Die Geburt eines solchen Meilensteins moderner Kampfhubschrauber wie der Mi-28 ist untrennbar mit der Entstehungsgeschichte ihres Konkurrenten, der Ka-50, verbunden. Tatsache ist, dass zum ersten Mal in der Geschichte des inländischen Hubschrauberbaus bei der Entwicklung eines neuen Kampffahrzeugs ein Wettbewerb zwischen zwei Konstruktionsbüros organisiert wurde: Mil und Kamov, um auf Wettbewerbsbasis die beste Option für die Armee auszuwählen. Das Mandat für die Testamentsvollstrecker des Verteidigungsministeriums wurde gleichzeitig erlassen, und 1982 hoben beide Fahrzeuge fast gleichzeitig ab. Die vorgestellten Beispiele spiegelten die unterschiedlichen Ansätze zur Lösung des Problems der Schaffung eines neuen, vielversprechenden Kampfhubschraubers wider.
KB im. M. L. Mil entschied sich für einen evolutionären Weg und stützte sich dabei auf die Erfahrungen mit dem gut entwickelten Schema des Mi-24. Ein Ein-Rotor-Schema, Tandem-Anordnung der Besatzungsmitglieder, eine seit langem akzeptierte Nomenklatur der Waffen dieses Hubschraubers (nicht zu verwechseln mit dem Waffensystem, dies ist ein anderes, umfangreicheres Konzept) reduzierten den Grad des technischen Risikos und erhöhten die Grad seiner "Wiedererkennung" für einen potentiellen Verbraucher und Kunden (das sind leider immer noch unterschiedliche Konzepte).
Aerodynamisch und in Bezug auf die Betriebseigenschaften hat jedes Hubschrauberschema seine eigenen Vor- und Nachteile.
Beim Mi-28A wurde das traditionelle Einzelrotor-Design verwendet. Dieses Schema wurde konstruktiv ausgearbeitet. Darin wurden seit vielen Jahren des Einsatzes von Hubschraubern auf der ganzen Welt alle technischen Nuancen "geleckt". Es gibt eine große Erfahrung im Kampfeinsatz und Statistiken über die Kampffeuerwirkung des Feindes von allen Arten von Waffen auf dem Trägersystem, und die Konstrukteure haben eine gute Vorstellung davon, was und wie sie darin geschützt werden müssen, um den erforderlichen Grad zu erreichen der Kampfstabilität. Die Erfahrungen aus dem Kampfeinsatz des legendären Vorgängers der Mi-28, des Hubschraubers Mi-24 auf der ganzen Welt und vor allem in Afghanistan, ermöglichten es, ein gutes System zur Sicherung der Überlebensfähigkeit im Kampf auf dem neuen Hubschrauber zu schaffen. Ich war sehr beeindruckt, als ich einen damals geheimen (jetzt freigegebenen) Film sah, in dem verschiedene Elemente der Struktur des Hubschraubers von Waffen unterschiedlichen Kalibers auf dem Testgelände beschossen werden. Darüber hinaus gibt es viele konstruktiv umgesetzte Lösungen, die die Überlebensfähigkeit des Geräts im Kampf erhöhen. Was ist es zum Beispiel wert. sogenannt „System der fortschreitenden Zerstörung“. Dabei werden die Aufhängung der Sitze, die Fahrwerksanordnung, die Befestigung des Cockpits so gestaltet, dass das Überleben der Besatzungsmitglieder bei einem Aufprall mit einer Vertikalgeschwindigkeit von etwa 13 Metern pro Sekunde gesichert ist! Darüber hinaus sind die Motoren, Übertragungselemente einschließlich des Hauptgetriebes so angeordnet, dass sie bei einem Unfall die Besatzung nicht zerquetschen. Das ist natürlich toll, und die moderne Praxis hat bereits gezeigt, dass diese Innovationen funktionieren. Es gab bereits mehrere Fälle, in denen die Besatzung nach einem Hubschrauberabsturz überlebte. Zwar kam es zweimal vor, dass der überlebende Pilot, der früh versuchte, aus seinem Cockpit zu steigen, nach der Landung durch die Überreste der noch einige Zeit weiterdrehenden Klingen getötet wurde. Ein Extremfall ist Igor Butenko am 2. August 2015.
Die Tandemanordnung von Besatzungsmitgliedern wird auf Kampfhubschraubern auf der ganzen Welt akzeptiert, da sie es ermöglicht, den potenziellen Zerstörungsbereich des Geräts durch den Feind zu reduzieren. Aber! Dies erschwert die Interaktion der Besatzungsmitglieder im Gefecht, insbesondere wenn intensiver Funkverkehr in der Luft herrscht, der für eine komplizierte Gefechtssituation typisch ist.
Die Einschneckenschaltung ist widerstandsfähiger gegen das Fallen in den Wirbelringmodus. Dies ist ein solcher Modus, wenn der Pilot in Ermangelung einer Vorwärtsgeschwindigkeit beschließt, das Auto in einen vertikalen Sinkflug zu überführen, dann wird bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit dieses vertikalen Sinkflugs der von der Hauptleitung geworfene Luftstrom Rotor beginnt von oben angesaugt zu werden, und es kommt zu einem Verlust der Kontrollierbarkeit und einer Erhöhung der Geschwindigkeit des vertikalen Absinkens bis hin zur Katastrophe. Dieser Parameter des vertikalen Abstiegs für eine Einrotorschaltung beträgt also etwa 4 Meter pro Sekunde. Dies steht im Sparschwein dieses Schemas mit einem Pluszeichen. Seine Nachteile sind jedoch eine ausgeprägte Abneigung gegen den richtigen Seitenwind bei Start und Landung mit einer Geschwindigkeit von mehr als 5 Metern pro Sekunde. Dies ist die Aerodynamik des Heckrotors, der mit diesen Parametern in die überkritischen Anstellwinkel der Blattelemente fällt und seinen Schub verliert. Und dann - das unausgeglichene Reaktionsmoment aus der Drehung des Hauptrotors, das zuvor durch den Heckrotor beruhigt wurde, beginnt das Auto wahnsinnig nach links zu drehen, was in den meisten Fällen mit dem Umkippen des Hubschraubers endet …
Darüber hinaus wirft die vorgestellte Version des Mi-28A Fragen auf wie:
- Warum ist seine Geschwindigkeit noch geringer als die des Mi 24?
- Und warum - die gleichen Flugzeugwaffen?
- Und wo sind die Bomben für den Hubschrauber?
- Und wo ist das zweite Bedienelement für den Navigator?
- Nein, die höhere Manövrierfähigkeit ist gut! Die verfügbare Überlastung ist größer, die Höhe der statischen und dynamischen Decke ist höher, das Auto ist in Bezug auf das taktile Empfinden "weicher" - alles großartig. Aber warum können wir es nicht während des Betriebs verwenden? Hat das Konstruktionsbüro Verbote und Einschränkungen verhängt, weil es das Problem einer konstruktionsbedingten Erhöhung der Öltemperatur im Haupt- und Zwischengetriebe noch nicht gelöst hat?
Und der Waffenkomplex funktioniert nicht so, wie wir es gerne hätten.
Auf all diese Fragen bezog sich das Mil Design Bureau, das lange Zeit ein Monopol in der heimischen Hubschrauberindustrie von Kampfhubschraubern war, entweder auf den Inhalt der vom Militär unterzeichneten TK oder antwortete mit der These, dass "Sie kämpfen für das, was wir, das Design Bureau, tun können" …
Auf andere Weise wurde ihnen der Brei in der KB gekocht. Kamow. Dort arbeiteten sie lange Zeit mit einem Koaxial-Schema von Hubschraubern, die für den Einsatz in der Volkswirtschaft bestimmt waren, und wenn für militärische Zwecke, dann auf See, mit Such- und Rettungsmissionen sowie U-Boot- und Schiffsabwehr. Die Teilnahme an der Ausschreibung für einen Bodenkampfhubschrauber war für sie ein Novum. Die Kamoviten beschlossen, All-In zu gehen. Die Neuheit ihres Autos war unglaublich. Einzelkampffahrzeug mit Lenkflugkörpern mit beispielloser Reichweite und Schleudersitz! Erstaunliche Manövrierfähigkeit, Schub-Gewichts-Verhältnis - all das sollte beim Militär Eindruck hinterlassen haben!
Die Verwendung des koaxialen Designs versprach große Vorteile. Das Design des Tragsystems, obwohl komplexer als das des Einzelrotors, war zu dieser Zeit von ihnen gut genug entwickelt. Gleichzeitig bestand der aerodynamische Vorteil dieses Schemas darin, dass die Motorleistung nicht für den Antrieb des Heckrotors mit seinem Getriebe aufgewendet wurde und diese Verluste nicht weniger als 20% betragen! Der Helikopter ist kompakter. Im Rüstungssystem nutzten die Kamoviten ihren Haupttrumpf - das Vikhr-Lenkwaffensystem mit einer Reichweite von Lenkflugkörpern von bis zu 10 km. Noch heute hat keiner unserer ausländischen Gegner eine solche Reichweite. Eine gut ausbalancierte 30-mm-Kanone (wie bei der Mi-28), die sich "unter dem Arm" befindet, wie die Piloten ihren Slang verwenden, trifft genauer als die des Konkurrenten, da sie sich in der Nähe des Massenschwerpunkts befindet. Der Automatisierungsgrad, so das Konstruktionsbüro, ermöglicht es einem Besatzungsmitglied, alle Kampfaufträge zu lösen. Die Fragen der Überlebensfähigkeit im Kampf wurden ebenfalls gut ausgearbeitet, und ein bei Hubschraubern beispielloses System wurde hinzugefügt - das Auswurfsystem. Übrigens ist es immer noch auf keinem Hubschrauber der Welt, mit Ausnahme der Ka-50 und der Ka-52, die später auftauchten.
Das koaxiale Design hat keine Angst vor Seitenwind. Das größte Ärgernis, das passieren kann, wenn die Grenzwerte für diesen Parameter überschritten werden - der Helikopter dreht sich gegen den Wind. Wie eine Wetterfahne.
Wenn bei den Tests Fragen auftraten, verhielt sich das Unternehmen nach dem Grundsatz: "Sagen Sie, was Sie brauchen, und wir machen es!"
Vergleichstests beider Maschinen, durchgeführt in den 80er und frühen 90er Jahren. waren noch nicht vorbei, aber es wurde bereits klar, dass die Mi-28 in einer Reihe von Parametern keine Vorteile hatte und in einigen hinterherhinkte. Unter diesen Bedingungen kann der nach V. I. M. L. Mil, damals - Weinberg M. V., beschloss, die Mi-28 vom Wettbewerb zurückzuziehen. Wie er mir später seine Entscheidung mit Schachterminologie erläuterte: „Ich kann mir leisten, eine Partie zu verlieren, aber ich weiß, dass ich das Turnier gewinnen werde mal sehen wer gewinnt. Leider hat er es nicht geschafft nachzusehen…
1997 starb Mark Wladimirowitsch, ein herausragender Designer, ein Mann mit der breitesten Ingenieursausbildung und bemerkenswerten geistigen Qualitäten.
Somit wurde der Wettbewerb zu diesem Zeitpunkt von der Ka-50 gewonnen. 1995 wurde dieser Hubschrauber offiziell von der russischen Armee übernommen. Bei allen Flugshows, die zu dieser Zeit stattfanden, drehte sich die Maschine flink und schrieb Kunstflug. Beeindruckte das Publikum. Teilnahme an der Ausschreibung für einen Kampfhubschrauber in der Türkei. Es wurde sogar eine Nachbildung eines Hubschraubers namens Erdogan gebaut - offenbar, um dem Stolz des damaligen türkischen Ministerpräsidenten zu gefallen. Stimmt, das hat nicht geholfen. Die Amerikaner haben einem NATO-Mitgliedsland einfach nicht erlaubt, einen russischen Kampfhubschrauber zu kaufen. Aber die Teilnahme an der Übersee-Ausschreibung hat dem produzierenden Unternehmen die notwendige wertvolle Erfahrung bereichert. Und vor allem - in Sachen PR. Hier der Generaldesigner der Firma Mikheev S. V. durchaus gelungen. Was ist die Entstehung des Spielfilms "Black Shark", nach dem dieser Name mit der leichten Hand des Designers fest in den Köpfen der Bevölkerung verankert war, nicht einmal dem Hubschrauberthema gewidmet …
Der Hubschrauber ging jedoch nicht in Massenproduktion und Sättigung von Armeeluftfahrteinheiten. Der Grund dafür ist, dass die sog. "schneidige Neunziger". Die Epoche im Leben unseres Landes, die weder Lust noch Sinn hat, sie zu beschreiben. Armut und Zerstörung, mit einem Wort. Daher ließen sich nur wenige Maschinen im Zentrum für Kampfeinsatz und Umschulung des Flugpersonals der Armee in Torzhok nieder, um diesen neuen komplexen Luftfahrtkomplex zu meistern. Das Beste daran war, dass die neue Maschine vom damaligen Leiter des Zentrums, Generalmajor B. A. Vorobyov, gemeistert wurde. Er hat an diesem Helikopter Wunder vollbracht! Ich habe ihn in allen Salons vertreten und einen solchen Komplex von Kunstflugfiguren vorgeführt, von dem das Publikum atemberaubend war! Und die Spezialisten auch. Aber der Ka-50 blieb ein "Salonwagen". Es könnte ein vollwertiger Kampfhubschrauber werden, nachdem er die Erfahrung gemacht hat, ihn in einem echten bewaffneten Konflikt einzusetzen. Und bald stellte sich ein solcher Fall. Im August 1999 brach der zweite Tschetschenien-Feldzug aus. Ich schlug unserem Kommandeur der Heeresluftfahrt, Generaloberst V. E. Pavlov, vor. verwenden Sie ein BEG in der Zusammensetzung von zwei Ka-50 und einem Ka-29 VPNTSU in Tschetschenien. Er stimmte diesem Vorschlag zu, und die Arbeit begann zu kochen. Es dauerte ein ganzes Jahr, bis alle technischen und organisatorischen Fragen geklärt waren, und das erst am 26. Dezember 2000. die Gruppe landete auf dem Flughafen Grosny-Severny. 2. Januar 2001 ein historisches Luftfahrtereignis stattfand. Zum ersten Mal in der Weltpraxis wurde von einem Koaxialhubschrauber aus ein Kampfeffekt mit Zerstörungsmitteln gegen den Feind erzeugt! Dafür wurde dem Piloten der Titel Held Russlands verliehen. Die Gruppe, die ihr Programm abgeschlossen hatte, kehrte rechtzeitig zur Basis zurück. Und wir begannen, die gewonnenen Erfahrungen zu verallgemeinern und überlegten, was als nächstes zu tun war. Tatsache ist, dass zu diesem Zeitpunkt nicht nur die positiven Aspekte, die mit dem Betrieb eines koaxialen Kampfhubschraubers verbunden sind, sondern auch die Mängel verstanden wurden.
So hat zum Beispiel dieses aerodynamische Schema zwar Vorteile gegenüber einem Einzelrotor in Bezug auf Seitenwindeinschränkungen bei Start und Landung, hat aber viel geringere Parameter für das Überziehen in einen Wirbelring. Die Begrenzung ihres Stalles beginnt bei zwei (!) Metern pro Sekunde. Aus diesem Grund ereignete sich 1984 eine Katastrophe, bei der der Tester E. Larjuschin starb. Und 1998 starb der Leiter des Zentrums, "Chkalov of Army Aviation", wie wir ihn nannten, General B. A. Vorobyov, auf dieser Maschine. Die unmittelbare Ursache dieser Katastrophe war die Kollision der Blätter des unteren und oberen Propellers. Offiziell schrieben sie zum Abschluss der Ermittlungen "Hit in Flugmodi, die zuvor nicht untersucht wurden". Naja, was da wirklich da war, fällt mir persönlich schwer zu sagen…
Niemand weiß noch, was passiert, wenn das koaxiale Trägersystem von unten beschossen wird. Um diese Frage an Gegner zu beantworten, hat der Generaldesigner Mikheev S. V. erklärte, dass er ein solches Experiment durchführen würde. Dies ist jedoch bisher noch nicht geschehen … Die gewonnenen Erfahrungen ließen den Schluss zu, dass grundsätzlich ein Pilot Aufgaben für stationäre, zuvor erkundete Ziele erfüllen kann. Er wird auch in der Lage sein, einen Luftkampf zu führen, indem er das große Schub-Gewichts-Verhältnis der Ka-50 nutzt. Aber mit intensiver feindlicher Feuerkonfrontation über dem Schlachtfeld zu schließen, bewegliche Ziele zu suchen und zu finden, zu navigieren, sich an Hilfsmarken für den Wiedereintritt zu binden und gleichzeitig den Hubschrauber in extrem niedriger Höhe zu fliegen, während man mit der Rüstungskomplex - es schien schwierig … Daher wurde im Bericht an den Generalstabschef über die Ergebnisse der "Tschetschenien-Expedition" neben positiven Aspekten festgestellt, dass vorgeschlagen wurde, finanzielle, organisatorische und andere Schwerpunkte zu setzen Bemühungen um die Schaffung eines zweisitzigen Fahrzeugs. Auf diesem Bericht erschien der Beschluss der NSG: "Ich stimme zu."
Und zu diesem Zeitpunkt in der KB sie. M. L. Mily, die Arbeit an der Entwicklung einer Allwetter-Rund-um-die-Uhr-Version des Hubschraubers namens Mi-28N war in vollem Gange. Eine ähnliche Arbeit wurde im Konstruktionsbüro im. Kamov, über dem Hubschrauber Ka-52, bereits Zweisitzer. Darüber hinaus war das Kamov-Team der Konkurrenz eineinhalb Jahre lang voraus. Sie hatten es bereits geschafft, die Stufe der LTH (Flight Performance) der staatlichen Prüfungen zu einer Zeit durchzuführen, als die Milianer noch weit von ihrem Ende entfernt waren.
Zu dieser Zeit diente ich als Leiter der Kampfausbildung der Heeresfliegerei der Heeresluftfahrtdirektion unter der Leitung von Generaloberst V. E. Pavlov. Mit Erlaubnis des Kommandanten testete ich unter Ausnutzung meiner offiziellen Stellung mit aller Macht neue, vielversprechende Helikopter, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal zur staatlichen Erprobung vorgelegt worden waren. Aber wir mussten wissen, was sie sind. Daher traute er den technischen Beschreibungen und vor allem den Werbematerialien nicht, kommunizierte persönlich mit der Ausrüstung in der Luft und bildete sich eine eigene Meinung dazu, die er dann dem Kommandanten meldete. Dies ermöglichte es, viele Fehler bei der Übernahme eines bestimmten Modells zu vermeiden, um sowohl Befürwortern als auch Gegnern aus den jeweiligen gegnerischen Mühlen beider Designbüros entgegenzutreten. Ich war oft davon überzeugt, dass das Vertrauen in die Meinung von Außenstehenden in dieser Hinsicht gleichbedeutend ist mit der Wahl einer Braut nach einem Foto und den Worten einer professionellen Partnerin. Alle haben gelogen! Beharrlich, selbstlos!
Ich fliege also mit der Mi-28A, die mir zur Überprüfung zur Verfügung gestellt wurde. Ich bemerke bei einer Geschwindigkeit von ca. 220 km/h ein gewisses Zittern, welches mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt. Nach der Landung erklären sie mir, dass sie es eilig hatten, sich das Auto vorzustellen, und keine Zeit hatten, die Rotationsebene der Rotorblätter in Synchronität zu bringen, d.h. "Kegel verkleinern". Dieser Nachteil manifestierte sich jedoch in Zukunft auf anderen Maschinen und wurde dann lange "behandelt".
Ich hatte die Gelegenheit, eine Version des Hubschraubers mit Bedienelementen im vorderen Cockpit zu fliegen. Es war exotisch! Daran erinnert sich die Firma noch. Auf unser Jammern über die Notwendigkeit einer solchen Kontrolle: Sie sagen, wie man Piloten ausbildet und umschult, und im Kampf wird der Kommandant plötzlich verwundet oder getötet, sogar MV Weinberg antwortete, dass ihnen das Militär einmal eine solche TK gegeben habe. Offenbar wollte man bei der Flugbesatzung Geld sparen. Jetzt muss der ganze Helikopter neu gemacht werden, um es zu schaffen! Die Firma versuchte jedoch, eine solche Kontrolle durch die Schaffung eines EDSU (elektronisches Fernsteuerungssystem) durchzuführen. Dies sind mehrere Drähte, Aktoren und Sensoren, die miteinander verbunden sind. Dies ist natürlich sehr schematisch gesagt. Nun, ich setze mich ins vordere Cockpit und höre von hinten ein schweres Seufzen des Testers. Ich sah, dass sich im Cockpit zwei Joysticks befanden. Einer ist anstelle des Trittgases, der andere im Bereich der rechten Achselhöhle. Keine Pedale. Aber der Tester sagt mir, wenn man in den Hover-Modus wechselt, dreht sich auch der rechte Joystick um die Achse. Dies ist anstelle von Pedalen … Nun, ich werde nicht beschreiben, wie alles im Flug funktioniert, nur habe ich dieses System abgelehnt und wir haben uns nicht wieder darauf konzentriert. Anschließend, bereits 2013, wird dennoch der Mi-28UB-Hubschrauber mit vollwertiger Doppelsteuerung in beiden Kabinen erscheinen. Hergestellt im Importauftrag. Also, "wenn du nicht kannst, aber du wirklich willst, dann kannst du es"?
Ich hatte auch die Gelegenheit, auf dem Ka-52-Prototyp zu fliegen, der damals in einem einzigen Exemplar existierte. Das Auto, obwohl es auch bei Geschwindigkeiten von über 270 km/h wackelte, schien mir gerade wegen der Position der Besatzungsmitglieder nach dem "Nebeneinander"-Schema, also neben ihnen, interessant. Wie beim Mi-8. Das macht es im Gefecht viel einfacher, sich gegenseitig zu verstehen, die gesamte Besatzung kann die gesamten Anzeigen auf dem Armaturenbrett sehen und in Bezug auf die Sichtbarkeit, wenn wir die Fähigkeiten der gesamten Besatzung meinen, sind die Sektoren noch größer. Sowohl die eine als auch die andere Firma haben versprochen, dass das Bordradar "aufleuchten" wird und es möglich sein wird, damit zu schießen und zu navigieren, und alles wird sehr schön damit! Leider seien bis jetzt "nicht alle Probleme gelöst". Sowie das versprochene NSCU (Helm Mounted Target Designation System) buchstäblich bald. Bisher ging es nicht über Prototypen hinaus.
Vor allem das "Lackieren der Realität" wurde in der Zeit verschärft, als Mikheev S. The. Überlegung, nur ein Projekt eines vielversprechenden Allwetter-Kampfhubschraubers rund um die Uhr zu finanzieren, wurde eingeleitet.
Sie sagen, die Zeit sei schwierig, es gebe nicht genug Geld im Land, es sei ein unzulässiger Luxus, zwei Projekte auf einmal zu ziehen: "Das Kalb ist sehr klein, es reicht nicht für alle." Ich habe damals Vorschläge unserer Abteilung für Finanzierung ROC und F&E im Interesse der Heeresluftfahrt erstellt und wie kein anderer wusste ich, dass aufgrund der oben genannten Umstände wirklich Krümel für beide ROC verteilt wurden. Auf meine Frage: „Verstehst du, dass du die Büchse der Pandorra mit unvorhersehbaren Folgen öffnest?“wird klar, wer wessen Apologet ist. Ich muss sagen, dass die Kamoviten zu dieser Zeit einen gewissen Vorsprung hatten. Im Safe beim damaligen Oberbefehlshaber der Luftwaffe Mikhailov V. S. die Durchführung der ersten Stufe der Staatsprüfungen der Ka-52 ruhte, während die Milianer mit der Mi-28N zu diesem Zeitpunkt diesbezüglich noch "kein Pferd herumliegen".
Ja, es gab eine Tat. Unterzeichnet. ABER! Vom Oberbefehlshaber nicht genehmigt. In Zukunft wird er dort anderthalb Jahre liegen! Dies ermöglichte es den Milianern, alle Widrigkeiten zu beseitigen und, nachdem sie alle ihre Kräfte konsolidiert hatten, die Arbeit der Kommission zu lenken, um das Thema "in die richtige Richtung" zu prüfen.
Im Abschlussbericht der Kommission wurde über die Machbarkeit der Finanzierung des Mi-28N-Projekts geschrieben. Der entsprechende Bericht über die Ergebnisse der Arbeit der Kommission wurde dem NSH übermittelt, der einen Beschluss verhängte:
"Zustimmen".
Darüber hinaus wurden die Reserven „gestrafft“, und der Präsident der Russischen Föderation gab eine Anweisung zur baldmöglichsten Einführung der Mi-28N heraus. Die Arbeit in diese Richtung hat mit dreifacher Stärke gekocht!
Und was ist mit der Ka-52?
Einige Wochen nach Beendigung der Kommissionsarbeit wurde ich in ein bestimmtes Büro zum Generalstab gerufen und nach meiner Meinung zu beiden Hubschraubern gefragt. Ich antwortete, dass die Kommission, so heißt es, arbeite, sie ihre eigenen Schlussfolgerungen gezogen habe. Nein, sagen sie, wir wissen davon, uns interessiert Ihre Meinung. Hier erkläre ich, dass die Kommission vom Kommandanten geleitet wurde und die Unternehmensethik es mir nicht erlaubt, offiziell zu berichten, aber als Einzelperson habe ich die Möglichkeit, meine unabhängige Meinung zu äußern.
Und nach einem zustimmenden Nicken sagte er alles, was ich darüber denke, und kam zu dem Schluss, dass es notwendig sei, beide Hubschrauber zu haben. Da jeder von ihnen seine eigenen Eigenschaften hat, die optimiert werden müssen, um bestimmte Probleme zu lösen. Der Mi-28N ist beispielsweise ein Gefechtsfeldfahrzeug, das die Aufgaben lösen muss, den Feind mit Feuer am "Frontend" zu bekämpfen, und diese Aufgaben werden in 70% der Fälle gelöst - bei einfachen Wetterbedingungen während des Tages. Aber die Ka-52 sollte dafür ausgelegt sein, Probleme bei Nacht und in der SMU zu lösen, also spezielle Aufgaben, auch zum Thema Anti-Terror. Als sie meinen Bericht hörten, nickten sie zum zweiten Mal mit dem Kopf. Auf dem Tisch des NSH lag ein Bericht dieser Abteilung, der meinen Vorschlag fast wörtlich wiederholte und zu dem der NSH auch schrieb: "Ich stimme zu." Wenn ich jetzt also Fernsehsprecher über die Ka-52 höre oder während ihrer Berichterstattung bei MAKS sagen „zur Lösung von Anti-Terror-Problemen entwickelt“, erkenne ich meine Redewendung gerne wieder und denke daran, dass „wir auch gepflügt haben“…“, und mehr ist nicht bekannt, was mit beiden Helikoptern passiert ist. Trotzdem. Designbüros und Fabriken haben dieses "Eisen" hergestellt und wir hauchen ihm unsere Seele ein …
Dann - gab es Tester und Torzhok, Piloten von Kampfeinheiten und Ausrüstung. Sie brachten diesen Kindern bei, zu gehen, ihre eigene Sprache zu sprechen, sich auszutoben, für sich und andere einzustehen … Aber das alles war erst später …
