1949 ist eines der ersten in einer Reihe langer Jahre des Kalten Krieges zwischen der UdSSR und den USA. Dieser Krieg könnte sich zu einem echten Konflikt entwickeln, und beide Seiten haben es geschafft, Atomwaffen zu erwerben. 1949 testete die Sowjetunion ihre erste Atombombe, der sowjetische Pilot AM Tyuterev durchbrach zum ersten Mal auf der Welt die Schallmauer im Horizontalflug auf einem MiG-15-Jäger und begann im selben Jahr am NAMI-Institut mit der Entwicklung eine Fähre, die auf Holz arbeiten könnte!
Schon vor dem Krieg in den 1930er Jahren entwickelte NAMI, damals noch NATI, Gaserzeugungsanlagen. Solche Anlagen ermöglichten es, aus allem, was brennen konnte, Gas für Vergasermotoren zu gewinnen: Holzblöcke, Torf, Kohle und sogar Briketts aus gepresstem Stroh. Gleichzeitig waren die zu entwickelnden Anlagen recht launisch im Betrieb und schwer, und ihre Kapazität wurde nach der Umstellung auf "Weide" um fast 30 % reduziert.
Gleichzeitig gab es in der UdSSR Regionen, in denen 40 bis 60 % aller Lastkraftwagen von gaserzeugenden Motoren angetrieben wurden. Der Punkt war, dass es in diesen Jahren nur zwei Hauptölfelder im Land gab - in Grosny und Baku. Von dort aus war es nicht so einfach, Treibstoff zum Beispiel nach Sibirien zu liefern. Aber gaserzeugende Autos wurden immer noch auf der Grundlage von Benzinautos hergestellt, und sowjetische Ingenieure dachten darüber nach, eine Maschine zu entwickeln, die wie eine Dampflokomotive angeordnet werden sollte. In den Ofen einer solchen Maschine müsste Brennstoff geworfen werden, und der Dampfdruck im Kessel würde die Räder in Bewegung setzen.
In westlichen Ländern gibt es seit langem Muster solcher Maschinen. Aus diesem Grund erwarb NAMI 1938 einen "Sechs-Tonnen-Muldenkipper der englischen Firma Sentinel mit Niederdruckkessel" (wie die Maschine in sowjetischen Dokumenten genannt wurde) zur Durchführung umfassender Forschungen. Das in England gekaufte Auto wurde mit ausgewählter Donezk-Kohle befeuert. Trotz des monströsen Kohleverbrauchs - das Auto fraß 152 kg pro 100 Kilometer, war der Betrieb des Autos rentabel. Es ging um die Treibstoffpreise, während Benzin 95 Kopeken kostete und ein Kilogramm Kohle nur 4 Kopeken kostete.
In Großbritannien erwarb die UdSSR einen 6-Tonnen-Sentinel-S4-Lastwagen, auf dem diese Dampflaster in Serie produziert wurden. Und obwohl die Popularität dieser Autos in England bald nach dem Ende des Ersten Weltkriegs sank, wollte die Firma Sentinel sie nicht aufgeben. Das Unternehmen war einer der konservativeren Anhänger von Dampftraktoren und Lastwagen und arbeitete beharrlich an der Verbesserung ihres Designs. 1926 startete das Unternehmen die Serienproduktion seiner neuen Baureihe von zweiachsigen Fahrzeugen „DG4“, ausgestattet mit einer Hochdruck-Dampfmaschine (bis 275 Atmosphären) sowie einer neuen Ganzmetallkabine. Neu sind auch dreiachsige 12-Tonner „DG6“(Achsfolge 6x2) mit Kettenantrieb der Mittelachse und ausgewogener Federung aller Hinterräder. In den Jahren 1929-1930 wurden mehrere Prototypen von DG8 (8x2)-Fahrzeugen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 15 Tonnen bei einem Gesamtgewicht von 23 Tonnen hergestellt.
Das heißt, das Unternehmen dachte nicht einmal daran, die Produktion von Dampflastwagen aufzugeben. Ab 1933 begann sie mit der Produktion der weiterentwickelten zweiachsigen Baureihe „S4“. Es handelte sich um einen 4-Zylinder-Dampfwagen mit vollständig geschlossener keilförmiger Kabine, Schneckengetriebe, Kardanantrieb der Hinterräder, allen Luftreifen, Scheibenwischern und elektrischen Scheinwerfern unter Beibehaltung der Dampfbremsen. Der Lastwagen konnte Geschwindigkeiten von bis zu 56 km / h erreichen und sah äußerlich normalen Benzinautos sehr ähnlich, wurde jedoch durch ein aus dem Dach ragendes Rohr und ein bestimmtes Dampfpfeifen während der Fahrt abgegeben.
Wächter S4
Dampfwagen erwiesen sich damals als unverzichtbar für den Transport von Gütern in heißem Zustand, zum Beispiel Bitumen, das mit Dampf erhitzt wurde. Die Maschinen wurden bis 1938 produziert, danach wechselte Sentinel nur noch auf Bestellung zur Produktion. Das Erstaunlichste ist, dass es nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs Aufträge für sie gab. So wurden 1949 250 Dampflastwagen vom argentinischen Marineministerium bestellt. Und 1951 wurde einer der letzten Sentinel-Dampfwagen - ein 6x4-Muldenkipper - an eine der britischen Kohleminen geliefert. Die Langlebigkeit dieser Maschinen wird durch die Tatsache bestätigt, dass es während des Zweiten Weltkriegs in der britischen Armee etwa 200 Maschinen der ersten Serie "Standard" gab, die zu Beginn des Jahrhunderts hergestellt wurden. In England findet man heute noch über 10 verschiedene "Standards", die an den Rallyes seltener Automobile teilnehmen.
Die UdSSR wollte auch ein eigenes Analogon zu diesem erfolgreichen englischen Dampfwagen herstellen. Bereits 1939 wurde in der Sowjetunion auf dem YAG-6-Chassis ein Dampfwagen entwickelt (möglicherweise aus dem Englischen kopiert), der mit Anthrazit oder mit flüssigem Kraftstoff fahren sollte. Sie hatten jedoch keine Zeit, dieses Auto zu bauen, in den letzten Vorkriegsjahren hatte die UdSSR keine Zeit für exotische Autos und dann begann der Krieg. Nach dem Sieg wurde jedoch beschlossen, zu diesem Thema zurückzukehren.
Die Designer des Scientific Automotive Institute (NAMI) erhielten die Aufgabe, ein Auto zu entwerfen, das auf Holz fahren würde. Der Wagen war für den Holzeinschlag vorgesehen, das Projekt wurde von der MGB und der GULAG in Auftrag gegeben, die für eine Vielzahl von "Holzfällern" verantwortlich waren. Die Verwendung von Brennholz ermöglichte eine praktisch abfallfreie Produktion.
Nach so vielen Jahren ist es schwierig, die wahren Gründe für die Entstehung solcher Autos zu beurteilen. Aber nach einer Version könnte das Auto mit Blick auf die Zukunft entwickelt werden, in der es zu einem groß angelegten Atomkonflikt kommen würde. Möglicherweise sollte die Frachtfähre die gleiche Rolle für die Verteidigungsfähigkeit des Landes spielen wie die Dampflokomotiven, die weiterhin auf dem Abstellgleis standen. Im Falle eines Atomkrieges könnte nur Holz der einzige verfügbare Brennstoff bleiben, und hier würde sich der Fährwagen von seiner besten Seite beweisen.
Es ist erwähnenswert, dass vor den NAMI-Spezialisten niemand versucht hat, einen Seriendampfwagen auf Holz zu bauen. Der energische Ingenieur Yuri Shebalin wurde zum Leiter dieses ungewöhnlichen Projekts ernannt. Als Grundlage für seine Entwicklung entschied er sich für den 7-Tonner YAZ-200, der 1947 vom Automobilwerk Jaroslawl gemeistert wurde. Der auf seiner Basis geschaffene Dampfwagen erhielt die Bezeichnung NAMI-012. Insgesamt wurden 3 Exemplare gebaut.
Die Tragfähigkeit eines solchen Dampfwagens sollte bei einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 14,5 Tonnen ca. 6 Tonnen betragen, davon 350-400 kg Brennholz in Bunkern und bis zu 380 kg transportiertes Wasser im Kessel eines Dampfes Motor. Das Projekt sah eine Höchstgeschwindigkeit von 40-45 km / h vor, und der Brennholzverbrauch sollte auf 4-5 kg pro Kilometer begrenzt werden. Ein Tanken sollte für 80-100 Kilometer gereicht haben. Wenn die Arbeiten an dem Projekt erfolgreich abgeschlossen wurden, war geplant, eine Allrad-Modifikation und eine Reihe von Lastwagen für unterschiedliche Zwecke und Tragfähigkeiten zu erstellen. Es war geplant, sie dort einzusetzen, wo die Lieferung von Benzin und Dieselkraftstoff schwierig war und Brennholz im Überfluss vorhanden war.
Angesichts der sperrigen Dimensionen des Dampfkraftwerks entschieden Yu die Vorderachse. Hinter der Kabine befand sich ein Maschinenraum mit einem Dampfkraftwerk, und dann ging eine Frachtplattform. Zwischen den Holmen wurde eine Dreizylinder-Senkrecht-Dampfmaschine mit einer Leistung von 100 PS platziert, an der Rückwand des Maschinenraums eine in Verbindung mit Brennstoffbehältern gefertigte Wasserrohrkesselanlage.
Auf der rechten Seite im Maschinenraum platzierten die Konstrukteure einen 200-Liter-Wassertank und einen Kondensator, dahinter befand sich eine Hilfsdampfturbine aus "zerknittertem" Dampf, die mit einem Verbrennungsgebläse und einem Axialgebläse zum Abblasen des Kondensators ausgestattet war. Hier befand sich auch ein Elektromotor, der das Gebläse beim Anheizen des Kessels drehen sollte. Bemerkenswert ist, dass die Erfahrungen aus der Entwicklung von Dampfkraftwerken für kompakte Dampflokomotiven dieser Jahre im NAMI-Lkw weit verbreitet waren.
Alle Geräte, die während des Betriebs und der Beobachtung gewartet werden mussten, befanden sich links in Richtung LKW. Der Zugang zu den Servicebereichen erfolgte über Türen und Rollläden des Maschinenraums. Das Getriebe des Dampfwagens umfasste ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe, eine Dreischeibenkupplung, Kardanwellen und eine Hinterachse.
Die Steuerung einer solchen Maschine erforderte eine spezielle Schulung des Fahrers, obwohl sie in Bezug auf die Anzahl der Pedale und Hebel mit dem YaAZ-200-Lkw identisch war. Zur Verfügung des Fahrers standen das Lenkrad, der Hebel zum Umschalten der Abschaltungen des Dampfverteilungsmechanismus (3 Abschaltungen für die Vorwärtsfahrt, sie lieferten 25%, 40% und 75% der Leistung und eine umkehrbare für die Rückwärtsfahrt). Außerdem verfügte der Fahrer über einen Rückschalthebel, Brems- und Kupplungspedal, Drosselklappensteuerung sowie Hebel für die zentrale Feststellbremse und manuelle Drosselklappensteuerung.
Bei Fahrten auf ebener Strecke nutzte der Chauffeur hauptsächlich den Trennschalthebel, selten schaltete er zurück. Das Starten des Autos von einer Stelle, das Überwinden kleiner Steigungen und die Beschleunigung wurden nur durch Einwirken auf den Abschalthebel und auf die Drosselklappe durchgeführt. Gleichzeitig mussten Schalthebel und Kupplung nicht ständig betätigt werden, was dem Fahrer die Arbeit erleichterte.
Drei Ventile wurden unter der linken Hand des Fahrers an der Rückseite des Sitzes platziert. Eines dieser Ventile war ein Bypassventil, es diente der Regelung der Wasserzufuhr zum Kessel durch eine Antriebsspeisepumpe, zwei weitere Ventile sorgten für das Anfahren einer Hilfsturbine und einer direkt wirkenden Dampfspeisepumpe auf Parkplätzen. Auf der rechten Seite, zwischen den Sitzen, befand sich ein Hebel zum Einstellen der Luftzufuhr zum Feuerraum. Der Schieber und das Bypassventil wurden nur verwendet, wenn ein Versagen der automatischen Druck- und Wasserstandsregelung beobachtet wurde.
Auf dem LKW NAMI-012 wurde ein Kesselmotor mit ungewöhnlichem Design installiert. Der Fahrer musste nicht ständig den Verbrennungsvorgang überwachen und dem ausbrennenden Feuerraum neues Brennholz zuführen. Als Brennholz dienten kleine Blöcke von 50x10x10 cm Größe, wobei das Brennholz aus den ausgebrannten Bunkern unter dem Einfluss ihres Gewichts selbstständig auf den Rost abgesenkt wurde. Gleichzeitig könnte der Verbrennungsprozess durch eine Änderung der Luftzufuhr unter dem Rost reguliert werden, dies könnte durch eine Druckluftmaschine oder einen Fahrer aus der Kabine erfolgen. Eine Bunkerfüllung mit Holz mit einem Feuchtigkeitsgehalt von bis zu 35% reichte für 80-100 km Fahrt auf der Autobahn.
Selbst bei erzwungenen Betriebsarten des Kessels betrug die chemische Unterverbrennung der Maschine nur 4-5%. Die gute Organisation des Verbrennungsprozesses und die gelungene Platzierung der Heizflächen ermöglichten einen effizienten Brennstoffeinsatz. Bei Zwangs- und Mittellasten konnte die Kesselanlage mit einem Wirkungsgrad von über 70 % betrieben werden. Gleichzeitig erlaubte die Konstruktion des Verbrennungssystems nach einer geringfügigen Änderung die Verwendung von kalorienarmen Brennstoffen wie Braunkohle oder Torf als Brennstoff.
Tests des Frachtdampfwagens NAMI-012, die 1950 durchgeführt wurden, zeigten gute Ergebnisse. Es stellte sich heraus, dass die Dynamik des Dampfwagens nicht unterlegen ist und bei der Beschleunigung bis zu 35 km / h sogar den mit einem Dieselmotor ausgestatteten YaAZ-200 übertrifft. Bei niedrigen Drehzahlen war das Drehmoment des NAMI-Experimentalwagens 5-mal höher als beim YaAZ-200. Beim Einsatz solcher Dampffahrzeuge im Holzeinschlag betrug die Reduzierung der Transportkosten pro Frachteinheit 10 % im Vergleich zu Lastkraftwagen mit Benzinmotor und mehr als das Doppelte im Vergleich zu Fahrzeugen mit Gasgeneratoren. Testfahrer schätzten das einfache Handling des Trucks, das sich auch im Betrieb als überraschend sehr zuverlässig erwies. Die Hauptaufmerksamkeit, die die Maschine von sich selbst verlangte, war die Überwachung des Wasserstands im Kessel.
Bei Verwendung eines Anhängers wuchs die Tragfähigkeit des Lastzuges mit dem NAMI-012-Traktor auf bis zu 12 Tonnen. Das Leergewicht des Lkw betrug 8,3 Tonnen. Mit einem voll beladenen Anhänger und einer eigenen Bordplattform konnte der Dampfwagen Geschwindigkeiten von bis zu 40 km / h erreichen, was für die Ernte durchaus geeignet war. Der Brennholzverbrauch unter realen Betriebsbedingungen betrug 3 bis 4 kg pro Kilometer und Wasser - 1 bis 1,5 Liter. Gleichzeitig betrug die Zeit, die ein LKW / Sattelzugmaschine benötigte, um nach einer Übernachtung in Bewegung zu kommen, je nach Feuchtigkeitsgehalt des verwendeten Brennholzes durchschnittlich 23 bis 40 Minuten.
Nach dem Auto NAMI-012 mit 4x2-Achsanordnung entstand ein experimenteller Allradtraktor NAMI-018. Gleichzeitig wurden bereits in den frühen 1950er Jahren alle Arbeiten an Dampflastwagen in der UdSSR eingeschränkt. Das Schicksal der Prototypen NAMI-012 und NAMI-018 erwies sich als nicht beneidenswert. Sie verschwanden, wie viele andere interessante Entwicklungen im Inland, bevor sie in Museen ausgestellt werden konnten. Damit ist die weltweit erste holzbefeuerte Frachtfähre auch das letzte Fahrzeug ihrer Art.
