Zu Beginn des Ersten Weltkriegs konnten alle Seemächte ziemlich leicht in Hauptmächte unterteilt werden, die über bedeutende Seestreitkräfte mit verschiedenen und zahlreichen Schiffen aller Klassen verfügen, und Nebenmächte, die nur über rein lokale Flotten verfügten, darunter bestenfalls eine einige Dutzend kleiner Einheiten und nur wenige große Kriegsschiffe. Zu den ersten gehören natürlich Großbritannien, die Vereinigten Staaten, Deutschland, Russland und Frankreich; mit einigen Zweifeln kann Italien hinzugezählt werden. Der weite Kreis der letzteren umfasst den größten Teil des restlichen Europas und die am weitesten entwickelten Staaten Lateinamerikas. Nun, und zur dritten Kategorie - Länder, deren Seestreitkräfte nur durch eine Lupe betrachtet werden können, waren andere Länder der Welt, die Besitzer von vielleicht ein oder zwei sehr kleinen Kanonenbooten (manchmal stolz "Kreuzer" genannt) und andere Schiffe, die überhaupt keinen Kampfwert mehr hatten …
In diesem fast harmonischen System ist es problematisch, nur eine Reichsmacht, Österreich-Ungarn, einzubeziehen. Auf der einen Seite beanspruchte die zweigleisige Monarchie (oft verächtlich als "Patchwork" bezeichnet, weil in ihrer Zusammensetzung eine Masse von Völkern unterschiedlicher Traditionen und Religionen vorhanden war) eindeutig die Rolle eines der führenden Länder Europas, stützte sich hauptsächlich auf eine sehr zahlreiche (obwohl sich tatsächlich herausstellte, dass die Armee nicht sehr effizient war), aber die Flotte nicht zu vergessen, obwohl nur sehr wenige Mittel dafür übrig waren. Österreichische Ingenieure (auch eigentlich Vertreter verschiedener Nationen) erwiesen sich als sehr erfinderisch und schafften es, ganz anständige, sehr rationale und an manchen Stellen einfach hervorragende Schiffe zu bauen. Auf der anderen Seite kann diese Flotte keineswegs "Welt" oder sogar vollständig Mittelmeer genannt werden, da ihr beabsichtigter Aktionsbereich eine sehr kleine Adria blieb, wo tatsächlich die gesamte Küste des Reiches ausging.
Trotzdem bemühten sich die letzten Habsburger, ihre Flotten auf dem neuesten Stand zu halten. Und als die U-Boote der führenden Seemächte begannen, von ihren Stützpunkten aus "Einsätze zu machen", wollten sie sie auch in der Flotte haben. Denken Sie daran, dass die österreichisch-ungarische Delegation zu Beginn des 20..
Er musste den perfekten Exoten angesichts des Einsatzes von Tauchern als "Zerstörungswaffe" aus dem Custom-Projekt entfernen und sie durch das heute traditionelle Torpedorohr ersetzen. Aber sein Lieblings-"Rudiment" - Räder zum Krabbeln am Boden - blieben.
Der Ende 1906 unterzeichnete Vertrag sah vor, dass zwei Boote in Österreich selbst gebaut werden sollten, in einem Arsenalwerk im Hauptstützpunkt in Pole: Die Ingenieure des Imperiums wollten zu Recht nicht nur die "Produkte" selbst besorgen, sondern auch die Technologien und Fähigkeiten bei deren Konstruktion. Letztendlich begannen damit, wie wir uns erinnern, die wirklich großen Seemächte. Die Boote wurden im Sommer nächsten Jahres abgelegt und sicher, wenn auch langsam, drei Jahre lang fertiggestellt, getestet und in Betrieb genommen. Anstelle von Namen erhielten sie die gleiche Bezeichnung wie die germanischen, Unterseeboote, oder abgekürzt "U" mit einer Zahl, zum Glück war die offizielle Staatssprache des Reiches das gleiche Deutsch.
Das Ergebnis ist natürlich schwer als Meisterwerk zu bezeichnen, wie die meisten Produkte von Lake. Kleine, langsamlaufende U-Boote mit einem Benzin-Verbrennungsmotor, einem erst nach dem Auftauchen auf der Brücke installierten Lenkrad und Ballasttanks über einem festen Rumpf, gefüllt mit Pumpen, können kaum als Kampf betrachtet werden. Es ist nicht schwer vorstellbar, wie instabil sie sich während des Eintauchens erwiesen haben, das ebenfalls 8-10 Minuten dauerte! Trotzdem war die arme österreichische Marine sehr sensibel für sie. Während in anderen Ländern solche ersten Schiffe bei Ausbruch der Feindseligkeiten rücksichtslos außer Betrieb gesetzt und zu Metall geschickt wurden, ersetzten die U-1 und U-2 behutsam die Benzinmotoren durch Dieselmotoren und installierten neue Batterien. Und sie nutzten sie vor Kriegsbeginn sehr intensiv - für die Ausbildung (beide Boote machten bis zu einem Dutzend Ausfahrten pro Monat!), Und 1915, nachdem Italien der Entente beigetreten war, waren sie es gewohnt verteidigen ihr "Nest" - die Basis in Pole … Und so weiter bis zur Niederlage der Mittelmächte 1918. In Form einer Art Hohn fielen die "Rad-U-Boote" bei der Aufteilung der Flotte der Besiegten an die ewigen Rivalen, die Italiener, die einige Jahre später diese "ehrenvolle Trophäe" ins Metall fallen ließen.
Der zweite Kauf erwies sich als viel erfolgreicher, diesmal von seinem engsten Verbündeten. Die Rede ist von "U-3" und "U-4", die ein "Loch" in die geordnete Nummerierung deutscher U-Boote gemacht haben. Diese Boote gehörten zu den ersten Deutschlands, die sich zum Verkauf entschieden hatten, nachdem sie Geld und Bauerfahrung erhalten hatten. Ohne den Versuch zu verachten, die "Rassebrüder" zu täuschen: Die Verkäufer wollten bei der Bestellung wirklich Geld sparen und einige erfolgreiche, aber teure technische Lösungen durch "budgetäre" ersetzen, wenn man bedenkt, dass unerfahrene Österreicher nicht darauf achten würden. Es war nicht so: Die Käufer haben das Geschäft bereits in den Griff bekommen und mit Lake verhandelt. Als Ergebnis erhielt die "Doppelmonarchie" zwei Jahre später ihre erste deutsche Unterwasser-"Klappe", ich muss sagen, sehr erfolgreich. Die Boote durchquerten halb Europa, wenn auch im Schlepptau. Nachdem sie die Basis im Feld erreicht hatten, wurden sie wie ihre Vorgänger schnell von den neuen Eigentümern anerkannt und begannen mit aktiven Trainingsaktivitäten. Obwohl diese kleinen U-Boote zu Beginn des Krieges nicht mehr als modern bezeichnet werden konnten, wie wir sehen werden, setzten sie sie im Kampf in vollem Umfang ein.
Gleichzeitig mit der Bestellung dieses Paares von den Deutschen nähten die Österreicher hartnäckig noch einen „Lappen“an ihre kunterbunte „Unterwasserdecke“. In diesem Bereich gab es nur wenige Quellen für neue Technologien, während Frankreich, das sich im entgegengesetzten militärpolitischen Lager befand, vollständig ausgeschlossen wurde. Sowie Russland, das fast der erste mögliche Feind blieb. Tatsächlich blieben neben Deutschland, das sehr damit beschäftigt war, seine eigenen U-Boot-Streitkräfte zu entwickeln (erinnern Sie sich - zu diesem Zeitpunkt gab es nur 2 (!) U-Boote), nur die Vereinigten Staaten. Die Produktion von Lake war fraglich, so dass der direkte Weg zur Electric Boat Company führte, die noch unter dem holländischen Namen U-Boote vernietete.
Österreich-Ungarn nahm damals eine besondere Stellung in der Welt ein. Insbesondere im Bereich der Herstellung von Marinewaffen unterhielt sie sehr langjährige Verbindungen zu Großbritannien. Die Hauptrolle spielte dabei die Firma des Engländers Whitehead, die in der damaligen österreichischen Hafenstadt Fiume bei Triest (dem heutigen slowenischen Rijeka) seit langem ansässig war. Dort wurden Experimente mit den ersten selbstfahrenden Torpedos durchgeführt; in seinem eigenen Werk wurde auch die Produktion von tödlichem "Fisch", der zur Hauptwaffe von U-Booten wurde, gestartet. Und 1908 beschloss Whitehead, sich selbst am Bau der U-Boote zu beteiligen. Es ist nicht verwunderlich, wenn wir uns an die finanziellen Bedingungen erinnern, zu denen die ersten Kampf-U-Boote in verschiedenen Ländern geschaffen wurden: Der Gewinn könnte mehrere zehn Prozent erreichen.(Obwohl das Risiko sehr hoch war: Rückruf einer langen Reihe bankrotter Firmen.) Inzwischen herrschte komplettes "Patchwork": Eine österreichische Firma mit britischem Eigner kaufte eine Lizenz zur Herstellung eines Paars Boote von Electric Boat, ähnlich der Amerikanischer Oktopus. Genauer gesagt nicht für die Produktion, sondern für die Montage - nach dem gleichen Schema wie in Russland. Die U-Boote wurden auf einer Werft in Newport gebaut, dann zerlegt, in Transportern über den Ozean transportiert und zur Endmontage in Fiume nach Whitehead geliefert.
Zu den Booten selbst wurde bereits viel über die amerikanischen Produkte der ersten Generation gesagt. "Gurken" hatten eine schlechte Seetüchtigkeit; standardmäßig glaubte man jedoch, dass die Österreicher sie nicht weit von der Basis lassen würden, was insbesondere durch ein mehr als eigentümliches Merkmal angezeigt wird: das Vorhandensein einer abnehmbaren Brücke, von der aus Boote nur auf der Oberfläche. Wenn während der Fahrt ein Tauchgang geplant war, sollte die Brücke im Hafen belassen werden! In diesem Fall musste der Wächter beim Bewegen an der Oberfläche akrobatische Fähigkeiten zeigen und auf dem Lukendeckel balancieren. Auch die traditionellen Probleme beim Einsatz eines Ottomotors sind nicht verschwunden.
Während jedoch beide Boote, "U-5" und "U-6", die nach Vereinbarung bereits in die imperiale Flotte aufgenommen wurden, in seiner Fabrik zusammengebaut wurden, beschloss Whitehead, auf eigene Gefahr und Gefahr ein drittes zu bauen. Obwohl einige Verbesserungen an dem Projekt vorgenommen wurden, weigerten sich Vertreter der Marine mit der Begründung, dass es keinen Vertrag gebe. So bekam Whitehead seine "Angst und Gefahr" voll ausgeschöpft: Das bereits gebaute Boot musste nun irgendwo befestigt werden. Der Engländer gab alles, um die "Waise" den Regierungen verschiedener Länder anzubieten, vom wohlhabenden Holland bis zur äußerst zweifelhaften bulgarischen Flotte, einschließlich des Übersee-Exoten angesichts Brasiliens und des fernen Perus. Ziemlich erfolglos.
Whitehead wurde durch einen Krieg gerettet, in dem sein Heimatland auf der anderen Seite kämpfte! Mit Ausbruch der Feindseligkeiten wurde die österreichische Flotte deutlich weniger wählerisch und kaufte ihr eine dritte "Holland" ab. Das Boot trat als "U-7" in die Flotte ein, musste aber nicht unter dieser Nummer fahren: Ende August 1914 wurde die Bezeichnung in "U-12" geändert. Für alle drei wurden permanente Brücken und Dieselmotoren installiert, wonach sie ins Meer entlassen wurden. Und das nicht umsonst: Mit diesen sehr primitiven U-Booten sind die berüchtigtsten Siege der österreichischen U-Boote, ja der gesamten kaiserlichen Flotte verbunden.
Die Gründe für die Aufnahme des veralteten U-Bootes in die Flotte, das es lange zuvor abgelehnt hatte, sind verständlich. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs befanden sich die U-Boot-Streitkräfte Österreich-Ungarns in einem beklagenswerten Zustand - nur fünf Boote konnten in See stechen. Und sie mussten nicht auf Nachschub warten, da es ihnen nicht gelang, eine eigene Produktion aufzubauen. Losgelöst vom "Trog" arbeitete Whitehead weiterhin mit den Amerikanern zusammen und wurde Auftragnehmer für das "Electric Boat" für den Bau für den Export. Das Werk Fiume hat es geschafft, drei lizenzierte Hollands nach Dänemark zu liefern. Der Prozess wurde von österreichischen Offizieren und Beamten aufmerksam verfolgt, die die hervorragende Qualität des Gebäudes bezeugten. Daher akzeptierte die Flotte mit Kriegsausbruch nicht nur die leidgeprüfte U-7, sondern bot dem britischen Hersteller auch an, vier weitere Einheiten nach dem gleichen Projekt vom Electric Boat zu bauen. Whitehead, dessen finanzielle Lage durch all diese Ereignisse erschüttert war, stimmte erleichtert zu. Es gab jedoch ein Problem mit den Komponenten, die in den Vereinigten Staaten hergestellt wurden. In Übersee wollten sie die Neutralität nicht zugunsten eines potentiellen Feindes verletzen und verhängten ein Lieferverbot.
So folgte eine bereits mehrfach beschriebene Geschichte. Der "verdächtige Ausländer" Whitehead wurde aus dem Geschäft, das er gerade begonnen hatte, entfernt und war gerade von seinen Knien aufgestanden. Die Österreicher gründeten eine Tarnfirma, die Hungarian Submarines Joint Stock Company, die der Flotte eigentlich völlig untergeordnet war und der sie Ausrüstung und Personal aus dem Whitehead-Werk überführten. Wie zur Strafe für ungerechte Unterdrückung folgten interne Streitereien. Die "zweite Komponente" der zweigliedrigen Monarchie, die Ungarn, wollten diese U-Boote ernsthaft bauen. Der staatliche Auftrag für nur vier Einheiten begann auseinandergerissen zu werden. Infolgedessen ging nach einem Kompromiss ein Paar an die Firma Stabilimento Tekhnike Trieste, was sich äußerst negativ auf den Zeitpunkt und die Qualität des Baus auswirkte. Die gesamte Serie "U-20" - "U-23" konnte erst Anfang 1918 ausgeliefert werden, als die Flotten aller Länder mit Selbstachtung bereits so hoffnungslos veraltete Muster der ersten Serie "Hollands “in ihrer Zusammensetzung.
Von inneren Widersprüchen buchstäblich zerrissen, hat Österreich-Ungarn einmal mehr bewiesen, dass es noch immer nicht die führende Seemacht ist. Zwar gelang es den Österreichern, anderthalb Jahre vor Kriegsbeginn einen Wettbewerb für ein neues Projekt abzuhalten, der vorhersehbar von den Deutschen gewonnen wurde. Als Ergebnis erhielt die Deutschewerft einen Auftrag über fünf Einheiten mit Eigenschaften, die im Wesentlichen den deutschen Standard-U-Booten sehr nahe kamen. Große (635 Tonnen an der Oberfläche) und gut bewaffnete "U-7" - "U-11" (hier ging die "fehlende" Nummer 7) könnte zweifellos eine sehr wertvolle Anschaffung werden. Aber sie taten es nicht: Mit dem Ausbruch der Feindseligkeiten schien ihre Destillation um Europa durch die nun feindlichen Gewässer Großbritanniens und Frankreichs völlig unmöglich zu sein. Auf dieser Grundlage beschlagnahmten die Deutschen den österreichischen Orden, vollendeten das Projekt nach den ersten Erfahrungen und vollendeten den Bau selbst.
So blieb die Monarchie von Franz Joseph "auf den Bohnen". Hartnäckige Appelle an einen Verbündeten führten dazu, dass Deutschland seine Boote ins Mittelmeer schickte. Natürlich unter Berücksichtigung zuallererst ihre eigenen Interessen. Dort fand eine völlig ungeschützte Kommunikation der Alliierten statt, die den U-Bootfahrern "Fettfelder" versprach. Und so stellte sich heraus: Gerade im Mittelmeer stellten Lothar Arnaud de la Perrier und andere "Champions" in der Zerstörung von Handelsschiffen atemberaubende Rekorde auf. Natürlich konnten sie nur in österreichischen Häfen stationiert sein. Die Route zum Mittelmeer wurde von der U-21 unter dem Kommando des berühmten Otto Herzing gelegt, die Catharro sicher erreichte und damit die Möglichkeit bewies, dass Boote so weite Strecken durch Europa überqueren … kurz nach der Beschlagnahme des österreichischen Ordens.
Für die "U-21" griffen andere "Deutsche" aus. Insgesamt kamen in den Jahren 1914-1916 bis zu 66 Einheiten in der Adria an, große - allein (es gab 12), zusammenklappbare Küsten-UB und DC - mit der Bahn. Es ist schon eine Ironie, dass sie alle … irgendwie Österreicher geworden sind! Es ist zwar rein formal; der Grund war eine Art diplomatischer und juristischer Trick. Tatsache ist, dass Italien lange Zeit neutral blieb, bis Ende Mai 1915, und dann nur mit Österreich-Ungarn in den Krieg eintrat. Aber nicht mit Deutschland, vor der Kriegserklärung, die ein ganzes Jahr dauerte. Und für diese Zeit erhielten die deutschen U-Boote österreichische Bezeichnungen und hissten die Flagge des Habsburgerreiches, die es ihnen ermöglichte, unabhängig von der Neutralität Italiens Angriffe durchzuführen. Außerdem blieben die deutschen Besatzungen auf den U-Booten, und sie wurden von den anerkannten Assen des U-Boot-Krieges des mächtigen nördlichen Nachbarn kommandiert. Erst im November 1916 wurde die Fortsetzung dieser mit weißem Faden genähten Tarnung überflüssig. Die Deutschen hissten ihre Fahnen und traten schließlich aus dem Schatten.
Die Österreicher waren sich bewusst, dass sie in einer demütigenden Rolle als Leinwand benutzt wurden. Es folgten tränenreiche Bitten an den Verbündeten, die beschlagnahmten U-Boote zumindest zu ersetzen. Und die Deutschen machten sich auf den Weg und übergaben im Frühjahr 1914 ein paar UB-I-Krümel: "UB-1" und "UB-15", dann zerlegt per Bahn nach Pola transportiert, wo sie schnell zusammengebaut wurden. Die neuen Besitzer benannten sie in "U-10" und "U-11" um. Der Führung der österreichisch-ungarischen Flotte gefielen die Boote selbst und vor allem die Geschwindigkeit, mit der sie sie bekamen. Die neuen Anfragen führten zur Lieferung von drei weiteren "Babys": "U-15", "U-16" und "U-17". So stiegen die Deutschen mit fünf kleinen und primitiven Booten aus, statt der gleichen Anzahl beschlagnahmter großer. Und das "Patchwork-Imperium" blieb wieder mit einer fehlerhaften Küsten-U-Boot-Flotte zurück.
Es stimmt, Deutschland würde seinen Verbündeten nicht völlig "pferdelos" lassen. Aber - für das Geld. Im Sommer 1915 schloss die Privatfirma "Weser", damals ein anerkannter U-Bootbauer, mit den österreichischen Kollegen aus Triest, "Cantier Navale", eine Vereinbarung über den Bau verbesserter "Babys" der UB- II-Typ. Da die Flotte noch zahlen musste, versprach der Bau Gewinn und natürlich begann der traditionelle Streit zwischen den beiden "Köpfen" des Imperiums. Diesmal eroberten die Ungarn die Hälfte, das zukünftige "U-29" - "U-32". Zu deren Belieferung verpflichtete sich die Firma Ganz und Danubius, deren Hauptbetriebe ihren Sitz … in Budapest hatten. Ganz weit weg vom Meer! Daher musste die Montage noch in der Gantz-Niederlassung in Fiume erfolgen.
Nicht nur die Ungarn hatten genug Probleme. Auch die österreichische Cantieri Navale litt unter einem Mangel an Fachkräften und der notwendigen Ausrüstung. Der Versuch, eine dem deutschen Vorbild nachempfundene Lieferantenkette unter den Bedingungen des Reiches zu schaffen, führte nur zu einer Parodie. Bauunternehmer verzögerten ständig Teile und Ausrüstung, und kleine Boote wurden inakzeptabel lange gebaut, ein Vielfaches länger als in Deutschland. Sie wurden erst 1917 in Dienst gestellt, und letzteres war nur die "österreichische" "U-41". Sie besitzt auch die zweifelhafte Ehre, das letzte U-Boot zu sein, das sich der "Patchwork"-Flotte anschließt.
Wenn eine so traurige Geschichte kleinen Booten passiert ist, dann ist klar, was mit einem ehrgeizigeren lizenzierten Projekt passiert ist. Dann, im Sommer 1915, stimmte der Leiter des U-Boot-Schiffbaus Deutschewerft zu, die Baupläne eines völlig modernen U-Bootes mit einer Überwasserverdrängung von 700 Tonnen an Österreich-Ungarn zu übergeben. Und wieder im "Doppel", gefolgt von langen politischen Manövern, deren Ergebnis vernichtend war: Beide Einheiten gingen an die ungarischen "Ganz und Danubius". Die Quintessenz ist klar. Zum Zeitpunkt der Kapitulation im November 1918 soll der Kopf U-50 nach Firmenberichten fast fertig gewesen sein, dies konnte jedoch nicht mehr überprüft werden. Sie wurde zusammen mit einem völlig unvorbereiteten Partner an der Nummer 51 von neuen Besitzern, Verbündeten, zum Schneiden geschickt. Interessanterweise erteilte die Flotte etwas mehr als einen Monat zuvor einen Auftrag zum Bau von zwei weiteren Einheiten des gleichen Typs, erhielt übrigens die Nummern 56 und 57, aber sie hatten nicht einmal Zeit, sie abzulegen.
Das nummerierte "Loch" von 52. bis 55. war für einen weiteren Versuch gedacht, die Produktion von U-Booten auszuweiten. Diesmal ist es formal rein inländisch. Obwohl im A6-Projekt der Firma Stabilimento Tekhnike Triesteo, wie man sich denken kann, deutsche Ideen und technische Lösungen deutlich sichtbar sind. Kraftvolle Artilleriebewaffnung erregt Aufmerksamkeit - zwei 100-Millimeter-Papier. Über die Vor- und Nachteile dieser U-Boote kann jedoch nur spekuliert werden. Bei Kriegsende befanden sie sich fast in der gleichen Lage wie zum Zeitpunkt der Bestellung: Auf der Helling befanden sich nur noch Teile des Kiels und ein Stapel Schalungsbleche. Wie bei den 700-Tonnen-Booten wurde im September 1918 der Auftrag für zwei weitere Einheiten "U-54" und "U-55" erteilt - eine Verhöhnung der eigenen Person und des gesunden Menschenverstandes.
Leider noch lange nicht das Letzte. Obwohl der Bau der lizenzierten UB-II bei Cantiere Navale weder wackelig noch schnell verlief, wollte das Unternehmen ein Jahr nach Auftragseingang deutlich größere und technisch aufwendigere UB-III bauen. Die gleiche "Weser" verkaufte bereitwillig alle notwendigen Papiere für ihre Version des Projekts. Unnötig zu erwähnen, dass die Parlamente und Regierungen Österreichs und Ungarns (und davon gab es in der zweigleisigen Monarchie einen kompletten Doppelsatz) in den üblichen "Nahkampf" um Befehle einzutreten. Nachdem die Parteien wertvolle Zeit mit nutzlosen Debatten und Verhandlungen verbracht hatten, "hingen sie an den Seilen". Der zweifelhafte Punktsieg ging an die Österreicher, die sich sechs Boote des Ordens schnappten; die Ungarn erhielten vier weitere. Und obwohl im Gegensatz zu unseren eigenen Entwicklungen ein kompletter Satz Arbeitszeichnungen und alle Unterlagen vorhanden waren, berührten diese Boote nie die Wasseroberfläche. Zum Zeitpunkt der Kapitulation hatte die Bereitschaft selbst der am weitesten fortgeschrittenen Konstruktionen des führenden "U-101" noch nicht einmal die Hälfte erreicht. Vier der verpfändeten "Märtyrer" wurden demontiert, und der Rest erschien tatsächlich nur auf dem Papier. Und hier wurde im selben September 1918 die letzte Bestellung über weitere drei Einheiten "U-118" - "U-120" erteilt.
Unterdessen forderten die Ungarn, verwundet durch den „Mangel“an zwei Einheiten, ihren Anteil. Da sich der berüchtigte Ganz und Danubius nicht an den Vertrag seiner Rivalen mit der Weser binden wollte, wandte er sich an die Deutschewerft. Tatsächlich mussten Wettbewerber das gleiche UB-III-Projekt zweimal kaufen, in leicht unterschiedlichem proprietärem Design - die "Zweiseitigkeit" zeigte sich hier in all ihrer Pracht. Das Ergebnis war für sie ungefähr das gleiche: Die ungarische Firma legte sechs Einheiten ab, aber ihre Bereitschaft für den schicksalhaften November 1918 war noch geringer als die von "Cantier Navale".
Trotz der offensichtlichen Unfähigkeit ihrer Möchtegern-Produzenten verteilte die Regierung des Imperiums am Ende des Krieges großzügig Bestellungen. Damit sich die Ungarn nicht verbitterten, wurden sie im September zum Bau eines U-Bootes mit den Nummern 111 bis 114 beordert. Und damit es die Österreicher nicht beleidigen würde, wurde ihre neu gegründete Firma Austriyaverft mit einem weiteren Auftrag gesegnet drei UB-III nummerierten 115, 116 und 117. Von all diesen Prämien blieben nur die Nummern selbst übrig; in den verbleibenden anderthalb bis zwei Monaten vor Kriegsende wurde nicht einmal eines der Boote auf Kiel gelegt. Dabei kann die Geschichte der österreichisch-ungarischen U-Boote, wie man sieht, größtenteils unvollständig oder rein virtuell abgeschlossen werden. Offenbar für immer.
Deutschland beobachtete die hilflosen Versuche und das sinnlose Gezänk im Lager seines Hauptverbündeten und versuchte, die Situation irgendwie aufzuhellen. Aber nicht ohne Nutzen für sich selbst. Ende 1916 boten die Deutschen an, einige Exemplare des gleichen Typs UB-II aus den bereits an der Adria verfügbaren Exemplaren zu kaufen - gegen Barzahlung in Gold. In der Schatzkammer des Reiches gab es einen Entwurf, aber für die Boote wurde Geld gefunden. Der Kauf von "UB-43" und "UB-47" erfolgte, obwohl die Deutschen ehrlich und mit einiger Verachtung für die "Bettler" zugaben, dass sie veraltete Geräte loswerden. Die Österreicher erhielten stark abgenutzte Schiffe, und dies mit schwacher Reparatur und technischer Basis.
Kampfeinsatz
Es ist erwähnenswert, dass bei all diesen, gelinde gesagt, Problemen die kleine österreichisch-ungarische U-Boot-Flotte hartnäckig kämpfte und spürbare Erfolge erzielte, aber auch Verluste erlitt, die den Schaden, den sie der Alliierte. Aus den oben beschriebenen Gründen war jede Einheit von großem Wert, und die Boote wurden, wann immer möglich, sorgfältig repariert und modernisiert.
Die erste Maßnahme Anfang 1915 war der Einbau von Kanonen. Es ist klar, dass es äußerst schwierig war, auf ganz kleinen U-Booten etwas Ernsthaftes zu platzieren. Und zunächst beschränkten sie sich auf 37-Millimeter-Papier. Darüber hinaus traten auch in diesem Fall Schwierigkeiten auf. Also, bei den ältesten (der existierenden) "deutschen Frauen" "U-3" und "U-4" wurde diese "Artillerie" auf einem Sockelstummel direkt auf einen dafür völlig ungeeigneten kleinen Aufbau gestellt, so standen Ladung und Schuss aus den kleinen Flöckchen entweder auf der Seite des Decks, in voller Höhe ausgestreckt, oder lagen auf dem Sims des Aufbaus und nur entlang des Kurses. Beide Boote gingen jedoch tapfer in Aktion.
Ein grundlegend anderes Schicksal erwartete sie. "U-4" brachte im November 1914 sein erstes Opfer, ein kleines Segelschiff, auf den Grund. Im Februar des folgenden Jahres kamen drei weitere hinzu, diesmal gefangen und in ihren Hafen geschickt. Und dann begann die eigentliche Jagd des U-4 nach dem Kreuzer. Im Mai war ihr Ziel eine kleine italienische "Puglia", die Glück hatte, einem Torpedo auszuweichen. Im darauffolgenden Monat traf ihr Schuss aus dem Wasser den neuen und wertvollen britischen Kreuzer Dublin, der ebenfalls von mehreren Zerstörern bewacht wurde. Dieses für die Alliierten im Mittelmeer sehr wertvolle Schiff wurde kaum gerettet. Und im nächsten Monat erwartete ihn der lauteste Sieg: Nahe der Insel Pelagoza beobachtete "U-4" unter dem Kommando von Rudolf Zingule den italienischen Panzerkreuzer "Giuseppe Garibaldi" und schleuderte ihn mit zwei Torpedos zu Boden. Dann war ihr Opfer … das Fallenschiff Pantelleria, das seiner Aufgabe nicht gewachsen war und erfolgreich torpediert wurde. Gegen Ende des Jahres wechselte das Boot wieder auf die "British", mit der man etwas weniger Glück hatte: Sowohl das veraltete Panzerdeck "Diamond" als auch der neue leichte Kreuzer der "Birmingham"-Klasse entgingen Treffern.
Ende 1915 wurde das U-Boot erneut verstärkt, installierte neben der wenig nützlichen 37-mm-Kanone eine 66-mm-Kanone und wechselte auf Handelsschiffe. Es gab nur einen "Kreuzfahrtrückfall": einen Angriffsversuch auf den italienischen Leichten Kreuzer Nino Bixio, mit dem gleichen Ergebnis wie die Briten. Aber die Handelsschiffe folgten einer nach dem anderen bis zum Grund. Es ist interessant, dass ohne die Beteiligung einer neuen Waffe: seine Opfer "U-4" hartnäckig Torpedos ertranken. Sie diente bis zum Ende des Krieges sicher und wurde das "langlebigste" U-Boot der österreichisch-ungarischen Flotte. Nach Kriegsende erlitt sie ein gemeinsames Schicksal für die Boote der Besiegten. Als Ergebnis des Abschnitts wurde es nach Frankreich verlegt, wo es zu Metall ging.
Ein ganz anderes Schicksal ereilte "U-3", das im August 1915 seine kurze Kampfkarriere beendete. Beim Versuch, den italienischen Hilfskreuzer "Chita di Catania" anzugreifen, fiel sie selbst unter den Ramm ihres Ziels, das ihr Periskop verbogen. Ich musste auftauchen, aber an der Oberfläche wartete schon der französische Zerstörer "Bizon", der "U-3" mit ein paar "Narben" beschenkte. Das U-Boot sank erneut und legte sich auf den Boden, wo die Besatzung den Schaden reparierte und der Kommandant Karl Strand wartete. Fast ein Tag verging, Strand entschied, dass der "Franzose" nicht so lange warten würde, und am frühen Morgen tauchte er an der Oberfläche auf. Der Kommandant der "Bizon" war jedoch nicht weniger stur, der Zerstörer war direkt da und eröffnete das Feuer. "U-3" sank zusammen mit einem Drittel der Besatzung und die Überlebenden wurden gefangen genommen.
Ebenso anders war das Schicksal der österreichischen "Holländer". "U-5" startete ebenso schneidig, ging Anfang November in der Gegend von Cape Stilo zu einem ganzen Geschwader französischer Linienschiffe aus, verfehlte aber. Doch im April des folgenden Jahres wiederholte sie den Erfolg ihrer deutschen Kollegen bei der Jagd auf Streifenwagen. Und unter ungefähr den gleichen Bedingungen: Da die Franzosen nichts aus den Erfahrungen ihrer Verbündeten gelernt hatten, hielten sie eine ebenso sinnlose und verletzliche Patrouille großer Kreuzer und vernachlässigten Vorsichtsmaßnahmen. Und unter dem "U-5"-Torpedo kam der Panzerkreuzer "Leon Gambetta" selbst, sank mit dem Admiral und dem größten Teil der Besatzung. Und im August versenkte sie in der Nähe des "Lieblings"-Einsatzpunkts der Flotten beider Seiten, der Insel Pelagoza, das italienische U-Boot "Nereide". Und im darauffolgenden Sommer fiel der italienische Hilfskreuzer Principe Umberto, der die Truppen transportierte, zum Opfer. Es tötete etwa 1800 Menschen. Und das zählt nicht die Handelsschiffe.
Die "Artillerie" wurde auf dem U-Boot zweimal gewechselt. Zuerst wich die 37-mm-Kanone der 47-mm-Kanone und dann der 66-mm-Kanone. Die letzte Verbesserung war jedoch nicht mehr erforderlich. Im Mai 1917 veränderte das Glück die U-5. Während eines routinemäßigen Trainingsausgangs wurde sie buchstäblich vor ihrer eigenen Basis von einer Mine in die Luft gesprengt. Das Boot wurde angehoben, aber die Reparatur dauerte lange, mehr als ein Jahr. Das war das Ende ihres Militärdienstes. Die rachsüchtigen Italiener haben die Trophäe bei ihrer Siegesparade nach dem Krieg gezeigt und dann einfach verschrottet.
Die U-6 erwies sich als viel weniger glücklich, obwohl ihr der französische Zerstörer Renaudin zugeschrieben wurde, der im März 1916 versenkt wurde. Im Mai desselben Monats verfing sich das Boot in den Netzen der alliierten U-Boot-Barriere und blockierte die Ausfahrt von der Adria zum Mittelmeer, bekannt als Otranta-Sperrfeuer. Die Besatzung hat lange gelitten, aber am Ende musste sie ihr Schiff versenken und kapitulieren.
Der "obdachlose" Whitehead U-12 hatte ein lauteres und tragischeres Schicksal. Ihr einziger Kommandant, der waghalsige und weltlich gutaussehende Egon Lerch (er wurde ihm eine Affäre mit der Kaiserenkelin zugeschrieben) führte Ende 1914 den vielleicht wichtigsten Angriff der österreichischen Flotte durch. Sein Ziel war das neueste französische Schlachtschiff Jean Bar. Von den beiden abgefeuerten Torpedos traf zudem nur einer in den Bug des riesigen Schiffes. Es gab einfach nichts, um die Salve eines primitiven Bootes zu wiederholen, und der geschlagene Riese zog sich sicher zurück. Doch bis Kriegsende drang kein anderes französisches Schlachtschiff in das „Österreichische Meer“ein und näherte sich nicht einmal der Adria.
So entschied ein Torpedoschuss aus einem U-Boot die Frage der Vormachtstellung auf See: Sonst müssten sich die Österreicher höchstwahrscheinlich mit den Hauptstreitkräften zweier Länder, Frankreich und Italien, auseinandersetzen, die jeweils über eine stärkere Linienflotte verfügten.
Getötet von U-12 in einer verzweifelten Operation. Im August 1916 beschloss Lerch, sich in den Hafen von Venedig einzuschleichen und "dort Ordnung zu schaffen". Vielleicht wäre ihm das gelungen, das U-Boot war schon sehr nah am Ziel, lief aber in eine Mine und sank schnell. Niemand wurde gerettet. Im selben Jahr hoben die Italiener das Boot und begruben die tapferen Männer mit militärischen Ehren auf einem Friedhof in Venedig edel.
Wie hoffnungslos kritisch die Lage mit der U-Boot-Flotte in Österreich-Ungarn war, zeigt die Geschichte des französischen U-Bootes Curie. Im Dezember 1914 versuchte dieses U-Boot, das in seiner Konstruktion nicht das erfolgreichste war, in die Hauptbasis der feindlichen Flotte einzudringen, um Lerchs Abenteuer vorwegzunehmen. Mit dem gleichen Ergebnis. Die Curie verfing sich hoffnungslos im U-Boot-Abwehrnetz der U-6 am Eingang von Pola und erlitt das gleiche Schicksal. Das Boot tauchte auf und wurde von Artillerie versenkt, und fast die gesamte Besatzung wurde gefangen genommen.
Die Nähe der Basis ermöglichte es den Österreichern, die Trophäe schnell aus soliden 40 Metern Tiefe zu heben. Der Schaden erwies sich als leicht reparierbar, und es wurde beschlossen, das Boot in Betrieb zu nehmen. Es hat über ein Jahr gedauert, aber das Ergebnis war mehr als zufriedenstellend. Die Österreicher ersetzten Dieselmotoren durch einheimische, bauten den Aufbau erheblich um und installierten eine 88-mm-Kanone - die stärkste in ihrer U-Boot-Flotte. So wurde aus der "Französin" unter der bescheidenen Bezeichnung "U-14" "Österreicherin". Bald wurde sie von einem der berühmtesten U-Bootfahrer der "Patchwork-Monarchie", Georg von Trapp, unterstellt. Er und sein Team schafften es, ein Dutzend Militärkampagnen auf der Trophäe durchzuführen und ein Dutzend feindlicher Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 46.000 Tonnen zu versenken, darunter das italienische Milazzo mit 11.500 Tonnen, das zum größten von der österreichisch-ungarischen Flotte versenkten Schiff wurde. Nach dem Krieg wurde das Boot an die Franzosen zurückgegeben, die es nicht nur zu seinem ursprünglichen Namen zurückführten, sondern es auch ziemlich lange, etwa zehn Jahre, in den Reihen behielten. Darüber hinaus gaben die ehemaligen Besitzer nicht ohne Bitterkeit zu, dass "Curie" nach der österreichischen Modernisierung die beste Einheit in der französischen U-Boot-Flotte wurde!
Auch die in Lizenz gebauten und von den Deutschen erhaltenen "Babys" waren recht erfolgreich. An dieser Stelle ist es angebracht, darauf hinzuweisen, dass normalerweise in der konservativsten Komponente der Streitkräfte, in der Marine, in der "zweigleisigen Monarchie" ein ziemlicher Internationalismus florierte. Neben den österreichischen Deutschen waren viele der Offiziere Kroaten und Slowenen aus Adria-Dalmatien; Am Ende des Krieges wurde die ungarische Flotte von Admiral Miklos Horthy kommandiert, und das effektivste U-Boot war der Tscheche Zdenek Hudechek, ein Vertreter einer der am meisten landgestützten Nationen des Reiches. Er erhielt das "U-27", das erst im Frühjahr 1917 in Dienst gestellt wurde und den ersten seiner zehn Feldzüge unter dem Kommando des österreichischen Deutschen Robert von Fernland unternahm. Insgesamt fielen drei Dutzend Schiffe dem Boot zum Opfer, die meisten von ihnen waren jedoch sehr klein. Weit entfernt von den deutschen Rekorden, aber für so kurze Zeit sehr gut. Und angesichts der Masse an technischen und nationalen Problemen, die die Habsburgermonarchie ruinierten, verdienen die Errungenschaften der österreichisch-ungarischen U-Boote Respekt.
