Die Sowjetunion war das erste Land der Welt, das mit der Serienproduktion von Kriegsschiffen mit Gasturbinen-Hauptkraftwerken begann - BOD (jetzt als TFR in der russischen Marine und als Zerstörer in der indischen Marine klassifiziert) von Projekt 61, dem berühmten "singenden" Fregatten". Dieses Ereignis markierte eine Revolution in der Entwicklung von Marinekraftwerken. Das Gasturbinen-Hauptkraftwerk hatte so viele Vorteile gegenüber der Dampfturbine, dass es für viele Jahre zum Standard in der Konstruktion von Kriegsschiffen wurde. Als schiffsgestützte Gasturbinen immer ausgefeilter und leistungsfähiger wurden, wurden sie auf immer größeren Überwasserschiffen installiert. Derzeit sind Gasturbinenkraftwerke auf Schiffen wie der UDC der America-Klasse, deren Verdrängung 40.000 Tonnen überschreitet, und auf Flugzeugträgern der gleichen Verdrängung, Projekt 71000E Vikrant, indischer Bauart installiert.
Leider konnten sie die Meisterschaft in der UdSSR nicht halten. Wenn die Amerikaner Ende der sechziger Jahre zu einer einzigen Familie von einheitlichen Turbinen auf Basis des General Electric LM2500 GTE kamen, dann entwickelten sie in der UdSSR weiterhin verschiedene Turbinen für den Nachbrenner und den wirtschaftlichen Fortschritt, und von Projekt zu Projekt konnte es verschiedene GTEs für die gleichen Zwecke.
Schlimmer noch, wenn die Amerikaner auf allen neuen Schiffen, mit Ausnahme der größten, installierten Gasturbinenkraftwerke (außer der UDC) eine Reihe von Dampfturbinenzerstörern des Projekts 956 in der UdSSR gebaut haben.
Die UdSSR handelte äußerst irrational, als hätten die für die technische Politik der Marine verantwortlichen Führer keine klare Strategie oder keine Macht. Dies führte natürlich zu unnötigen, unnötigen Ausgaben, die die im Vergleich zur amerikanischen Wirtschaft schwache sowjetische Wirtschaft ernsthaft lahmlegten. Wie die Folgejahre gezeigt haben, hat sich dieser Ansatz leider als Normalität und nicht als Anomalie herausgestellt.
Das Streben nach technisch komplexen Systemen, das seit den Tagen von D. F. Ustinov, ist bis heute nicht veraltet und beherrscht immer noch die Köpfe der Marinechefs und "Kommandanten" der Industrie. Leider funktioniert dieser Ansatz unter den Bedingungen einer kaum wachsenden Wirtschaft nicht.
Es funktioniert ganz anders.
Ungefähr nach Beginn der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts fanden in den westlichen Flotten zwei aufeinanderfolgende Revolutionen bei der Errichtung des Kraftwerks statt. Es stimmt, sie waren nicht so sehr technisch als technisch. Ausländische Hersteller von Dieselmotoren brachten ihre Produkte auf ein solches Niveau an Leistungsdichte, Kraftstoffeffizienz und Zuverlässigkeit, dass es möglich wurde, ziemlich große Kriegsschiffe mit Volldieselkraftwerken zu bauen.
Anfänglich handelte es sich um mehrere Dieselmotoren zusammen über ein Getriebe, das auf einem Wellenstrang arbeitet. Im Westen hieß dieses Schema CODAD – Coworking Diesel and Diesel. Bei diesem Schema wurden ein oder zwei Dieselmotoren verwendet, um im wirtschaftlichen Modus zu fahren, und der zweite Dieselmotor (oder ein Paar) wurde angeschlossen, wenn hohe Geschwindigkeiten nahe dem Maximum erreicht werden mussten.
Ich muss sagen, dass dieses Schema technisch nichts Neues war - Dieselschiffe kämpften während des Zweiten Weltkriegs ziemlich erfolgreich. Der Ansatz war neu – jetzt wurden Dieselmotoren massiv auf größeren Kriegsschiffen installiert, auf denen, die früher unbedingt mit Turbinen ausgestattet gewesen wären, und gleichzeitig sowohl eine gute Geschwindigkeit als auch einen akzeptablen Komfort für die Besatzung bieten konnten, und zwar erheblich Senkung der Kosten für den Bau und Betrieb von Schiffen. In der Tat wurden früher Dieselmotoren entweder auf einigen kleinen Kriegsschiffen und Booten oder ausnahmsweise auf deutschen Deutschlands installiert, aber dies war eine Ausnahme von allen Regeln, und im Hinblick auf die Bewohnbarkeit der Besatzung, es war eine schlimme Ausnahme.
Auch Kombikraftwerke, bestehend aus Dieselmotoren für den wirtschaftlichen Betrieb und einer Gasturbine für hohe Drehzahlen (CODAG – Coworking Diesel and Gas), sind zu einem Massenphänomen geworden.
Die zweite Revolution, die viel später erfolgte, war das Aufkommen von ausreichend leistungsstarken und kompakten integrierten Elektrokraftwerken, in denen sowohl Dieselgeneratoren als auch Turbinen Strom für den Antrieb von Elektromotoren erzeugen und letztere das Schiff antreiben. Beim neuen Zerstörer Typ 45 der britischen Marine handelt es sich also um eine dieselelektrische Anlage, die als System eingesetzt wird, das den wirtschaftlichen Fortschritt sichert. Um den Highspeed-Bewegungsmodus zu erreichen, kommen Gasturbinen mit Generatoren zum Einsatz, die maximale Leistung der beiden laufenden Elektromotoren beträgt jeweils 20 Megawatt. Dies ist ein innovatives System, und anscheinend gehört solchen Kraftwerken die Zukunft, da sie keine strengen Anforderungen an die Platzierung von Motoren in Bezug auf die Wellenleitungen stellen - Dieselgeneratoren und Turbinengeneratoren können an jedem geeigneten Ort installiert werden.
Als Anfang der 2000er Jahre in Russland Gelder für den Bau von Kriegsschiffen bereitgestellt wurden, schien es, als würde sich der globale Trend hier fortsetzen. Dieselmotoren, Dieselmotoren mit Turbinen, dann vielleicht Elektroantriebe, für die es durchaus gute Entwicklungen gab und gibt. Die Korvette des Projekts 20380 erhielt zwei Diesel-Diesel-Einheiten DDA 12000 (CODOD), bestehend aus zwei Dieselmotoren des Werks Kolomna mit jeweils 6000 PS. jeder arbeitet an einem gemeinsamen Getriebe.
Die Fregatte des Projekts 22350 erhielt zwei Diesel-Gasturbinen-Einheiten aus einer Gasturbine und einem Dieselmotor.
Weitere Ereignisse sind bekannt - die Marine konnte das Geld nicht meistern, nachdem es das Geld erhalten hatte. Erstens gab es ernsthafte Verzögerungen bei der Lieferung der Bleifregatte 22350, Korvetten 20380 wurden in unvorstellbar langer Zeit fertiggestellt, mit ständigen Anpassungen des Projekts, Serdyukovs "Tilt" begann beim Kauf importierter Komponenten, Maidan-2014, Sanktionen für Krim, ein Rückgang der Ölpreise, der, wie üblich, plötzlich für die gesamte Krise der Motoren- und Getriebeproduktion bei PJSC "Svezda" in St. Petersburg usw. geöffnet wurde. Glücklicherweise gelang es der Flotte, aus der Ukraine drei Kraftwerke für Fregatten des Projekts 11356 zu erhalten, die die Schwarzmeerflotte "abdeckten" …
Die neue Realität, in der sich die Marine und die Schiffbauindustrie befanden, veranlasste die heimische Industrie, mit der Entwicklung und Herstellung eigener Gasturbinen zu beginnen und (leider bisher erfolglos) die Produktion von Getrieben in den Anlagen der PJSC "Zvezda ". Leider waren dies die letzten vernünftigen Entscheidungen in Bezug auf die Versorgung von Schiffen mit Kraftwerken.
Es scheint, dass es nach dem Verbrauch von Dieselmotoren aus dem Werk Kolomna und vielen ausländischen Beispielen für vollständig erfolgreiche Dieselschiffe für eine Weile möglich ist, das Problem mit dem Kraftwerk auf jede erdenkliche Weise zu erzwingen Produktion von DDA 12000-Einheiten, wenn auch mit Reduzierverzögerungen, und "Wiederaufbau" der Architektur der Schiffe um sie herum. Später, in der Zukunft, wenn heimische Turbinen und Getriebe für sie produktionsreif wären, könnten sie auf großen und teuren Kriegsschiffen eingesetzt werden, die in der wirtschaftlichen Realität der Russischen Föderation nicht viel sein können, sondern massive Patrouillenboote, Korvetten, leicht, um Fregatten mit Dieselmotoren auszustatten. Darüber hinaus würden große Mengen ihrer Einkäufe garantieren, dass der Hersteller - Kolomensky Zavod - nicht nur ein theoretisches Interesse daran hat, neue Dieselmotoren zu entwickeln und alte zu verbessern, sondern auch eine echte Gelegenheit dazu. Es kam jedoch alles anders.
Dann beginnt der dunkle Teil der Geschichte.
In einer Situation, in der Unterbrechungen in Technologieketten (Lieferabbruch aus der Ukraine, Lieferverbot für importierte MTU-Dieselmotoren nach Russland für Korvetten des Projekts 20385 und MRK des Projekts 21361) mit einer durch einen Rückgang der Ölpreise, die Marine und das Verteidigungsministerium insgesamt, in Fragen des Schiffbaus und der Bereitstellung von Kraftwerksschiffen benahmen sie sich weiterhin so, als ob es weder bei der Ausrüstung noch bei der Geldversorgung Probleme gäbe.
Zunächst wurde bekannt gegeben, dass der Bau einer Reihe von Schiffen des Projekts 22350 zugunsten eines leistungsstärkeren und größeren Schiffes eingestellt wurde, das erst in Zukunft nach dem jetzt als 22350M bekannten Projekt erstellt wird. Das ist einerseits gut, denn solche Schiffe im Gefecht können viel mehr als selbst die Hightech-Fregatten wie die 22350. Aber andererseits gibt es für ein solches Schiff zwar noch nicht einmal ein Projekt, aber es gibt nur ungefähre Zeichnungen, die definitiv nicht der Realität entsprechen. Die von Vertretern der Marine geäußerte Vorstellung, dass mit der Verlegung neuer Schiffe im Jahr 2020 begonnen werden kann, ist zu optimistisch und offenbar zutiefst falsch. Und dies trotz der Tatsache, dass es auf Kosten von Superanstrengungen möglich war, eine zwar langsame, aber immer noch funktionierende Produktion von Getrieben für diese Schiffe aufzubauen!
Zweitens wurde der Bau einer Reihe von Schiffen des Projekts 20380 eingestellt und dadurch das Programm zur Herstellung von Schiffsdieselmotoren im Kolomensky Zavod erheblich reduziert. Die letzte der Korvetten wird um 2021 in Dienst gestellt. Anstelle einer mehr oder weniger ausgearbeiteten Korvette des Projekts 20380 begannen die Arbeiten am Schiff (ich kann es nicht als Korvette bezeichnen) des Projekts 20386 - ein technisch äußerst komplexes, sehr teures, schwach bewaffnetes und strukturell erfolgloses Schiff, gebaut auf einem völlig lächerliches Konzept des Kampfeinsatzes (ein Schiff aus der Nahseezone, das angeblich "gelegentlich" Aufgaben in der Ferne ausführen kann - was auch immer das heißen soll), mit einer Vielzahl extrem riskanter technischer Lösungen und Waffen, die der Kraft unterlegen sind ihr Vorgänger, die Korvette des Projekts 20385, und sehr stark unterlegen.
Dieses Projekt parsen wurde bereits durchgeführt, und zwar ausführlicher, hier beschränken wir uns auf Fragen rund um sein Kraftwerk. Beim Projekt 20386 wurde ein Gasturbinenkraftwerk mit elektrischem Teilantrieb eingesetzt. Zwei Gasturbinen, die über ein Getriebe auf den Propellerwellen arbeiten, sorgen für Hochgeschwindigkeitsbetrieb, Antrieb von Elektromotoren und Dieselgeneratoren - wirtschaftlicher Fortschritt. Fahrende Elektromotoren arbeiten auf dem gleichen Getriebe wie die Turbinen, was die "Teil"-Kennlinie bestimmt. Eine solche Installation selbst ist um ein Vielfaches teurer als die vier Kolomna-Dieselmotoren und -Getriebe, die in den Korvetten der Projekte 20380 und 20385 verwendet werden, und der Lebenszyklus eines solchen Schiffes ist aufgrund des höheren Kraftstoffverbrauchs von Turbinen und mehr um ein Vielfaches teurer teure Reparaturen eines solchen Kraftwerks. Aber die Marine wurde weder von diesen Überlegungen noch von technischen Risiken aufgehalten (zum Beispiel ist das Getriebe des Modells 6RP noch nicht fertig, eine optimistische Schätzung des Datums des Erhalts des ersten Kraftwerks für das Schiff ist 2020. Bestenfalls).
Die Marine wurde nicht von der Tatsache aufgehalten, dass die Kolomensky Zavod, die ein solches Werfen sieht, bestenfalls die Produktion von Motoren für die Marine im Vergleich zur Produktion von Motoren für Eisenbahnen (zu einem bestimmten Zeitpunkt) als zutiefst zweitrangig behandeln wird, kann die Flotte feststellen, dass niemand ihn in irgendetwas treffen will, auch nicht für Geldversprechen).
Außerdem. Lieferungen an die Flotte verschiedener Dieselmotoren der D49-Familie, die sowohl im Kraftwerk der Korvette 20380 als auch in der Fregatte 22350 zum Einsatz kommen, würden die Schaffung einer Dieselmotorenfamilie einer grundlegend neuen Generation - D500 - im Werk Kolomna beschleunigen. Und das würde der Marine ganz andere Perspektiven eröffnen, denn der stärkste 20-Zylinder-Diesel der Familie hat eine geschätzte Leistung von 10.000 PS. Vier dieser Dieselmotoren ermöglichen es, ein Kraftwerk zu bauen, das für ein schnelles Kriegsschiff mit 4000 Tonnen Verdrängung ausreicht, wobei der Lebenszyklus einer solchen Anlage deutlich günstiger ist als der einer denkbaren Gasturbine.
Ist dies in einem Umfeld wichtig, in dem die Haushaltsmittel kontinuierlich zurückgehen? Eine rhetorische Frage, nicht wahr?
Lassen Sie uns eine Reservierung vornehmen. Die Navy hat Kolomna noch immer die Pille gesüßt.
Im Jahr 2014 begann die Verlegung der sogenannten Patrouillenschiffe des Projekts 22160. Diese Schiffe erhielten schließlich Kolomna-Dieselmotoren. Die Geschichte mit ihnen sieht zwar seltsam aus und riecht schlecht - einerseits erwiesen sich die Schiffe als eindeutig nutzlos und für ihren Verwendungszweck unbrauchbar. Es ist ganz offensichtlich, dass jeder Rubel, der für sie ausgegeben wurde, verschwendet wurde (und dies sind laut Experten in privaten Gesprächen etwa siebzig Milliarden Rubel in 2014-Preisen für eine Serie von sechs Schiffen / Diese Daten können jedoch ausfallen nicht ganz korrekt sein). Andererseits hat jedes Schiff zwei Motoren (Korvette 20380 hat vier), was den Deal auch für Kolomna weniger profitabel macht. Tatsächlich schafft es die Marine, alle zu Verlierern zu machen - sowohl sich selbst als auch das Land als Ganzes und Lieferanten. Selenodolsk hat gewonnen, aber er könnte etwas Nützlicheres bestellen!
Statt einer 20386 und sechs 22160 könnte man zum Beispiel fünf 20380er Korvetten für etwa das gleiche Geld bestellen, außerdem würde es für eine kleine Modernisierung reichen. Die Flotte würde fünf mehr oder weniger brauchbare Schiffe erhalten statt sechs absolut unbrauchbar und eine besetzte Helling, Kolomna würde einen Auftrag über zwanzig Dieselmotoren erhalten, nicht zwölf, die Kampffähigkeit der Marine würde steigen, aber …
Im Allgemeinen ist der „Trend“negativ. Neue Kriegsschiffe mit Dieselmotoren werden nicht gebaut oder bestellt, und wir haben keine reinen Turbinenprojekte, und wann sie unbekannt sein werden, mit Ausnahme des Katastrophenschiffs des Projekts 20386, dessen Hauptverdienste darin bestanden, das Budget zu sprengen viel Geld und "tötet" das Bauprogramm von normalen und vollwertigen Schiffen der Nahseezone. Und wir stellen fest, dass es immer noch gut möglich ist, dass es nicht funktioniert. Die Risiken des Projekts sind zu groß.
Betrachten Sie im Gegensatz zu unserer düsteren Realität, wie sich das Aufkommen kompakter, leistungsstarker und zuverlässiger Dieselmotoren auf den weltweiten Marineschiffbau ausgewirkt hat. Das Format des Artikels sieht nicht die Analyse von allem vor, was auf der Welt gebaut und geplant wird, daher beschränken wir uns auf einige Beispiele.
Ende der achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde den Franzosen klar, dass die Spannungen in der Welt in den kommenden Jahren ernsthaft nachlassen würden. Um die französische Marine auf den neuesten Stand zu bringen, wurden daher neue Fregatten bestellt, die nur begrenzt für einen umfassenden Krieg geeignet waren, aber gut für Friedensaufgaben in den ehemaligen französischen Kolonien geeignet waren. Dies ist eine Reihe von Fregatten "Lafayette".
Einerseits erhielt das Schiff einen unauffälligen Rumpf und Aufbau, mit einem Rekordanteil an Lösungen mit Stealth-Technologie, fortschrittlicher Steuerelektronik und modernen elektronischen und funktechnischen Waffen. Andererseits wurde anstelle eines vollwertigen Flugabwehr-Raketensystems einfach Platz dafür gelassen und das Schiffskraftwerk in Form eines reinen Dieselmotors ausgeführt. Das Projekt erwies sich als erfolgreich und kostengünstig, und die gesamte für Frankreich gebaute Lafayette-Serie ist immer noch im Einsatz, drei weitere Schiffe wurden von Saudi-Arabien bestellt und gekauft, und Singapur und Taiwan bauten mehrere Analoga für sich selbst und verließen sich dabei auf französische Technologien und Komponenten.
Solche Schiffe sind durchaus eine Lösung für Situationen, in denen eine Marinepräsenz benötigt wird und das Budget begrenzt ist. Sie haben schwache Waffen, aber wie bereits erwähnt, ist es ziemlich einfach, ihre Liste aufzubauen. Andererseits würde der Kunde selbst bei einer Ausstattung der Schiffe mit vollwertigen Luftverteidigungssystemen viel an einem billigen Dieselkraftwerk sparen und die Kosten für den Lebenszyklus des Schiffes senken. Natürlich wurden Dieselmotoren auf Kriegsschiffen und anderen Klassen, die in diesen Jahren auf der Welt gebaut wurden, massiv eingesetzt, aber Lafayette ist eine Fregatte mit einer Verdrängung von 3.600 Tonnen, ein Hochseeschiff mit ausgezeichneter Seetüchtigkeit, Autonomie von 50 Tagen und einer Reichweite von bis zu 9.000 Seemeilen.
Das Beispiel erwies sich als ansteckend.
China, das seit den sechziger Jahren den Bau von Diesel-Kriegsschiffen praktizierte (nicht wegen eines guten Lebens, sondern aus der Unfähigkeit, ein Kraftwerk eines anderen Typs zu produzieren) mit einer kleinen Verdrängung von bis zu 2500 Tonnen in den späten neunziger Jahren begann seine "Lafayette" zu schaffen - ein Schiff in vergleichbaren Abmessungen und ausgestattet mit den gleichen Dieselmotoren wie der französische "Vorläufer" und einer breiten Palette französischer Ausrüstung.
Anfang der 2000er Jahre ging das Schiff als „Typ 054“in Serie. Zwei Schiffe wurden gebaut. Wenig später wurde das Projekt jedoch verbessert - die Luftverteidigung wurde gestärkt, elektronische Waffen wurden aktualisiert, die Kampfkraft wurde deutlich erhöht und französische Dieselmotoren durch lizenzierte Motoren mit den gleichen Parametern ersetzt. Heute ist die Fregatte "Typ 054A" das chinesische Hauptschiff der Fernseezone. Mit einer Verdrängung von 4000 Tonnen ist dieses Schiff ein "Klassenkamerad" unseres Projekts 11356, gebaut für die Marine in dreifacher Ausführung. Aber wenn wir solche Schiffe nicht bauen können (nach dem Bruch mit der Ukraine gibt es nirgendwo ein Kraftwerk, und die Arbeit auf eigene Faust hat aufgehört), dann setzen die Chinesen die Serie fort, und heute sind diese Fregatten in den Reihen der Chinesen Navy in Höhe von 30 Einheiten (2 Einheiten 054 und 28 Einheiten 054A), drei sind im Bau und es gibt einen Auftrag über zwei Schiffe für Pakistan.
Vor diesem Hintergrund sehen unsere Schiffbauprogramme „nicht gut aus“. Natürlich ist die Fregatte des Projekts 22350 in der Lage, Schiffe wie die 054A zu zerstören, bis die Munition ausgeht. Aber wir haben nur zwei davon, zwei weitere im Gebäude und das war's. Es gibt Gerüchte über die Bestellung weiterer Einheiten, aber im Allgemeinen tendiert die Marine zur Projektion und zieht Bilder und teure Entwicklungsarbeit echten Schiffen vor. Es ist ganz offensichtlich, dass es unmöglich ist, mit vier oder sechs selbst den perfektesten Schiffen die gleichen Aufgaben zu lösen, die von drei Dutzend einfacheren "Einen" gelöst werden. Die Menge zählt.
Was könnten die Marine, das Verteidigungsministerium und die Schiffbauindustrie tun?
Akzeptieren Sie das damals formulierte Konzept von Elmo Zumwalt. Eine Flotte von wenigen ultraeffizienten, aber teuren und komplexen Schiffen und einer großen Anzahl einfacher und billiger Massenschiffe. Und wenn der 22350 und der zukünftige 22350M den Platz des ersten vollumfänglich beanspruchen, dann sollte der zweite "Extras" sein.
Und hier wenden wir uns wieder den Dieseln zu.
Derzeit gibt es in Russland hochprofessionelles Personal für die Konstruktion von Schiffsrümpfen, es gibt eine Testbasis für die Erarbeitung der Rumpfformen unter verschiedenen Bedingungen. Es gibt Fabriken, die schnell Schiffe mit relativ kleiner Verdrängung bauen können. Es gibt massenproduzierte Systeme und Komponenten, Waffen und Elektronik. Da ist das Werk Kolomna, das in der Lage ist, jetzt mit dem Bau von Dieselmotoren zu beginnen, die die Grundlage für das Kraftwerk von Korvetten (und dies wurde bereits bei mehreren Projekten getan) und Fregatten sein können.
Tatsächlich hindert uns seit mehreren Jahren nichts daran, ein paar Klassen von Massenschiffen auf Dieselkraftwerken mit Serienmustern von Ausrüstung und Waffen (z übergeben Sie sie. Ja, es wird nicht 22350 oder FREMM sein. Aber es wird immer noch ein vollwertiges und gefährliches Kriegsschiff sein, das mangels langfristiger Verfeinerung und Entwicklung neuer Komponenten schnell gebaut werden und ohne Verzögerung kapitulieren wird. Gleichzeitig werden stabile Bestellungen von Dieselmotoren für das Werk Kolomna dazu beitragen, die DC500-Linie schnell in Serie zu bringen, was die Verdrängung erhöht und das Innenvolumen des Schiffes reduziert, das für die Unterbringung des Kraftwerks erforderlich ist.
Darüber hinaus ermöglicht das Upgrade auf die D500-Serie, einschließlich des 20SD500, eine Skalierung des Dieselkraftwerks auf sehr große Schiffe. Das obige ist ein Beispiel für Kriegsschiffe der Deutschland-Klasse der Kriegsmarine. Mit mehr als 11.000 Tonnen Hubraum verfügten sie über ein Dieselkraftwerk mit 56.000 PS. Die Verwendung des 20DS500-Motors würde es ermöglichen, ein solches Schiff mit sechs Motoren anzutreiben. Darüber hinaus würden moderne Technologien zur Kapselung von Motoren, Schalldämmung und Abschreibung von Kraftwerken den Lärmpegel auf dem Schiff auf ein akzeptables Maß reduzieren.
Dies bedeutet natürlich nicht, dass man dies tun sollte (obwohl es sich lohnt, die Frage zu studieren). Dies bedeutet, dass die Marine bei Problemen mit der Produktion von Turbinen oder aufgrund ihrer hypothetischen Verknappung (nun, plötzlich) über eine Reservekapazität verfügt. Allerdings interessieren sich heute nur noch wenige dafür.
Es ist erwähnenswert, dass die Idee einer "russischen 054A" von vielen Experten wiederholt geäußert wurde, in der Fachwelt diskutiert und sogar unter den Enthusiasten für die Entwicklung der russischen Seemacht Gerüchten zufolge Unterstützer unter den hochrangige Offiziere der Flotte, die Industrie ist durchaus in der Lage, solche Schiffe zu bauen … und nichts passiert.
Der einzige Flaschenhals bei einem solchen Projekt ist das Getriebe für das Kraftwerk. Aber dieses eine Problem könnte irgendwie gelöst werden.
Interessanterweise verstehen die Chinesen, die unsere Marineanstrengungen genau beobachten, die Notwendigkeit, auch für Russland ein so massives Schiff zu haben. Nicht zum ersten Mal tauchte ihr Projekt 054E, eine spezielle Exportversion der Fregatte, der die Chinesen sogar den russischsprachigen Namen "SKR des Projekts 054E" gaben, auf Marineausstellungen auf. Ein Patrouillenschiff, wie wir Schiffe dieser Klasse früher nannten.
Es wird überraschen, wenn das mittelmäßige Management von Marineproblemen dazu führt, dass unsere TFR oder Fregatten (und vielleicht Korvetten) in China hergestellt werden. In Anbetracht der Tatsache, dass Russland sowohl technisch als auch wirtschaftlich (aber aus irgendeinem Grund organisatorisch) solche Schiffe selbst bauen kann (und sie werden besser sein als die chinesischen), ist dies einfach eine unauslöschliche Schande für alle, die ihre Untätigkeit und Missachtung bringen die Flotte bis zur vollständigen Auflösung.
Vor einer solchen Aussicht haben jedoch gerade diese Menschen keine Angst.
Wir tun nicht einmal, was wir können, wir lernen nicht und das Ergebnis wird ganz natürlich sein. Hoffen wir das Zusammenbruch und Zusammenbruch der Marine wird sich nicht als Folge einer militärischen Niederlage zeigen.
Diese Hoffnung ist das Einzige, was uns heute noch bleibt.
