Die Automobiltruppen Russlands sind hundert Jahre alt
LKW "Russo-Balt T40 / 65" mit Flakgeschütz Tarnovsky / Lender. 1916 Jahr.
WEITERLEITENDE DAMPFSCHLÖSSER
Der Urahn des Wagens, der Dampfwagen, wurde erstmals 1769 im Auftrag des französischen Militärdepartements Kapitän Nicolas Joseph Cugno hergestellt. Die Armee fungierte erneut als Motor des technischen Fortschritts.
Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts wurden in mehreren Ländern Straßendampflokomotiven hergestellt. In Russland fanden im Winter 1861-1862 die ersten Versuche mit einem neuen Fahrzeug auf dem Eis des Finnischen Meerbusens und der Newa statt. Auf der Strecke Kronstadt-Petersburg verkehrten zwei Personenzüge mit 15 Waggons. Statt der Vorderräder hatten die 12 Tonnen schweren Lokomotiven massive Skier. Aber das unzuverlässige Eis und die Unmöglichkeit des Sommerbetriebs schwerer Maschinen brachten Verluste und die Experimente wurden eingestellt.
Das russische Militär erwarb 1876 die ersten beiden Zugmaschinen in Großbritannien. Im selben Jahr wurden zwei Traktoren von der einheimischen Maltsovskie Zavody geliefert. Diese Maschinen wurden damals Dampflokomotiven genannt. Insgesamt wurden in den Jahren 1876-1877 12 Lokomotiven im Wert von 74.973 Rubel für das Kriegsministerium gekauft. 38 Kopeken Durch den kaiserlichen Befehl vom 5. April 1877 begann die Bildung einer eigenen Einheit, genannt "Spezialteam der Straßendampflokomotiven".
Dampflokomotiven nahmen am russisch-türkischen Krieg teil - sie schleppten Belagerungswaffen, transportierten Hunderttausende Pud Fracht, darunter Dampfschiffe, ersetzten 12 Bullenpaare auf einmal, arbeiteten wie Lokomotiven an Wasserpumpen … Und voll bezahlt alle Kosten. Im Jahr 1880 sorgten Dampflokomotiven für den Transport von Gütern für die Achal-Tekkiner-Expedition von General Skobelev. Sie erledigten die Aufgabe, aber ein Jahr später wurden sie abgeschrieben. Dies war das Ende der Geschichte der ersten Automobileinheit der russischen Armee.
ERSTE ERFAHRUNG
An den Manövern bei Bialystok nahm 1897 ein 5,5-starker sechssitziger "Delage"-Wagen, der jedoch dem Eisenbahnministerium gehörte, teil. Im Jahr 1899 veröffentlichte der Ingenieur des Eisenbahnministeriums Abram Tannenbaum eine Artikelserie "Die Militärrollerfrage in unserer Armee", in der er vorschlug, Autos als Aufklärungsfahrzeuge, Kommunikationsmittel, zum Anbringen verschiedener Waffen und zum Transport von Gütern zu verwenden. Und auch für die Erstellung von gepanzerten Kampffahrzeugen auf deren Basis. Diese Vorschläge fanden bei den Truppen und im Hauptquartier Unterstützung, wurden jedoch finanziell kaum zum Ausdruck gebracht.
Die Matrosen waren der Armee voraus. 1901 erhielt das Schifffahrtsamt den Lutskiy-Daimler-Lkw. Es wurde empfohlen, in einer hellen Farbe gemalt zu werden. An eine Verkleidung dachte damals noch niemand. Der Lastwagen arbeitete im Werk Izhora und ersetzte 10 Pferde beim Transport von Waren nach Kolpino. So trat das Auto sofort in den Militärdienst und in die Rüstungsindustrie ein.
Im Russisch-Japanischen Krieg von 1904-1905 befanden sich 20 bis 30 Fahrzeuge in der aktiven Armee. In Port Arthur zum Beispiel fuhr ein Kleinwagen der Originalmarke Starley-Psycho. Aber das erste echte Kampffahrzeug wurde erst 1906 in der russischen Armee getestet - der gepanzerte "Sharron, Girardot und Voy" mit einem Maschinengewehrturm, der 1903 von der französischen Armee eingefahren wurde. Aber die Tests in Russland verblassten irgendwie, und sie erinnerten sich erst 1914 wieder an Panzerwagen.
Die eigentliche Motorisierung der russischen Armee begann mit der eigenen Garage Seiner Majestät. Bald tauchten diese Garagen in jedem Palast auf - in St. Petersburg, Novy Peterhof, Gatschina und einer Sommerresidenz in Livadia. Es wurden zwei kaiserliche Chauffeurschulen gegründet, da ziemlich viele Autos angeschafft wurden. Schon damals verliebten sich die russischen Autokraten in "Mercedes". Es gab so viele Autos, dass sie vermietet wurden. Insbesondere der Kurierdienst, der als erster die wirtschaftlichen Auswirkungen des Ersatzes eines Pferdes durch einen Motor bewertete.
Der persönliche Chauffeur des Kaisers, ein französischer Staatsbürger, Adolphe Kegresse, erfand das erste Halbkettenfahrzeug der Welt. Der einfache Höfling schien keine Probleme mit der Umsetzung seiner Ideen zu haben. 1914 patentierte Kegresse die Erfindung in Russland und Frankreich. Es sei darauf hingewiesen, dass in den Jahren 1918-1919 im Werk Putilov 12 Halbkettenpanzerwagen Austin-Kegress gebaut wurden.
In der Armee begrüßten wie üblich nicht alle die technische Innovation. Kriegsminister Wladimir Suchomlinow erinnerte sich: "… Einige Mitglieder des Rates sprachen in dem Sinne, dass dieses" komplexe und zerbrechliche Werkzeug "für unsere Armee inakzeptabel ist: Die Armee braucht einfache Karren auf starken Achsen!" Und General Skugarevsky forderte, "um unnötigen Gebrauch von Autos zu vermeiden, sollten sie unter Verschluss gehalten werden".
Glücklicherweise stellte sich heraus, dass ein solcher Enthusiast der neuen Technologie wie der junge Offizier Pjotr Ivanovich Sekretev in der Armee war. Der Kosaken-Aristokrat wurde 1877 geboren und wuchs im Dorf Nizhne-Chirskaya im 2. Don-Bezirk auf. Er hat das Kadettenkorps in Novocherkassk und die Ingenieurschule von Nikolaev absolviert. Er diente in einer Pioniereinheit in Brest-Litovsk, Warschau, Mandschurei. Im April 1908 ging er mit dem Rang eines Hauptmanns in den Ruhestand und absolvierte tatsächlich die Ingenieurabteilung des Kiewer Polytechnischen Instituts als externer Ingenieur im Rang eines Ingenieur-Technologen. Danach wurde er im Oktober desselben Jahres 1908 erneut als Hauptmann in einem Eisenbahnbataillon zum Militärdienst zugelassen. Und im Juli 1910 wurde er als technisch kompetenter, tatkräftiger und fortschrittlicher Offizier zum Kommandeur der 1. Automobil-Lehrkompanie in St. Petersburg ernannt. Sekretev war übrigens der Erfinder des heute noch existierenden Emblems der Autotruppen, in der Armee als "Schmetterling" bekannt und "würde wegfliegen, aber die "Räder" sind im Weg."
Das Unternehmen hat Forschungsläufe durchgeführt und an verschiedenen militärischen Aktivitäten teilgenommen. Zwei Lastwagentrupps operierten während des Feldzugs 1911 in Persien, als dort der Bürgerkrieg ausbrach. Es wurden Erfahrungen im Betrieb von Geräten unter Bergwinterbedingungen, bei Frost und Schneesturm gesammelt.
Das Unternehmen wurde mit höchster Erlaubnis vom 16. Mai (29. Mai, neuer Stil) 1910 gegründet. Zu diesem Zeitpunkt existierte die Automobilabteilung bereits seit einem Jahr in der Abteilung für Militärkommunikation der Hauptdirektion des Generalstabs, und die Gründung von nicht weniger als acht Automobilunternehmen hatte begonnen. Aber vor der höchsten Zustimmung existierte dies alles sozusagen nicht. Daher gilt der 29. Mai als Tag des Militärautofahrers und als Tag der Gründung der Autotruppen.
Unter dem Namen „Unternehmen“entstand ein Forschungs- und Ausbildungszentrum für die Organisation und Entwicklung der Automobilindustrie in der gesamten russischen Armee. Hier bildeten sie nicht nur Offiziere aus - Kommandeure von Automobildivisionen und Unteroffiziere - Ausbilder des Automobilgeschäfts. Hier studierten und testeten sie neue Geräte, entwickelten Betriebsregeln.
ÜBERPRÜFUNG DURCH WAR
Die Motorisierung der russischen Armee stützte sich auf das Ausland, wo viel Geld ausgegeben wurde. Der Erste Weltkrieg hat die ganze Bösartigkeit einer solchen Politik gezeigt. Aber erst 1916 wurde der Bau mehrerer inländischer Autofabriken verspätet beschlossen. Aber diese Entscheidung löste nichts und machte in dem schnell ruinierten und verfallenden Land entschieden keinen Sinn.
In Russland gab es Unternehmen, die Schraubendreherautos aus importierten Teilen herstellen, zum Beispiel die berühmten russisch-baltischen Wagenwerke (Russo-Balt). Aber die heimische Industrie verfügte nicht über die von der Industrie benötigten Materialien. Es gab den Vorschlag, das gesamte britische Werk "Austin" zu kaufen und nach Russland zu transportieren. Wie hundert Jahre später gab es unter den Kapitalisten und Beamten genug Enthusiasten, um Russlands Abhängigkeit von einem ausländischen Hersteller militärischer Ausrüstung zu erkaufen. Es sieht so aus, als ob das einen Vorteil hat.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs verfügte die russische Armee über 711 Standardfahrzeuge. Davon sind 259 Pkw, 418 Lkw und 34 Sonderanfertigungen. Und auch 104 Motorräder. Am 17. Juli 1914 wurde nach vierjähriger Bürokratie das Gesetz "Über den Kraftfahrzeugwehrdienst" verabschiedet, das das Verfahren zur Mobilmachung (Beschaffung) von Privatfahrzeugen mit Geldentschädigung festlegte.
Mit Kriegsausbruch wurden Privatwagen zusammen mit Fahrern zur Armee eingezogen. Die Vergütung war stark untertrieben, aber es gab nur wenige Beschwerden. Autos mussten bestimmte technische Eigenschaften erfüllen - in Bezug auf Leistung, Anzahl der Sitze, Bodenfreiheit. Allein in Petrograd wurden etwa 1.500 Fahrzeuge in die Armee „geschoren“. Die Armee hingegen kaufte alle Autos, die aus dem Ausland kamen, für bereits getätigte Bestellungen zurück.
Und hier entstand ein so schwerwiegendes Phänomen wie "verschiedene Marken". Es war einfach nicht möglich, Ersatzteile für Dutzende von Automarken zu finden. Besonders schwierig war es bei "Mercedes", "Benz" und anderen Produkten "feindlicher" Firmen, deren Ersatzteile in Deutschland und Österreich-Ungarn hergestellt wurden. Ja, und die Geräte mussten im Freien aufgestellt werden - Garagen und sogar Schuppen wurden nicht vorgelagert. Die Wehrpflicht für Autos rechtfertigte sich nicht. Statt einer Reserve entpuppte es sich als sechsmonatiger Prozess, belastet mit Bürokratie und schlechter Organisation.
Bemerkenswert ist, dass die französische Armee nur 170 Autos für den Krieg hatte, aber erst nach der Mobilisierung in wenigen Wochen 6.000 Lastwagen und 1.049 Busse erhielt und dank der entwickelten Industrie bald vollständig mechanisiert wurde. Die britische Armee, die knapp 80 Fahrzeuge zählte, kostete nicht allzu viel Mobilisierung. Es reichte ihr auf ihrer Insel.
Seit 1908 verfolgt Deutschland eine Politik der teilweisen Subventionierung des Kaufs von Lastwagen durch Privatpersonen und Unternehmen, vorbehaltlich ihrer Spende an das Heer im Kriegsfall. Dies förderte die rasante Entwicklung der Automobilindustrie im Land, und ein Jahr nach Kriegsbeginn verfügte die Armee über 10.000 Lastwagen, 8.600 Autos und 1.700 Motorräder. Die gleiche Politik verfolgte Österreich-Ungarn. Obwohl sie keine entwickelte Industrie hatte, motorisierte sie auch ihre Armee auf ziemlich hohem Niveau.
Der größte Teil des Buches ist dem Ersten Weltkrieg gewidmet. Die Automobilformationen der russischen Armee, Material und Kampfeinsatz werden ausführlich beschrieben. Besonderes Augenmerk wird auf gepanzerte Fahrzeuge gelegt. Die Statistik der Produktion von gepanzerten Fahrzeugen in Russland in den Jahren 1914-1917 in verschiedenen Unternehmen und Militärwerkstätten mit einer Liste von Herstellern und Typen wird vorgestellt.
Die russische Armee war eine der reichsten an gepanzerten Fahrzeugen. Es waren Hunderte von ihnen. Einige wurden direkt in den Werkstätten an vorderster Front mit Schilden aus erbeuteten Geschützen hergestellt. In der deutschen Armee gibt es für den gesamten Krieg nur 40 Panzerwagen, von denen nur 17 aus eigener Produktion stammen, der Rest wird erbeutet.
Während des Krieges stieg Peter Sekretev in den Rang eines Generals auf. Er stand an der Spitze einer riesigen Organisation der Automobilindustrie, die eine Vielzahl von Kfz-Spezialisten und -Technikern, Fahrschulen, Reparatur- und Fertigungsunternehmen sowie eine Reihe von Büros für den Kauf, die Annahme und den Versand von Autos nach Russland umfasste aus Amerika, Italien, England, Frankreich und anderen Ländern.
Unmittelbar nach der Februarrevolution weigerte sich Sekretev, einem Mitglied der Duma-Militärkommission, dem untergeordneten Kliment Woroschilow, ein persönliches Auto zur Verfügung zu stellen. Der künftige "rote Marschall" entlarvte den "konterrevolutionären General" sofort und wurde festgenommen. Er wurde von einem Fahrschulteam unter der Leitung des Zeichners Mayakovsky festgenommen, der 1915 unter der Schirmherrschaft von Maxim Gorki als Freiwilliger dorthin kam. Sekretev wurde erst nach der Oktoberrevolution freigelassen. Und er starb 1935 im Exil.
