Ein amerikanisch-britisches Team testete autonome Versorgungstechnologien und -konzepte.
Im Rahmen der Demonstrationstests CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), des British Defense Science and Technology Laboratory (Dstl), des American Army Armored Research Center (TARDEC), des Arms Research Center (ARDEC) wurde die Anwendung ferngesteuerter Fahrzeuge (in in Form von modifizierten Crew-Plattformen) und unbemannten Fluggeräten bei Logistikaufgaben. Diese Demoläufe fanden in Camp Grayling, Michigan statt.
Das Testprogramm umfasste die Validierung des Betriebs eines typischen gemeinsamen Unterstützungstransportkonvois sowie ein autonom koordiniertes Last-Mile-Unterstützungsszenario (am Boden und in der Luft), das in den letzten drei Jahren entwickelt wurde.
Ziel eines autonomen Last-Mile-Versorgungssystems ist es laut Dstl-Labor, den Bedarf an bestehenden Plattformen und Infrastrukturen zu reduzieren, das Risiko und die Belastung des Personals zu reduzieren, die Effizienz des Versorgungsbetriebs bei vorgegebenem Tempo und Zeitplan zu verbessern und eine garantierte Personalversorgung an vorderster Front bis hin zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit in einem komplexen Gefechtsraum.
Die Kolonne arbeitete in einer Master-Slave-Konfiguration und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h; Sie wurde von zwei gepanzerten HMMWV-Fahrzeugen begleitet, deren Besatzungen mit Kontrollstationen der Robotic Toolkit-Software ausgestattet waren. Die führende Plattform war der HX-60 der britischen Armee von Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV), gefolgt von zwei LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) der amerikanischen Armee von Oshkosh. Alle Lkw waren mit dem Autonomous Mobility Applique System (AMAS) von Lockheed Martin ausgestattet. AMAS ist ein optionales Multi-Sensor-Kit, das für die Integration in taktische Radfahrzeuge entwickelt wurde und an bestehenden Fahrzeugen installiert werden kann.
Im September 2017 demonstrierte TARDEC die AMAS-Technologie, indem sie einen gemischten Konvoi aus Armeelastwagen und zivilen Fahrzeugen über die Interstate 69 fuhr, die sich ebenfalls im Master-Slave-Modus befand.
Die in AMAS verwendete Technologie integriert Sensoren und Kontrollsysteme und basiert auf GPS, LIDAR Laser Locator, Fahrzeugradaren und handelsüblichen Fahrzeugsensoren. Das System umfasst eine Navigationseinheit, die verschiedene Signale, einschließlich GPS, empfängt und dann basierend auf einem Arbitrationsalgorithmus, der verschiedene eingehende Positionsdaten auswertet, Positionsinformationen bereitstellt.
Das AMAS-Kit enthält eine Kommunikationsantenne, die in der Regel zusammen mit der LIDAR- und GPS-Antenne auf dem Dach des Autos installiert wird. Das Servolenkungssystem, der Lenkradpositionssensor und die Lenkkraftsensoren sind im Inneren der Maschine installiert. Es beherbergt auch Getriebe- und Motorsteuerungen, ein elektronisch gesteuertes Bremssystem und ein elektronisches Stabilitätskontrollsystem. An den ausgewählten Rädern sind Radpositions-Encoder und oben auf der Windschutzscheibe eine Stereokamera installiert. Im Front- und Heckbereich des Fahrzeugs sind mehrere Nahbereichsradare und Fahrzeugradare installiert; auch Seitenradare installiert, um tote Winkel auszuschließen. Ein Beschleunigungsmesser / Gyrotachometer des Stabilitätskontrollsystems ist in der Mitte des Autos installiert.
Die bodengestützte Komponente des autonomen Last-Mile-Konzepts war das Fahrzeug Polaris MRZR4x4, das von Militärpersonal des britischen Armeeforschungs- und Testzentrums ferngesteuert wurde. Das Auto fuhr eine vorgegebene Versorgungsroute entlang und wurde von einem Gerät in Form eines Gaming-Tablets gesteuert. Der optionale Mannschaftswagen wiegt 867 kg, hat eine Geschwindigkeit von 96 km/h und hat eine Nutzlast von 680 kg.
Da dies noch ein relativ neues Konzept ist, befanden sich während der Bewegung des Konvois Ersatzfahrer in den Fahrzeugen. Ihre Dienste waren jedoch nicht gefragt, die Autos fuhren die Routen selbstständig anhand der empfangenen Daten in Echtzeit oder folgten den GPS-Koordinaten. Ich muss sagen, dass die Bodenkomponenten während der CAAR-Demonstration in einem gemeinsamen Funknetz arbeiteten und von einem Tablet-Gerät aus gesteuert wurden.
Jeff Ratowski, CAAR-Projektmanager im TARDEC Center, sagte, dass derzeit ein Testplan für September-Oktober 2018 und September-Oktober 2019 verhandelt wird. "Ziel ist es, die Technologie zu verbessern, die Geschwindigkeit der Maschinen und den Integrationsgrad von Luft- und Bodenkomponenten zu erhöhen."
Eines der Ziele des Tests 2018 ist es, ohne Backup-Treiber zu arbeiten. „Dies ist wirklich der nächste Schritt, die kurzfristig höchste Priorität. Wir hoffen, im April 2018 mit dem Testen dieser Technologie beginnen zu können“, sagte Ratowski.
„Zu den sechs Fahrzeugen des Transportkonvois gehören zwei gepanzerte HMMWV-Geleitfahrzeuge, zwei HX60-Lkw und zwei LMTV-Lkw. Autonome Fähigkeiten ohne Standby-Treiber werden demonstriert. Das führende HMMV-Fahrzeug zeichnet die Route mit Zwischenpunkten auf, während die anderen fünf Fahrzeuge auf dieser Route fahren und keines von ihnen einen Fahrer hat.
Im Zuge der Weiterentwicklung des CAAR-Programms wird die Integration von Luft- und Bodenkomponenten zunehmend getestet, um reale Beschaffungsmöglichkeiten zu demonstrieren.
An der Demonstration nahmen auch SkyFalcon-Drohnen von Gilo Industries und Hoverbike von Malloy Aeronautics teil.
Hoverbike ist ein elektrischer Quadcopter in der Größe eines Kleinwagens, der 130 kg Ladung heben kann. Es kann mit einer Geschwindigkeit von 97 km / h fliegen und die maximale Flughöhe beträgt 3000 Meter. Die Drohne besteht aus mit Kevlar verstärktem Kohlefaser mit Schaumstofffüllung. Die Elektromotoren des Gerätes können mit einem Bordgenerator ergänzt werden, um die Betriebszeit zu erhöhen. Gesteuert wird das System über ein Tablet. Das Hoverbike ist für Kunden konzipiert, die Versorgungsoperationen in geringer Höhe in Gebieten mit schwierigem Gelände durchführen müssen.
