionikproblems können wir auch Avionik erwähnen. Die Anforderungen an Fahrzeuge der fünften Generation in diesem Bereich sind recht hoch, und es ist noch völlig unklar, inwieweit China dem Orlov leistungsfähige Informations- und Kontrollsysteme zur Verfügung stellen kann, insbesondere in Bezug auf die Kombination mit Waffenkontrollsystemen. Andererseits ist anzumerken, dass das Himmlische Imperium in letzter Zeit durchaus handfeste Erfolge bei der Entwicklung der Avionik für seine Technologie der dritten Generation erzielt hat, sodass dieser Teil der Aufgabe vor dem Hintergrund von, sagen wir, viel mehr etwas lösbarer erscheint schwere Probleme mit Motoren.
Es gibt sogar Fragen zu so etwas wie einem glatten Cockpitverdeck, was uns zu den bereits erwähnten Schwierigkeiten mit speziellen Materialien zurückbringt. Zum ersten Mal haben die Chinesen gezeigt, dass sie in der Lage sind, solche Produkte herzustellen (insbesondere, da die Laterne auf Seriengeräten hergestellt wird). Im Moment herrscht jedoch absolut keine Klarheit über seine Qualität und Fähigkeit, in einem langfristigen Überschallflug zu funktionieren – beherrschen chinesische Materialwissenschaftler die richtigen Technologien?
Dieselben Fragen bleiben, wenn wir uns einem weiteren technologischen Element des Flugzeugsystems der fünften Generation zuwenden – der radioabsorbierenden Beschichtung. Inwieweit die chinesischen "Stealth-Materialien" den gestellten Aufgaben gewachsen sind (und im Allgemeinen in der Lage sind, diese zumindest teilweise zu lösen), kann derzeit nicht gesagt werden.
Fünf Jahre um vier
Was hat China also in den Fingern? Für den Anfang ist es alles andere als ein Kämpfer der fünften Generation. Auf den ersten Blick erweckt der "Schwarze Adler" den Eindruck einer "Müllkippe" vielversprechender Elemente der Weltflugzeugindustrie, die nach dem Prinzip "Alles wird in die Wirtschaft passen" übernommen wurde. Vielleicht liegt die kreative Originalität des chinesischen Produkts in der einzigartigen Synergie des Komplexes dieser geliehenen Lösungen, die zu einer hohen taktischen Effizienz führt, aber es ist eindeutig verfrüht, dies zu beurteilen. Es ist wahrscheinlich, dass sich dieser krude Prototyp als eine rundum gelungene Maschine entpuppen wird, aber sein Design und seine potenzielle "Füllung" werfen bereits jetzt mehr Fragen und Zweifel auf als Antworten und Aussagen.
Stabil und unabhängig ist China jetzt in der Lage, nur hochwertige Fahrzeuge der dritten Generation mit verbesserten Waffen, Avionik und Avionik herzustellen. Bereits der Übergang zu Technologien der vierten Generation geht mit einem radikalen Rückgang der Fertigungsqualität von Komponenten und einer Schwächung der taktischen und technischen Eigenschaften von Produkten einher. Die Veröffentlichung moderner Technologie der vierten Generation ist jedoch auch möglich, erfordert jedoch noch den Import einiger kritischer Elemente. Auch die Schule der chinesischen Aerodynamik hinkt in der Entwicklung hinterher, trotz der dichten und langjährigen Unterstützung durch hochkarätige russische Spezialisten.
Unter diesen Bedingungen ist es unmöglich, über die Fähigkeit des Himmlischen Imperiums zu sprechen, ein Flugzeugsystem der fünften Generation zu entwickeln und nachhaltig zu produzieren. Darüber hinaus ist der "Schwarze Adler", wie bereits gesagt, anscheinend kein solches System. Höchstwahrscheinlich gehört es zur "4+"-Generation mit einzelnen Elementen der fünften - und dann nur, wenn Stealth-Technologien darauf erfolgreich implementiert werden. Dieses Flugzeug kann weder von den Eigenschaften der heute verfügbaren Triebwerke noch von der bordeigenen Funkelektronik als Jäger der fünften Generation angesehen werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist dies auch aus Sicht der Parameter des Nachbrenner-Reisefluges nicht so.
Uns wurde bestenfalls eine "Demo", eine leere Hülle gezeigt, die in den kommenden Jahren nach und nach mit modernen Strukturelementen gefüllt wird, die die aktuellen Vorstellungen vom zukünftigen chinesischen Auto vielleicht radikal verändern werden. Einerseits drängen das absolut fantastische Tempo der technologischen Modernisierung der chinesischen Verteidigungsindustrie und die aktivste Politik Pekings im Bereich des Transfers von Verteidigungstechnologien (übrigens nicht immer legal) zu diesem Schluss. Andererseits ist es ebenso offensichtlich, dass es keine Wunder gibt und die Luftfahrtindustrie des Himmlischen Imperiums den ganzen Weg gehen muss, nachdem sie zuerst gelernt hat, weniger komplexe Maschinen zu bauen. Bis 2020, das nach Ansicht amerikanischer Analysten das optimistischste Datum für die Indienststellung der Eagle-Nachfolger ist, bleibt noch einiges an Zeit.
