Mitte der dreißiger Jahre - das goldene Zeitalter der Luftfahrt. Fast jeden Monat erschienen neue Modelle von Verkehrsflugzeugen. Bei ihrem Design wurden die neuesten Errungenschaften der Luftfahrtwissenschaft und -technologie angewendet. Infolgedessen musste im Laufe der Zeit einfach ein Verkehrsflugzeug erscheinen, das alle Innovationen der Technologie auf die rationellste Weise verkörperte. Die Douglas DS-3 wurde zu einer solchen Maschine. Außerdem ist es nicht nach dem Willen des Herstellers entstanden.
Ende der zwanziger Jahre fürchtete North American, dessen Divisionen im Transport- und Personentransport tätig waren, dass der Konkurrent United Airlines seine Flotte mit neuen Boeing 247-Flugzeugen umrüsten würde mehr mit den neuesten Boeings konkurrieren.
North American wandte sich mit der Bestellung eines ähnlichen Flugzeugs an die berühmte Luftfahrtfirma Curtis-Wright, konnte jedoch nur die Condor anbieten, die gegenüber Boeing keinen Vorteil hatte.
Inmitten der allgemeinen Verwirrung bot Donald Douglas North American unerwartet sein eigenes Auto an. Dies war ziemlich ungewöhnlich, da seine Firma vorher nur Militär produzierte. Trotzdem interessierte sich der Kunde für das neue Auto. Eines der Hauptmerkmale war die Fähigkeit des Flugzeugs, den Start fortzusetzen, wenn eines der beiden Triebwerke auf dem höchsten Flugplatz der Vereinigten Staaten ausfiel.
Das Flugzeug wurde in fünf Jahren entwickelt und absolvierte am 1. Juli 1933 seinen Erstflug. Es erhielt die Bezeichnung DC-1 (DC steht für „Douglas Commercial“). Es stimmt, das Auto wäre fast abgestürzt. Unmittelbar nach dem Start, während des Steigflugs, gingen beide Triebwerke plötzlich aus (Wright "Cyclone" mit einer Leistung von 700 PS) Testpilot der Firma Carl Cover stellte die DC-1 in die Planung und dann gingen die Motoren glücklicherweise wieder an. Zwanzig Minuten später landete Cover zur enormen Erleichterung mehrerer hundert Beobachter, darunter auch Don Douglas selbst, den Wagen sicher auf einem großen Feld neben dem Werk. Ingenieure begannen, den Grund für die Ablehnung zu finden.
Am Ende stellte sich heraus, dass der Täter ein Versuchsvergaser mit Schwimmeraufhängung hinten war. Er unterbrach die Treibstoffzufuhr zum Triebwerk, sobald das Flugzeug im Steigflug ging. Die Vergaser wurden fertiggestellt und der DS-1 bestand erfolgreich das gesamte fünfmonatige Flugtestprogramm.
Zwei Jahre später wurde die DS-1 zu einem weltberühmten Flugzeug. Dies wurde dadurch ermöglicht, dass die amerikanischen Piloten Tomlinsen und Bartle im Mai 1935 19 nationale und internationale Geschwindigkeits- und Reichweitenrekorde für diese Flugzeugklasse aufstellten. Darunter - ein Flug von 1000 km mit einer Last von 1 Tonne bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 306 km / h und einer Entfernung von 5000 km mit derselben Last bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 270 km / h.
Es stimmt, der DS-1 ging nicht in Massenproduktion. Stattdessen wurde ein verbesserter DS-2 auf das Förderband gelegt. Ich muss sagen, dass das Layout dieser geflügelten Maschine über ein Dutzend Mal geändert wurde. Im Gelenkbereich von Flügel und Rumpf wurden neue "Verkleidungen" hergestellt, Vibrationen in der Kabine beseitigt und der Geräuschpegel gesenkt. Am Ende brachten die Ingenieure der Firma Douglas die DC-2 zu einer solchen Perfektion, dass das Flugzeug alle Normen und Standards änderte, die amerikanischen Fluggesellschaften auferlegt wurden. Es genügt zu sagen, dass die Reisegeschwindigkeit von 240 km/h damals sehr hoch war.
Der Triumph für die DC-2 war die Teilnahme im September 1934 am Luftrennen auf der Strecke England – Australien. Wie Sie wissen, wurde es vom leichten englischen Sportflugzeug "Comet" gewonnen. DS-2 wurde Zweiter und legte in 90 Stunden und 17 Minuten eine Distanz von 19.000 km zurück. Gleichzeitig waren aber neben zwei Piloten noch sechs weitere Passagiere und rund 200 kg Fracht an Bord.
Bis Mitte 1937 waren 138 DS-2 bei American Airlines im Einsatz. Dann begannen die Flugzeuge in Europa anzukommen. Sie wurden auch nach Japan und China verkauft, und sogar Italien und Deutschland erwarben ein Paar Autos zu Versuchszwecken.
Boeing, das mit seinem Modell 247 begann, den Luftfahrtmarkt zu erobern, bemerkte plötzlich, dass sein Flugzeug der DC-2 unterlegen war. Und vergeblich hat United Airlines, die eine große Wette auf die Boeing 247 getätigt hat, Tausende von Dollar ausgegeben, um die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Flugzeuge zu verbessern. Am Ende verlor Boeing an Boden. Er konzentrierte sich auf die Produktion von Kampfflugzeugen.
1934 kam das Management von American Airlines zu dem Schluss, dass der transkontinentale Nachtluftexpress Curtiss AT-32 durch eine modernere Maschine ähnlich der neu erschienenen DS-2 ersetzt werden musste. Das Flugzeug mit 14 Liegeplätzen musste die Strecke einer der Hauptlinien der Fluggesellschaft - New York - Chicago - ohne Landung zurücklegen. Es war ein solches Flugzeug, das Präsident American Airlinez für Donald Douglas vorschlug. Die Fluggesellschaft wollte etwa ein Dutzend Autos besorgen. Douglas war von dem Angebot nicht begeistert. DS-2 hat sich gut verkauft, aber ich wollte wegen eines so kleinen Auftrags keine teure Entwicklung vornehmen. Nach langwierigen Verhandlungen ergab sich Douglas jedoch. Offensichtlich wollte der Chef des Luftfahrtunternehmens keinen respektablen Kunden verlieren. So absolvierte das neue Flugzeug am Vorabend des Weihnachtsfestes, am 22. Dezember 1935, seinen Jungfernflug. Das Flugzeug war mit stärkeren Triebwerken ausgestattet und hatte 50 % mehr Passagierkapazität. Aus dieser Maschine wurde später die berühmte DC-3.
Die Effizienz des neuen Flugzeugs erwies sich als so hoch, dass es innerhalb von zwei Jahren buchstäblich die ganze Welt eroberte. Bis 1938 transportierten DC-3 95 % des gesamten zivilen Verkehrs in den Vereinigten Staaten. Darüber hinaus wurde es von 30 ausländischen Fluggesellschaften betrieben.
Die Niederlande, Japan und die Sowjetunion erwarben die Lizenz zur Herstellung von DC-3. Gleichzeitig war die niederländische Fokker im Auftrag von Douglas praktisch mit dem Verkauf dieser Maschinen in Europa beschäftigt. Eine große Anzahl von DC-3 wurde nach Polen, Schweden, Rumänien, Ungarn verkauft. Trotz des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs wurde eine beträchtliche Ladung Passagier-DC-3 nach Europa geschickt. Ihre Kosten lagen damals bei 115 Tausend Dollar pro Kopie.
In unserem Land wurde der DS-3 unter der Bezeichnung PS-84 (später umbenannt in Li-2) in Khimki bei der V. P. Tschkalow. Im Vergleich zur amerikanischen DC-3 wurden einige Änderungen am Design des PS-84 vorgenommen, die mit einer Erhöhung seiner Festigkeit, der Verwendung von einheimischen Materialien und Geräten verbunden waren. Mit der Indienststellung des PS-84-Flugzeugs hat sich die Wirtschaftlichkeit der zivilen Luftflotte der UdSSR deutlich erhöht. Bis Juni 1941 gab es in unserem Land 72 Autos, und während der Kriegsjahre wurden etwa 2000 weitere Autos produziert. Darüber hinaus erhielt die Sowjetunion im Rahmen von Lend-Lease etwa 700 DC-3. In unserem Land wurden die C-47-Flugzeuge einfach "Douglas" genannt.
Aber gehen wir zurück zu den Anfängen des Zweiten Weltkriegs. Im Jahr 1940 bestellte das US-Verteidigungsministerium sehr umsichtig 2.000 DS-3 Transportflugzeuge für seine Luftwaffe, die als C-47 Skytrain, später als Dakota, alias C-53 Skytrooper bezeichnet wurden. Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten stiegen die Bestellungen für Autos stark an und erreichten bis 1945 11.000. Die Douglas-Hauptwerke in Santa Monica und El Segundo wurden erheblich erweitert. Darüber hinaus übertrug während des Krieges die Produktion der USA dem Unternehmen mehrere weitere Unternehmen in Kalifornien, Oklahoma und Illinois.
Die S-47 wurden während des Krieges von den Alliierten aktiv eingesetzt. Sie wurden auf allen Kriegsschauplätzen eingesetzt. Ab Juli 1942 fingen sie an, Flüge von den Vereinigten Staaten nach Großbritannien und von Indien nach China zu betreiben. Im Herbst 1942 landeten die Dakotas anglo-amerikanische Landungen in Nordafrika und übergaben die notwendigen Vorräte an die auf der Insel Guadalcanal kämpfenden Truppen. Und als die Fallschirmjäger in Neuguinea landeten, wurde die gesamte Versorgung der die Offensive führenden Truppen über die Luftbrücke durchgeführt. Im Pazifik sorgten die C-47 für Kampfhandlungen auf den Salomonen und den Philippinen.
Im Juli 1942 landeten die Alliierten auf Sizilien und im Juni 1944 in der Normandie, im August - in Südfrankreich landeten im September Einheiten von Flugzeugen, die die Inseln in der Ägäis eroberten. Die Dakotas nahmen an der Operation bei Arnheim und an der Rheinüberquerung teil. Gleichzeitig unterstützten alliierte Flugzeuge die Offensive im Dschungel Burmas, wo es einfach keine andere Versorgung gab. Die letzte große Luftlandeoperation wurde von den Briten im Gebiet des burmesischen Rangun durchgeführt.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Tausende von C-47 an private und staatliche Firmen verkauft. Mehr als dreihundert Fluggesellschaften weltweit sind in die "demobilisierten" "Dakotas" umgezogen. Und obwohl die DS-3 (S-47) Anfang der fünfziger Jahre bereits als veraltet galt, flogen über 6.000 dieser Maschinen um die Welt. Darüber hinaus wurde 1949 eine neue Version veröffentlicht, die die Bezeichnung Super DS-3 erhielt.
Während der Kämpfe der US-Armee in Vietnam tauchte die C-47 wieder über dem Schlachtfeld auf. Diesmal jedoch in einer etwas anderen Funktion. Ausgestattet mit mehreren Maschinengewehren, die in den Backbordseitenfenstern installiert waren, verwandelte sich die C-47 in ein "Gun-Ship" - ein spezielles Anti-Guerilla-Flugzeug. Solche Maschinen flogen so mit einer Rolle um den Feind herum, dass das Feuern aus Maschinengewehren an Bord an einer Stelle durchgeführt wurde. Das Ergebnis war ein konzentrierter Feuerschein. Diese Methode der Angriffsaktionen wurde später bei anderen militärischen Transportflugzeugen der US Air Force verwendet.
Bis heute sind einzelne Exemplare der C-47 weiterhin im Einsatz und werden zum "hartnäckigsten" Flugzeug der Welt. Viele Autos sind auf ewigen Parkplätzen in Luftfahrtmuseen auf der ganzen Welt eingefroren.
Leider ist das erste Exemplar des berühmten "Douglas" nicht erhalten geblieben. DC-1 diente bis 1942 treu als "fliegendes" Labor, als es an die US Air Force übergeben wurde. Dieses legendäre Fahrzeug wurde während der Feindseligkeiten in Nordafrika eingesetzt, wo es auf einem der alliierten Fliegerfriedhöfe landete.
Das Schicksal der ersten gebauten DC-2 ist ähnlich. Nachdem er in den Kriegsjahren bei zivilen Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten tätig war, landete er in der britischen Luftwaffe und wurde im Zeitraum 1941-1942 für militärische Transporte zwischen Indien und dem Nahen Osten eingesetzt und dann verschrottet.
DC-3 hat eine lange Erinnerung an sich selbst hinterlassen, denn er war es, der die Möglichkeit hatte, das System der kommerziellen Personenbeförderung zu schaffen, das wir heute kennen. Die Entwicklung des DC-3 war ein großer Fortschritt im Vergleich zu den zuvor gebauten Personenwagen. Douglas hat ein so erfolgreiches Design geschaffen, dass einige dieser Flugzeuge noch heute im Einsatz sind.
