Yak-28: das legendäre Flugzeug des Flugzeugwerks Irkutsk

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Yak-28 ist ein multifunktionales Überschallflugzeug. Am weitesten verbreitet sind die Versionen des Überschall-Frontbombers und des Abfangjägers.

Die Yak-28 wurde der erste große Überschall-Frontbomber in der UdSSR. Das Flugzeug wurde von 1960 bis 1972 in Serie produziert. Insgesamt wurden 1180 Flugzeuge verschiedener Modifikationen hergestellt, von denen 697 in Irkutsk in einem lokalen Flugzeugbauwerk montiert wurden (laut der Zeitung "Irkutsk Aviation Construction").

Heute ist es die Yak-28, die auf dem Sockel vor den Kontrollpunkten des Flugzeugwerks Irkutsk steht. Die Eröffnung des Denkmals, auf dem die Yak-28 installiert wurde, fand am 10. August 1982 statt und fiel zeitlich mit dem 50-jährigen Jubiläum der Anlage zusammen.

Für das Unternehmen Irkutsk wurde dieses Kampfflugzeug das erste produzierte Überschallflugzeug. Die Produktion der Yak-28 in Irkutsk fiel mit dem Produktionsstart des militärischen Transportflugzeugs An-12 zusammen, das damals eine echte Kraftprobe für ein kleines mittelständisches Unternehmen war. In Irkutsk wurden drei Versionen des Yak-28-Bombers in Großserie hergestellt, dies sind Modifikationen der Yak-28B, Yak-28I und Yak-28L sowie des Yak-28U-Trainers.

Aufgrund der Notwendigkeit, spezielle Geräte zu installieren, war der Montagezyklus der Produkte sehr lang. Jeder Komplex wurde separat zusammengebaut und anschließend pünktlich an das Flugzeug der Modifikation geliefert, für die es geplant war. Bei der Produktion der Yak-28 in Irkutsk wurden technologische Prozesse zur Verarbeitung neuer Materialien beherrscht: Titan, Aluminium, Magnesiumlegierungen und Fluorkunststoffe. In den Zuschlagstoffwerkstätten wurden Montagelinien eingeführt und 1962 eine spezielle Laborwerkstatt zur Kontrolle und Eingangskontrolle der fertigen Bauteile geschaffen.

Gleichzeitig gestalteten sich Flugtests des neuen Kampffahrzeugs besonders schwierig. Dies lag an der konstruktiven Besonderheit der Yak-28, die in Form eines Fahrradfahrwerks einen "Eifer" hatte: Die Hauptstreben befanden sich unter dem Rumpf und die Flügelstreben befanden sich an den Enden der Flügel, all dies zusammen mit einem rückstellbaren (Anstellwinkel) Stabilisator. Die Landung des Yak-28 wurde sofort auf dem vorderen und hinteren Chassis durchgeführt.

Die Yak-28 wurde nach dem Schema eines freitragenden Vysokoplanes mit gepfeiltem Flügel und Leitwerk gebaut. Das Merkmal war ein Fahrrad-Chassis mit vorderen und hinteren ventralen Hauptstreben und einem Paar zusätzlicher Stützstreben an den Flügelspitzen. Gleichzeitig war das hintere Hauptfahrwerk viel kürzer als das vordere, sodass der Parkwinkel des Flugzeugs +6 Grad betrug. Die Triebwerke wurden in Gondeln unter dem Flügel eingebaut.

Flugzeugrumpf - Semi-Monocoque-Typ, runder Querschnitt; näher am Schwanz verwandelte sich seine Form in ein Oval. Der Rumpf wurde mit Aluminiumblechlegierungen ummantelt. Vor dem Rumpf befanden sich die Navigatorkabine, der Geräteraum, die Pilotenkabine und ein Fach für das vordere Fahrwerk. Gleichzeitig bildeten das Cockpit des Navigators, des Piloten und des vorderen Technikraums einen einzigen Druckraum. Im mittleren Teil der Yak-28 befanden sich ein Mittelteil, ein Bombenfach, Kraftstofftanks und ein Fach für das hintere Fahrwerk. An der Rückseite des Rumpfes befanden sich der Geräteraum und der Bremsfallschirmraum. Bei allen Modifikationen des Überschallflugzeugs, mit Ausnahme des Abfangjägers (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), befand sich der Navigatorarbeitsplatz vor dem Pilotensitz im Cockpit mit verglaster Nase. Auf dem Abfangjäger befanden sich Pilot und Navigator nacheinander und ihre Arbeitsplätze waren durch eine gemeinsame bewegliche Kabinenhaube abgeschlossen und im Bug befand sich eine funktransparente Radarverkleidung.

Yak-28 in der Endmontage von Flugzeugen des Luftfahrtwerks Irkutsk, 1967

Um die Besatzungsmitglieder von Yak-28-Flugzeugen zu retten, wurden jeweils Schleudersitze K-5MN und K-7MN installiert, der erste für den Piloten, der zweite für den Navigator. Beim Schleudersitz K-7MN befand sich in der Sitzschale ein spezielles aufblasbares Kissen, mit dem der Navigator angehoben wurde, um die Arbeit mit dem Bombenvisier zu erleichtern. Die Mindestauswurfhöhe für diese Sitze betrug 150 Meter.

Das Triebwerk des Flugzeugs bestand aus einem Paar R11AF-300 TRDFs, die bald durch das R11AF2-300-Triebwerksmodell ersetzt wurden. Diese Modifikation wurde auch in der frühen Serie des MiG-21-Jägers installiert. Die Triebwerksautomatisierung entsprach weitgehend der des MiG-21-Flugzeugs (Sauerstoff-Nachspeisesystem, Startautomatisierung, Anti-Icing-System). Am Einlass der Triebwerksgondeln befand sich ein Überschalllufteinlass mit verstellbarem Konus. Die Motorleistung reichte aus, um der Yak-28 eine Höchstgeschwindigkeit von 1850 km/h zu ermöglichen.

Das Treibstoffsystem des Flugzeugs bestand aus sechs Treibstofftanks, die T-1- oder TS-Treibstoff enthielten. Bei der Yak-28L-Modifikation betrug der Kraftstoffvorrat in den Tanks 7375 Liter. Darüber hinaus konnten unter dem Flügel zusätzlich zwei Außenbord-Kraftstofftanks platziert werden, die für insgesamt 2.100 Liter Kraftstoff ausgelegt sind. Gleichzeitig wurde die praktische Flugreichweite auf 2070 km begrenzt.

Yak-28L aus der Ausstellung des Museums des 121. Flugzeugreparaturwerks, Kubinka

Obwohl die Überschall-Yak-28 Anfang der 1960er-Jahre in ihren Eigenschaften ein herausragendes Kampfflugzeug war, begegneten ihr die Piloten mit einem gewissen Misstrauen. Wie jedes neue Flugzeug, das gerade von der Industrie beherrscht und in Massenproduktion gebracht wurde, wies die Yak-28 eine ziemlich große Anzahl versteckter Mängel auf, sowohl sehr kleine als auch sehr schwerwiegende, deren Beseitigung einige Zeit in Anspruch nahm. Einige der Probleme waren fast mystisch. Zum Beispiel wurde das Problem eines Flugzeugs mit einer asynchronen Ausfahrbewegung der Klappen plötzlich aufgedeckt, und während der Tests konnten sie die Ursache des Problems nicht verstehen. Dies ging so lange, bis die Tester irgendwann zufällig entdeckten, dass sich die Ausgleichsplatten an den Hinterkanten der Klappen einfach in die eine oder andere Richtung verbiegen können und dadurch eine Wirbelströmung entsteht, die eine der Klappen "klemmt".

Einmal überholte während eines Fluges von Irkutsk nach Moskau eine Gruppe von Yak-28-Flugzeugen einen weiteren Angriff: Zur gleichen Zeit hatten alle Autos Funkkompasse ausgefallen. Der Grund war ganz alltäglich - die Flugzeuge verfingen sich im Regen, und Wasser drang in die Funkkompasse ein, und wenn die Flugzeuge hoch genug stiegen, verwandelten sie sich einfach in Eis.

Alle festgestellten Probleme wurden umgehend beseitigt, doch die Yak-28 erntete zunächst den entsprechenden Ruhm. Zur gleichen Zeit, als die Kampfeinheiten mit neuen Flugzeugen gesättigt waren, wuchs das Vertrauen in sie und ihre Fähigkeiten. Mit einer guten Manövrierfähigkeit, einem guten Schub-Gewichts-Verhältnis und einer guten Kampflast konnte das Flugzeug zu jeder Tageszeit, in jeder Höhe und bei jedem Wetter Kampfaufträge lösen. Letztendlich wurde klar, dass die Yak-28 für Aufklärungszwecke ein viel vielseitigeres und geeigneteres Flugzeug war als die gleiche MiG-21.

Für seine Zeit war der Yak-28 gut. Mit den oben aufgeführten Eigenschaften hat sich das Flugzeug in Kampfeinheiten etabliert. Im Laufe der Zeit begannen sowjetische Piloten, Gruppenaktionen von Yak-28-Flugzeugen bis hin zu einer Division zu üben. Sie trainierten zu jeder Tages- und Nachtzeit und bei jedem Wetter. Die Kampfausbildung von Piloten und Navigatoren wurde ziemlich intensiv durchgeführt, so dass die Besatzungen der Yak-28-Bomber außergewöhnlich hohe Ergebnisse bei der Genauigkeit der Bombardierung aus großer Höhe - 12 Tausend Metern - erzielten. Solche Bombardierungen waren die Hauptmethode für den Einsatz dieser Bomber, die bis zu 3000 kg Bomben mit einem Kaliber von 100 bis 3000 kg in den internen Bombenschacht aufnehmen konnten. Die Nachteile des Flugzeugs waren nur auf eine kurze Flugreichweite bei Überschallgeschwindigkeit zurückzuführen.

Yak-28U bei der Landung

Die in der Aufklärungsfliegerei eingesetzten Flugzeuge konnten schließlich ihre Überlegenheit in der Vielseitigkeit gegenüber der MiG-21R unter Beweis stellen und bestätigen und übertrafen in puncto Zuverlässigkeit auch die später erschienenen Su-24MR-Aufklärungsflugzeuge, die sich ursprünglich in einem " rohen" Komplex von Aufklärungsausrüstung. und die Su-24 selbst erwies sich als ziemlich schwer zu kontrollieren und eher als Notfall. Auch der Übergang zur Arbeit aus geringer Höhe führte nicht, wie man vermuten könnte, zum Verlust der Kampffähigkeit des Überschall-Multifunktionsflugzeugs Yak-28: Trotz der geringen Eignung von Aufklärungs-, Ziel- und Navigationsgeräten für solche Arbeiten dieser Flugzeuge, die entsprechende Techniken entwickelt hatten, fühlten sich beim Fliegen nahe der Oberfläche selbstsicher genug, um die zugewiesenen Aufgaben erfolgreich zu bewältigen. Gleichzeitig nahmen diese Flugzeuge nie an Feindseligkeiten teil. Nur während des Afghanistankrieges 1979-1989 wurde das Aufklärungsflugzeug Yak-28R in begrenztem Umfang eingesetzt.

Verschiedene Modifikationen des multifunktionalen Überschallflugzeugs Yak-28 wurden in Einheiten in der gesamten Sowjetunion sowie in der Westgruppe auf dem Territorium der DDR und der Polnischen Volksrepublik eingesetzt, während das Flugzeug nie exportiert wurde. Yak-28 diente in Teilen der Bomber- und Aufklärungsfliegerei sowie der Luftverteidigungsfliegerei. In Russland wurde der Betrieb dieser Flugzeuge 1993 als Teil der ukrainischen Luftwaffe eingestellt - 1994.