In den letzten Jahren war die Hauptmethode zur Gewährleistung der geringen Sichtbarkeit von Flugzeugen für feindliche Radarstationen eine spezielle Konfiguration der Außenkonturen. Stealth-Flugzeuge sind so konstruiert, dass das von der Station gesendete Funksignal überall reflektiert wird, jedoch nicht in Richtung der Quelle. Auf diese Weise wird die Leistung des reflektierten Signals, das am Radar ankommt, erheblich reduziert, was es schwierig macht, ein Flugzeug oder ein anderes Objekt zu erkennen, das mit einer ähnlichen Technologie hergestellt wurde. Auch spezielle radioabsorbierende Beschichtungen erfreuen sich einiger Beliebtheit, helfen aber meist nur bei Radarstationen, die in einem bestimmten Frequenzbereich arbeiten. Da die Effizienz der Strahlungsabsorption in erster Linie vom Verhältnis Schichtdicke zu Wellenlänge abhängt, schützen die meisten dieser Lacke das Flugzeug nur vor Millimeterwellen. Eine dickere Farbschicht, die gegen längere Wellenlängen wirksam ist, verhindert einfach, dass ein Flugzeug oder Helikopter abhebt.
Die Entwicklung von Technologien zur Reduzierung der Funksignatur hat zur Entstehung von Gegenmaßnahmen geführt. Erst Theorie und dann Praxis zeigten beispielsweise, dass die Detektion von Tarnkappenflugzeugen auch mit Hilfe recht alter Radarstationen möglich ist. So wurde das 1999 über Jugoslawien abgeschossene Flugzeug Lockheed Martin F-117A mit dem Standardradar des Flugabwehr-Raketensystems C-125 entdeckt. So wird die Spezialbeschichtung auch bei Dezimeterwellen nicht zu einem schwierigen Hindernis. Natürlich beeinflusst eine Erhöhung der Wellenlänge die Genauigkeit der Bestimmung der Koordinaten des Ziels, jedoch kann in einigen Fällen ein solcher Preis für das Erfassen eines unauffälligen Flugzeugs als akzeptabel angesehen werden. Dennoch unterliegen Funkwellen, unabhängig von ihrer Länge, Reflexion und Streuung, wodurch die Frage nach bestimmten Formen von Tarnkappenflugzeugen relevant bleibt. Dieses Problem kann jedoch gelöst werden. Im September dieses Jahres wurde ein neues Tool vorgestellt, dessen Autoren versprachen, das Problem der Streuung von Radiowellen des Radars zu lösen.
Auf der Berliner Messe ILA-2012, die in der ersten Septemberhälfte stattfand, präsentierte der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern EADS seine Neuentwicklung, die laut den Autoren alle Ideen rund um die Tarnung von Flugzeugen und Mittel zu ihrer Bekämpfung umsetzen kann. Cassidian, ein Teil des Konzerns, hat eine eigene Version der Radarversion des "passiven Radars" angeboten. Das Wesen einer solchen Radarstation liegt in der Abwesenheit jeglicher Strahlung. Tatsächlich ist ein passives Radar eine Empfangsantenne mit entsprechender Hardware und Berechnungsalgorithmen. Der gesamte Komplex kann auf jedem geeigneten Chassis installiert werden. In den Werbematerialien des EADS-Konzerns taucht beispielsweise ein zweiachsiger Kleinbus auf, in dessen Kabine die gesamte erforderliche Elektronik montiert ist, und auf dem Dach befindet sich eine Teleskopstange mit einem Block von Empfangsantennen.
Auf den ersten Blick ist das Funktionsprinzip eines Passivradars sehr einfach. Im Gegensatz zu herkömmlichen Radaren sendet es keine Signale aus, sondern empfängt nur Funkwellen anderer Quellen. Die Ausrüstung des Komplexes ist für den Empfang und die Verarbeitung von Funksignalen anderer Quellen wie herkömmlicher Radargeräte, Fernseh- und Radiosender sowie Kommunikationseinrichtungen über einen Funkkanal ausgelegt. Es versteht sich, dass sich eine fremde Funkwellenquelle in einiger Entfernung vom passiven Radarempfänger befindet, wodurch ihr Signal, das auf das Tarnkappenflugzeug trifft, zu diesem reflektiert werden kann. Somit besteht die Hauptaufgabe eines Passivradars darin, alle Funksignale zu sammeln und richtig zu verarbeiten, um den Teil davon zu isolieren, der vom gewünschten Flugzeug reflektiert wird.
Tatsächlich ist diese Idee nicht neu. Die ersten Vorschläge zum Einsatz von Passivradar sind schon vor langer Zeit erschienen. Bis vor kurzem war eine solche Methode zur Zielerkennung jedoch einfach unmöglich: Es gab keine Ausrüstung, die es erlaubte, aus allen empfangenen Signalen genau das auszuwählen, das vom gewünschten Objekt reflektiert wurde. Erst Ende der neunziger Jahre tauchten erste vollwertige Entwicklungen auf, die für die Isolierung und Verarbeitung des benötigten Signals sorgen konnten, beispielsweise das amerikanische Projekt Silent Sentry von Lockheed Martin. Auch Mitarbeiter des EADS-Konzerns, wie sie behaupten, haben es geschafft, die notwendige elektronische Ausrüstung und die entsprechende Software zu erstellen, die an einigen Anzeichen das reflektierte Signal "identifizieren" und Parameter wie den Elevationswinkel und die Entfernung zu berechnen können das Ziel. Genauere und detailliertere Informationen wurden natürlich nicht mitgeteilt. Vertreter von EADS sprachen jedoch über die Möglichkeit eines Passivradars, um den gesamten Bereich um die Antenne herum zu überwachen. In diesem Fall werden die Informationen auf dem Display des Bedieners jede halbe Sekunde aktualisiert. Es wurde auch berichtet, dass das Passivradar bisher nur in drei Funkbändern funktioniert: VHF, DAB (Digitalradio) und DVB-T (Digitalfernsehen). Der Zielerkennungsfehler beträgt nach offiziellen Angaben nicht mehr als zehn Meter.
Aus dem Design der Antenneneinheit des Passivradars ist ersichtlich, dass der Komplex die Richtung zum Ziel und den Elevationswinkel bestimmen kann. Die Frage der Entfernungsbestimmung zum detektierten Objekt bleibt jedoch offen. Da es hierzu keine offiziellen Daten gibt, müssen Sie sich mit den verfügbaren Informationen zu Passivradaren begnügen. EADS-Beamte sagen, dass ihr Radar mit den Signalen funktioniert, die von Radio- und Fernsehsendungen verwendet werden. Es liegt auf der Hand, dass ihre Quellen einen festen Standort haben, der zudem im Voraus bekannt ist. Ein Passivradar kann gleichzeitig ein direktes Signal von einem Fernseh- oder Radiosender empfangen sowie in reflektierter und gedämpfter Form danach suchen. In Kenntnis der eigenen Koordinaten und der Koordinaten des Senders kann die Elektronik des Passivradars durch Vergleich der direkten und reflektierten Signale, deren Leistung, Azimut und Elevationswinkel die ungefähre Entfernung zum Ziel berechnen. Nach der erklärten Genauigkeit zu urteilen, ist es europäischen Ingenieuren gelungen, nicht nur eine praktikable, sondern auch eine vielversprechende Technologie zu entwickeln.
Bemerkenswert ist auch, dass das neue Passivradar die grundsätzliche Möglichkeit des praktischen Einsatzes von Radaren dieser Klasse deutlich bestätigt. Vielleicht interessieren sich auch andere Länder für die neue europäische Entwicklung und werden auch ihre Arbeit in diese Richtung aufnehmen oder die bestehenden beschleunigen. Die Vereinigten Staaten können also die ernsthafte Arbeit am Silent Sentry-Projekt wieder aufnehmen. Darüber hinaus hatten das französische Unternehmen Thale und das englische Roke Manor Research gewisse Entwicklungen zu diesem Thema. Viel Aufmerksamkeit für das Thema Passivradar kann schließlich zu ihrer weit verbreiteten Verwendung führen. In diesem Fall muss man sich schon jetzt grob vorstellen, welche Folgen eine solche Technik für das Erscheinungsbild des modernen Krieges haben wird. Die offensichtlichste Konsequenz besteht darin, die Vorteile von Tarnkappenflugzeugen zu minimieren. Passive Radare werden in der Lage sein, ihren Standort zu bestimmen, wobei beide Technologien zur Reduzierung der Signatur ignoriert werden. Passives Radar kann auch Anti-Radar-Raketen nutzlos machen. Die neuen Radare sind in der Lage, das Signal jedes Funksenders mit der entsprechenden Reichweite und Leistung zu verwenden. Dementsprechend wird das feindliche Flugzeug nicht in der Lage sein, das Radar durch seine Strahlung zu erkennen und mit Anti-Radar-Munition anzugreifen. Die Zerstörung aller großen Funkwellensender wiederum ist zu schwierig und teuer. Letztlich kann Passivradar theoretisch mit Sendern einfachster Bauart arbeiten, die von den Kosten her deutlich günstiger sind als Gegenmaßnahmen. Das zweite Problem bei der Abwehr passiver Radare betrifft die elektronische Kriegsführung. Um ein solches Radar effektiv zu unterdrücken, ist es erforderlich, einen ausreichend großen Frequenzbereich zu "stören". Gleichzeitig ist die ordnungsgemäße Wirksamkeit elektronischer Kampfmittel nicht gewährleistet: Bei Vorhandensein eines Signals, das nicht in den unterdrückten Bereich fällt, kann eine passive Radarstation auf ihren Einsatz umschalten.
Zweifellos wird der weit verbreitete Einsatz von passiven Radarstationen zur Entstehung von Methoden und Mitteln führen, um ihnen entgegenzuwirken. Derzeit hat die Entwicklung von Cassidian und EADS jedoch fast keine Konkurrenten und Analoga, was es immer noch recht vielversprechend bleiben lässt. Vertreter des Entwicklerkonzerns behaupten, dass der Experimentalkomplex bis 2015 ein vollwertiges Mittel zur Erkennung und Verfolgung von Zielen sein wird. Für die verbleibende Zeit bis zu diesem Event müssen sich die Designer und das Militär anderer Länder, wenn nicht ihre Analoga entwickeln, so doch zumindest eine eigene Meinung zum Thema bilden und zumindest allgemeine Gegenmaßnahmen entwickeln. Zunächst einmal kann das neue Passivradar das Kampfpotential der US-Luftwaffe angreifen. Es sind die Vereinigten Staaten, die dem Stealth von Flugzeugen die größte Aufmerksamkeit schenken und neue Designs mit größtmöglichem Einsatz der Stealth-Technologie entwickeln. Wenn passive Radare ihre Fähigkeit beweisen, Flugzeuge zu erkennen, die für konventionelle Radare kaum wahrnehmbar sind, kann sich das Erscheinungsbild vielversprechender amerikanischer Flugzeuge stark verändern. Was andere Länder betrifft, so stellen sie die Tarnung noch nicht in den Vordergrund, und dies wird bis zu einem gewissen Grad mögliche unangenehme Folgen reduzieren.
