Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und einer massiven Verkleinerung der Arsenale der Luftstreitkräfte der siegreichen Länder wurden diese Maschinen arbeitslos. Natürlich stellte sich die Frage nach ihrer weiteren Verwendung für die Zustellung von Gütern und Passagieren. Es gab Projekte zur Anpassung und Umrüstung schwerer Kampffahrzeuge für zivile Zwecke. Gleich zu Beginn dieses Prozesses wurden zwei Wege skizziert. Der erste Weg bestand darin, Transportfahrzeuge durch minimale Änderungen an grundlegenden Kampffahrzeugen zu schaffen - Bomber- und defensive Kleinwaffensysteme aus einem Flugzeug zu demontieren, die frei gewordenen inneren Rumpfvolumen für Ausrüstungen zum Transport von Gütern oder Personen anzupassen.
Diese Route brachte maximale Kosteneinsparungen bei der Überarbeitung von Basisflugzeugen, ermöglichte jedoch aufgrund der begrenzten Größe und des verwendeten Rumpfvolumens kein ausreichend wirtschaftlich rentables Transportflugzeug in Betrieb zu nehmen. Der zweite Weg bestand in einer radikalen Änderung der Grundstruktur des Bomberflugzeugs durch die Konstruktion eines neuen Rumpfes mit vergrößerten Abmessungen und besser geeignet für die Beförderung von Gütern und Passagieren. Dabei blieben die Flügelkonstruktion, das Triebwerk und die Zusammensetzung der Kunstflugausrüstung praktisch unverändert.
Ein großer Vorteil war in beiden Fällen die Möglichkeit, praktisch ohne Umschulung ausgebildete Kampffliegerbesatzungen einzusetzen, sowie die Nutzung der technischen Grundlagen der Luftfahrtindustrie für militärische Basisflugzeuge für den Betrieb und die Verbesserung von Flugzeugen, jedoch in einem neuen, zivilen Kapazität.
All dies ermöglichte in der ersten Phase nach Kriegsende bis zu einem gewissen Grad, den Markt der aufkommenden Luftfahrtdienste mit Passagierflugzeugen zu sättigen, bis technisch und wirtschaftlich fortschrittlichere Passagierflugzeuge auftauchten, die ursprünglich für zivile Zwecke konzipiert waren.
Es ist anzumerken, dass diese beiden Einsatzgebiete von Bomberflugzeugen im Laufe des letzten Jahrhunderts erhalten geblieben sind und besonders nach dem Ende des nächsten Weltmassakers sowie in Ländern mit einer hohen Militarisierung der Luftfahrtindustrie besonders ausgeprägt waren, in der UdSSR, wo die Entwicklung von Flugzeugen für die Zivilluftfahrt viele Jahre lang eine Frage zweiter Ordnung war.
Die auffälligste Tendenz der "Sekundär" im Bereich der Schaffung von Flugzeugen für die Zivilluftflotte kann in den Aktivitäten von Andrei Nikolaevich Tupolev verfolgt werden. Der erste militärische Flugzeugtyp, der von seinem Konstruktionsbüro für zivile Zwecke entwickelt wurde, war der leichte Aufklärungsbomber R-3 (ANT-3). Die Entwicklung dieser Modifikation, die später als PS-3 bezeichnet wurde, begann Anfang März 1928. Damals hatte TsAGI den Vorschlag gemacht, nach den notwendigen baulichen Veränderungen der Beobachterkabine Serien-P-3 für den Posttransport zu verwenden.
Der Vorschlag wurde angenommen und das erste "entmilitarisierte" Flugzeug R-3 M-5 (PS-3) wurde 1929 zum Betrieb auf der Postlinie Moskau-Irkutsk geschickt. Insgesamt wurden drei Dutzend P-3 Aufklärungsflugzeuge umgebaut, die bis 1933 im System der Zivilluftfahrt betrieben wurden. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre, als die Luftwaffe außer Dienst gestellt wurde, kamen entwaffnete zweimotorige schwere Tupolew-Bomber TB-1, die in der Zivilen Luftflotte die Bezeichnung G-1 erhielten, als Transportflugzeuge in der Zivilen Luftflotte an.
Als Transportflugzeug zeigten die Maschinen Wunder der Langlebigkeit, arbeiteten hauptsächlich auf den Nordrouten, flogen den gesamten Großen Vaterländischen Krieg ab und flogen sowohl in der Heck- als auch in der Frontlinie. Die letzte G-1 arbeitete bis 1948 im Norden. In ähnlicher Weise wurden die viermotorigen TB-3, die in "LKWs" umgewandelt wurden, als "LKW" innerhalb der Einheiten der Zivilluftflotte und die G-2 in der Zivilluftflotte verwendet. Diese Fahrzeuge wurden während der Kriegsjahre schwer beladen, um nationale Wirtschafts- und Verteidigungsgüter im Notfall im ganzen Land zu transportieren.
In den 1930er Jahren begann Aeroflot, PS-7- und MP-6-Flugzeuge zu erhalten, die zivile Versionen des Mehrzweck-Militärflugzeugs R-6 (ANT-7) waren. Das Flugzeug, in Land- und Schwimmversion, wurde lange Zeit in den östlichen und arktischen Regionen des Landes eingesetzt.
Die aus Serien-Hochgeschwindigkeitsbombern SB (ANT-40) umgebauten Hochgeschwindigkeitspost- und Frachtflugzeuge PS-40 und PS-41 verbreiteten sich Ende der 30er Jahre und während des Krieges in der sowjetischen Zivilluftfahrt.
1936 entwarf das OKB eine Passagierversion des MDR-4 (ANT-27). Im August 1935 begann die OKB im Auftrag der SUAI mit der Entwicklung einer Passagierversion des schweren Marinebombers MTB-2 (ANT-44), die mehr als eineinhalb Tonnen Nutzlast tragen konnte. Es umfasste 10-15 Passagiere mit Gepäck und mehr als einer halben Tonne Fracht und Post. Alle diese zivilen Flugbootprojekte haben das Stadium der ersten technischen Studien und technischen Vorschläge nicht verlassen. Ähnliche Arbeiten wurden am Projekt MK-1 (ANT-22) durchgeführt.
In den 1920er und 1930er Jahren hat das Konstruktionsbüro neben der Lösung der Probleme der "Entmilitarisierung" von militärischen Serienflugzeugen mehrere Ganzmetall-Passagierflugzeuge geschaffen, bei deren Konstruktion die Einheiten und Technologien der Tupolev-Kampffahrzeuge in der Serie gemeistert wurden waren weit verbreitet. 1929 führte der dreimotorige neunsitzige Passagier ANT-9 seinen Erstflug durch, in dessen Flügelstruktur die R-6-Konsolen verwendet wurden. Es wurde in einer für seine Zeit ziemlich großen Serie gebaut und war lange in Betrieb (das letzte Auto flog bis 1946).
Später, im Zuge der Modernisierung, wechselten sie zu einem zweimotorigen Flugzeugschema, dessen Triebwerk vollständig von der R-6 übernommen wurde. Insgesamt wurden ca. 75 Maschinen des Typs ANT-9 gefertigt, überwiegend waren zweimotorige Versionen im Einsatz. Beim Bau des ersten inländischen mehrsitzigen fünfmotorigen Passagierflugzeugs ANT-14 (32-36 Passagiere) wurden Strukturelemente und TB-3-Einheiten verwendet. Darüber hinaus führten die Tupoleviten Ende der 1920er Jahre Vorarbeiten zum Projekt des Passagiers ANT-19 auf Basis der TB-1 mit einem neuen vergrößerten Rumpf und Fahrgastraum durch.
Im Jahr 1932 beschloss TsAGI die Entwicklung und den Start in die Massenproduktion einer Passagierversion des schweren sechsmotorigen Bombers TB-4 (ANT-16). Später wurden die Einheiten des experimentellen "Backup" TB-4 verwendet, um die Propaganda ANT-20 "Maxim Gorky" zu bauen, die 72 Passagiere befördern sollte. Seine Entwicklung war ANT-20bis (PS-124). Es war das erste Flugzeug in einer Reihe dieser gigantischen Maschinen, die für 60 Personen ausgelegt waren. PS-124 wurde zum Betrieb an die Zivilluftflotte geschickt und arbeitete bis 1942 auf den Linien der Aeroflot.
Die 30er Jahre waren durch eine deutliche Verbesserung der Flugleistungsdaten aufgrund fortschrittlicherer aerodynamischer, Layout- und technologischer Lösungen gekennzeichnet. Dazu gehören vor allem der endgültige Übergang zu einem freitragenden Eindecker mit glatter Haut mit Einziehfahrwerk, die Verbesserung der spezifischen und absoluten Parameter der Triebwerke, die Verbesserung der Bordausrüstung.
Die Schaffung des SB-Hochgeschwindigkeitsbombers diente in vielerlei Hinsicht als konstruktive und technologische Grundlage für den Passagier PS-35 (ANT-35), der 1936 seinen Erstflug absolvierte und in einer Kleinserie auf den Markt kam. Ende der 30er Jahre und während der Kriegsjahre wurde die PS-35 in der Version für die Beförderung von 10 Passagieren erfolgreich bei inländischen Fluggesellschaften eingesetzt.
Die Arbeit am Torpedobomber T-1 (ANT-41) wurde auch durch die Konstruktion des zweimotorigen Hochgeschwindigkeits-Passagiers ANT-50 angeregt. Die erfolgreiche Arbeit am schweren TB-7 (ANT-42)-Projekt in der zweiten Hälfte der 30er Jahre ermöglichte den Beginn der Konstruktion des ersten sowjetischen Verkehrsflugzeugs ANT-53 - eines viermotorigen Flugzeugs mit einer Passagierdruckkabine. Bei der Gestaltung sollten Elemente aus TB-7 verwendet werden.
Das Konzept des ANT-53-Projekts war in vielerlei Hinsicht identisch mit dem amerikanischen vierstrahligen Passagierflugzeug Boeing 307, das auf der Grundlage der B-17-Bomber-Designlösungen gebaut wurde. Leider wurden die Projekte ANT-50 und ANT-53 nicht hergestellt.
Bei der Entwicklung der TB-7 standen die Entwickler vor der Aufgabe, auf Basis des in der Serie gemeisterten Bombers in Zukunft ein ziviles Flugzeug zu schaffen. In der Passagierversion sollte die ANT-42 etwa drei bis vier Dutzend Passagiere befördern (in der Landeversion sollte sie auf jeden Fall 50 Fallschirmjäger transportieren). Für die Umsetzung des Baus eines Personenkraftwagens in einer gemischten Serie (Bomber + Passagierflugzeug) wurde die maximale Vereinheitlichung des Rumpfes angenommen, die einen relativ schmerzfreien Übergang während des Serienbaus von einer Version zur anderen ermöglichte. Unter Berücksichtigung dieser Anforderungen wurden die ersten beiden Prototypen hergestellt. Bei der Einführung in eine Serie wird die Vereinheitlichung für eine Passagiermodifikation teilweise aufgegeben. Der zentrale Teil des Rumpfes ist mittschiffs komprimiert, seine Form ist aus Gründen der Aerodynamik nivelliert, die Seitenfenster sind deutlich verkleinert, die Verglasungsfläche konnte jetzt nur noch die unprätentiösen Fallschirmjäger der Roten Armee befriedigen, und nicht die Passagiere, insbesondere die besonderen Flüge.
1942 wurde der Volkskommissar für auswärtige Angelegenheiten der Sowjetunion V. M. Molotow machte auf einem TB-7-Serienbomber einen Sonderflug nach Washington mit Transitlandungen in Schottland, den Färöer-Inseln, Island, Kanada und dann zurück nach Moskau über Neu-Faunland, Grönland, Island und Schottland.
Dieser Flug verstärkte gewissermaßen das Interesse an der Schaffung eines Passagierflugzeugs für Sonderflüge auf Basis der Pe-8 und anderer Serienbomber. Der Volkskommissar der Luftfahrtindustrie beauftragt das Konstruktionsbüro von I. Nezval, mehrere Pe-8-Bomber für Langstreckenflüge einer kleinen Anzahl von Passagieren umzurüsten und gleichzeitig die gesamte Zusammensetzung der Abwehrwaffen zu erhalten (die Erfahrung von der Flug des Molotow-Flugzeugs über Gebiete, die von der feindlichen Luftwaffe besetzt oder kontrolliert werden, wurde berücksichtigt).
Die Aufgabe bestand darin, vier Pe-8 mit ACh-ZOB-Dieselmotoren zu einer Modifikation für den Sondertransport für 14 Passagiere, von denen drei schlafen, zu konstruieren und umzurüsten. Dafür erstellte das OKB schnell die notwendigen Konstruktionsunterlagen. Vier Flugzeuge der 12. Endserie von Pe-8 wurden umgerüstet. Später erhielt die Maschine den Code Pe-80N.
Die Hauptunterschiede zum Serienbomber lagen in den folgenden Strukturelementen. Die Zelle des Flugzeugs entsprach der Serie Pe-8. Im Rumpf, in der Mittelsektion zwischen dem ersten und zweiten Holm, wurde eine Kabine für 2-3 Schlafplätze und eine Passagierkabine für 12 Sitzplätze ausgestattet. Das Flugzeug war mit einem Seitenleitwerk einer größeren Fläche mit einer entwickelten Gabel ausgestattet. Die Triebwerke des Serienflugzeugs ASH-82 wurden durch Dieselmotoren ACh-ZOB mit einer Leistung von bis zu 1500 PS ersetzt. Es wurden Propeller eines neuen Typs mit einer Flügelstellung der Blätter und einer elektrohydraulischen Steuerung der Übertragung der Propeller in diese Position installiert. Das System der Heizung und Belüftung der Passagierkabinen, Anti-Eiser des Typs "Goodrich" an Flügel und Leitwerk wurden installiert. Es gab Sauerstoffgeräte für Passagiere des Systems "Pulmonary Automatic". Die obere Rumpfgeschützhalterung "TAT" wurde gefilmt.
Im Winter 1945 begannen die Tests des umgebauten Flugzeugs. Flugtests wurden von der Besatzung des Werks Nr. 22 unter der Leitung von V. Govorov durchgeführt. Insgesamt wurden während der Werkstests 6 Flüge durchgeführt, bei denen die Manövrierfähigkeit und Steuerbarkeit des Flugzeugs, die Funktion des Anti-Icing-Systems, die Heizung und Belüftung der Passagierkabine getestet, Waffen abgefeuert, neue Propeller getestet wurden, wurden die Geschwindigkeiten und Steigraten bei verschiedenen Motorbetriebsmodi in Höhe, Decke, Kraftstoffkosten in Höhe bestimmt.
Bei Tests mit einem Startgewicht von 30.000 kg und einer Höhe von 6000 m wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 421 km / h erreicht, die Steiggeschwindigkeit auf 4000 m lag innerhalb von 5, 1-4,7 m / s. Der Kraftstoffverbrauch in einer Höhe von 4 km und einer Geschwindigkeit von 300-330 km / h liegt im Bereich von 1,5-1,6 kg / km.. Die Tests des Flugzeugs endeten Ende Februar 1945. Das Fazit zu den Tests war unter Berücksichtigung einiger Kommentare zu den Motoren und zum Fahrgastraum insgesamt positiv. Es wies auf die Vorteile von Dieselmotoren im Vergleich zu Benzinmotoren im Betrieb hin, stellte eine Erhöhung der Flugreichweite im Vergleich zu den ASH-82-Triebwerken fest.
Abschließend hieß es, dass die komfortable Ausstattung der Passagierkabine, die Verfügbarkeit von Liegeplätzen es den Passagieren ermöglicht, lange Flüge mit Ruhe unterwegs gelassen zu ertragen.
Während der Tests wurde auch die Umrüstung des Pe-80N "Backup" abgeschlossen. Bei der Bearbeitung wurden die Testergebnisse der ersten Maschine berücksichtigt. Am Ende des Winters 1945 begannen die "Unterstudien"-Flüge. Im Betrieb wurden diese Flugzeuge jedoch nicht bestimmungsgemäß eingesetzt.
Neben der Arbeit an der Pe-80N begann das Nezval Design Bureau 1945 mit der Entwicklung eines 50-sitzigen Passagierflugzeugs auf der Basis des Pe-8 (dem "E"-Flugzeug). Das Flugzeug war für ASH-82FN-Triebwerke ausgelegt, in der ersten Hälfte des Jahres 1945 wurde das Projekt vorgestellt, Gesamtansichten, Plätze und Arbeitszeichnungen für Leitwerk und Fahrwerk ausgearbeitet. Die Gesamtbereitschaft der Entwurfsarbeiten für das Projekt betrug bis Mitte 1945 20 %.
Im Juli 1945, nach der Übertragung des Nezval Design Bureau auf das Thema B-4 (Tu-4), wurden alle Arbeiten zu diesem Thema eingestellt, gleichzeitig mit der Einstellung der Arbeiten an einem vielversprechenden schweren Langstreckenbomber des Design Bureau.
Ende 1943 begannen die Tupoleviten mit der Arbeit an einem neuen Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsbomber, der den Code "64" erhielt. Fast zeitgleich mit den Arbeiten am Bomber begann das OKB mit der Arbeit an seiner Passagierversion - "66". Sowohl Bomber- als auch Passagierprojekte wurden unter Berücksichtigung der maximalen Designvereinheitlichung entwickelt. Änderungen der Bomberversion in der Serienkonstruktion zur Passagierversion wurden durch folgende Transformationen des "Sechzig-vier"-Designs durchgeführt: Der mittlere Teil des Rumpfes wurde geändert; der Mittelteil ging einen halben Meter nach unten; über dem Flügel im Rumpf gab es einen freien Durchgang und einen Bereich für zwei Badezimmer; der Platz der Bombenräume wurde versiegelt und bildete einen gemeinsamen Fahrgastraum. Bei der Konstruktion des Basisbombers waren solche Änderungen vorgesehen, die die gleichzeitige Serienfertigung beider Varianten oder die schnelle Umrüstung der einen in die andere gewährleisteten. Berücksichtigt wurde auch die Möglichkeit, die Passagierversion in Transport (bei militärischem Bedarf), Landung und Krankenwagen umzuwandeln. Es war möglich, eine Ausrüstung zu installieren, um das Fahrzeug zu einem Zugfahrzeug für große landende Segelflugzeuge zu machen. Alle diese Optionen könnten mit Verteidigungswaffen ausgestattet werden.
Die Gesamtabmessungen des "Sechsundsechzigsten" stimmten mit denen des "64"-Bombers überein. Die berechneten Flugeigenschaften mit den AM-43TK-300B-Triebwerken der 66-Flugzeuge waren denen des 64-Bomber-Projekts nahe. Gleichzeitig mit der Entwicklung der Basisversion wurde jedoch die Arbeit an "66" eingeschränkt.
Neben diesem Projekt wurde 1945 der Ingenieur der OKB N. V. Kirsanov (zukünftig der Chefkonstrukteur von Tu-142 und Tu-95MS) schlug ein Projekt vor, um einen erfahrenen Langstreckenbomber "62" (Tu-2D) in einen Passagierbomber für Spezialtransporte umzuwandeln, der für 15-20 Personen ausgelegt ist.
In der ersten Hälfte des Jahres 1946 begann Tupolew mit der Konstruktion eines viermotorigen Passagierflugzeugs mit Druckkabine auf Basis des B-4-Bombers, das den höchsten weltweiten Anforderungen an Linienschiffe gerecht werden sollte.
Diese Maschine erhielt vom Konstruktionsbüro den Code "70". Im Frühjahr 1946 begann die Produktion eines Modells eines neuen Flugzeugs. Um die Herstellung des ersten Prototyps zu beschleunigen, wurden die Aggregate von zwei B-29-Bombern verwendet. Von ihnen nahmen sie die Tragflächenkonsolen, Triebwerksgondeln, Fahrwerke, Leitwerke und Ausrüstung ab. Die Druck- und Mittelsektion wurde neu entwickelt (das Flugzeug wurde zum Tiefdecker). Auf der "70" wurde im Vergleich zur B-4 ein rationelleres Stufencockpit verwendet.
Dem Projekt zufolge war die "Seventy" ein Passagierflugzeug für inländische Langstrecken- und internationale Flüge, einschließlich Überseeflüge. Der Bau wurde in 3 Versionen geplant: Sonderregierung; gemischt - für 40-48 Sitze; linear - 72 Sitze.
Im Herbst 1946 wurde das Flugzeug gebaut und zur Erprobung eingereicht. Beim vierten Testflug machte das Verkehrsflugzeug eine Notlandung und wurde beschädigt. Im Flug brach ein Triebwerk zusammen und verursachte ein Feuer. Testpilot Opadchiy rettete den Prototyp und schaffte es, das Auto mit eingefahrenem Fahrwerk zu landen.
Eine detaillierte Untersuchung des Vorfalls ergab einen schwerwiegenden Konstruktionsfehler in der verwendeten amerikanischen Version des Turbolader-Steuerungssystems. Übrigens war es dieser Konstruktionsfehler, der den Tod des ersten Prototyps der B-29 bei Tests in den USA verursachte. Die Amerikaner konnten diesen Mangel nicht finden. Im Dezember 1947 wurden die staatlichen Prüfungen abgeschlossen.
Im Juni 1948 wurde ein Dekret erlassen, um eine Serie von 20 Tu-70-Flugzeugen zu bauen. Das Passagierflugzeug wurde jedoch nicht in Produktion genommen. Der Grund war die Beladung von Serienfabriken mit der Freisetzung des B-4-Bombers. Und vor allem erforderte der Passagierverkehr auf den damaligen sowjetischen Fluglinien kein so geräumiges Verkehrsflugzeug. Aeroflot hatte genug Platz für die Li-2 und Il-12.
Die Schaffung von schweren Langstreckenbombern, die mit Turbojet- und Turboprop-Triebwerken ausgestattet waren, im Land in den frühen 1950er Jahren ermöglichte den Beginn der Entwicklung des ersten sowjetischen Passagierflugzeugs.
Bei der Kreation dieser Erstgeborenen gingen die führenden Designbüros des Landes unterschiedliche Wege: S. V. Iljuschin verließ sich auf das Design eines völlig neuen Flugzeugs, das keinen militärischen Prototyp hatte, und glaubte, dass dies der einzige Weg war, ein kostengünstiges Flugzeug zu erhalten. Diese Richtung führte zur Schaffung einer erfolgreichen Mittelstrecken-Il-18 mit Operationsgebiet.
OKB O. K. Antonova war an der Konstruktion auf der Grundlage einer gemeinsamen einheitlichen Strukturbasis von zwei Flugzeugen beteiligt - dem Militärtransporter An-12 und dem Passagier An-10, die eine große Anzahl gemeinsamer Struktureinheiten und Baugruppen aufwiesen.
Designbüro A. N. Tupolew ging den üblichen Weg. Mit der Erfahrung von Kreation und Strukturelementen des Tu-16-Flugzeugs schufen die Tupolews in kurzer Zeit das erste sowjetische Düsenflugzeug Tu-104, dessen Einführung eine echte Revolution auslöste. Dann wurde auf der Grundlage des strategischen Bombers Tu-95 die Tu-114 geschaffen - das erste inländische interkontinentale Passagierflugzeug.
A. N. Tupolev wandte sich 1953 mit dem Vorschlag an die Regierung, das erste sowjetische Verkehrsflugzeug mit einem Turbojet-Triebwerk auf der Basis des Tu-16-Bombers zu bauen. Nach Schätzungen des OKB war es notwendig, die Lebensdauer der Düsenflugzeuge auf 25.000 Flugstunden (Kolben hatten 10.000 Stunden) zu erhöhen, um die Effizienz zu verbessern; die Nutzlast erhöhen, indem Autos für 60-100 Fahrgastsitze geschaffen werden; Erhöhen Sie die Reisegeschwindigkeit, indem Sie die Reisegeschwindigkeit auf 760-850 km / h erhöhen.
Der wichtigste wirtschaftliche Effekt, so Tupolev, bestand darin, einen evolutionären Weg für die Entwicklung eines zivilen Flugzeugs auf der Grundlage des seriellen Bombers Tu-16 bereitzustellen. Dies war der Hauptfokus des Berichts. Die Erfahrung aus der Entwicklung und dem Betrieb eines Militärflugzeugs wurde voll genutzt, was es ermöglichte, auf die für ein Passagierflugzeug erforderliche hohe Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit zu zählen.
Reduzierte Kosten für die Implementierung in einer Serie, wodurch die Kosten gesenkt und die wirtschaftlichen Eigenschaften verbessert wurden; die Probleme der Ausbildung von Piloten und Bodenpersonal wurden durch die Gewinnung von in der Luftwaffe ausgebildeten Fachkräften erheblich erleichtert.
Änderungen an Tu-104 von Tu-16 wurden vorgenommen, indem der Rumpf durch einen neuen ersetzt wurde, der einen Durchmesser von 0,6 m mit einer Druckkabine von der Nase bis zum Heck hatte. Das Schema des Flugzeugs änderte sich: Statt des Mitteldeckers wurde es ein Tiefdecker, daher wurde auch der Mittelteil mit Triebwerksgondeln neu gestaltet. Abnehmbare Flügelkonsolen, Fahrwerk, Hauptfahrwerksgondeln und Leitwerk wurden vom Bomber verwendet.
Ende des Sommers 1954 war der Vorentwurf der Tu-104 fertig. Gleichzeitig erfolgte die Detailplanung und der Bau eines Versuchsfahrzeugs. Im Juni 1955 begannen die Flugtests eines Prototyps.
Zeitgleich mit den Werkstests liefen die Vorbereitungen für den Serienstart der Tu-104. Und nur ein Jahr nach dem Regierungserlass wurde das erste Serienauto produziert.
Am 15. September 1956 führte die Tu-104 ihren ersten regulären Flug von Moskau nach Irkutsk durch. Internationale Flüge nach Prag wurden am 12. Oktober eröffnet. Der aktive Betrieb der Maschine begann und markierte eine neue Ära nicht nur in der inländischen Passagierluftfahrt, sondern beeinflusste auch die Entwicklung der weltweiten Zivilluftfahrt.
In der Tu-104-Serie wurde es viele Male modifiziert. Die AM-3-Motoren ersetzten die sparsameren RD-3, RD-ZM und RD-ZM-500. Versionen mit einer erhöhten Anzahl von Passagiersitzen wurden vorbereitet. Alle Arten von Geräten wurden ständig aktualisiert. Etwa zwanzig Modifikationen der Tu-104 sind bekannt. Von 1957 bis in die 1960er Jahre wurden mit seinen verschiedenen Modifikationen 26 Weltrekorde für Geschwindigkeit und Nutzlast aufgestellt, mehr als mit jedem anderen Passagierflugzeug der Welt.
Der Massenbetrieb der Tu-104 wurde bis Ende 1979 fortgesetzt. Aber sie wurde lange Zeit im Interesse ziviler und militärischer Organisationen ausgenutzt. 23 Jahre lang beförderten Tu-104-Flugzeuge etwa 100 Millionen Menschen, nachdem sie 2 Millionen Flugstunden in der Luft verbracht und 600.000 Flüge gemacht hatten. Tu-104 bereitete die inländische Zivilluftflotte auf den Betrieb von Düsenflugzeugen der nächsten Generation vor.
Die Einführung der interkontinentalen Tu-95 in Serie ermöglichte es dem OKB, auf dieser Basis mit der Entwicklung einer Passagier-Tu-114 zu beginnen. Durch die Entscheidung des Chefkonstrukteurs werden anschließend alle Passagierflugzeuge der OKB A. N. Tupolev, musste ein Code mit der Endung "vier" zugewiesen werden. Die Arbeiten an dem Wagen begannen im Frühjahr 1955. Ähnlich wie bei den Arbeiten an der Tu-104 änderte sich beim Übergang von der Tu-95 zum "Einhundertvierzehnten" das Flugzeuglayout, es wurde ein Tiefdecker, das Mittelteilgerät wurde geändert, der Rumpf mit a Passagier-Druckkabine wurde neu entwickelt. Die Tragflächen, das Hauptfahrwerk, das Leitwerk, das Triebwerk und viele Elemente der Ausrüstung blieben gleich.
Bis Sommer 1957 wurde ein Prototyp der Tu-114 "Russland" gefertigt und zur Erprobung übergeben. Ein Jahr später wurde die erste Serien-Tu-114 produziert. Bis März 1961 wurde der neue Wagen betriebserprobt. Im April wurde darauf der Erstflug Moskau - Chabarowsk durchgeführt, die Tu-114 wurde für viele Jahre zum Flaggschiff unserer zivilen Flotte.
1959 begann im Luftfahrtwerk Nr. 18 die Produktion eines neuen Verkehrsflugzeugs. Insgesamt wurden bis 1965 31 Serienfahrzeuge gebaut. Das Flugzeug wurde in zwei Modifikationen produziert - für 172 und 200 Sitze.
Bis zu zehn verschiedene Modifikationen der Tu-114 sind bekannt. Dieses Verkehrsflugzeug war eines der sparsamsten Flugzeuge, das auf Langstrecken eingesetzt wurde. Der Kraftstoffverbrauch betrug nur 34 g / Pass-km. Im Laufe der 15-jährigen Betriebszeit haben die "Hundertvierzehnten" etwa 50.000 Flüge durchgeführt und mehr als 6 Millionen Passagiere befördert. Das Verkehrsflugzeug hat sich als ungewöhnlich zuverlässiges Flugzeug etabliert. In all den Jahren der Flüge gab es 1966 die einzige Katastrophe beim Start am Flughafen Scheremetjewo. Es wurde aber auch durch einen Verstoß gegen die Betriebsvorschriften verursacht.
Tu-114 markierte den Beginn der aktiven Entwicklung ultralanger internationaler Strecken. 1959, auf einem Prototyp, N. S. Chruschtschow in den USA. Im Sommer 1962 erfolgte ein technischer Flug nach Havanna mit einer Transitlandung in Conakry, später wurden regelmäßige Flüge nach Kuba über den Nordatlantik mit einer Transitlandung bei Murmansk durchgeführt. 1966 begannen Flüge nach Tokio und im Oktober nach Montreal.
1961-1962 stellten die Besatzungen von I. Sukhomlin und A. Yakimov auf Tu-114 32 Weltrekorde für Reichweite, Geschwindigkeit und Höhe auf.
Ganz zu Beginn der Entwicklung der Tu-114 erhielt das OKB den Auftrag, zwei Tu-95-Bomber zu speziellen Personenkraftwagen umzubauen. Im OKB erhielt das Projekt den Code "116" oder den Beamten - Tu-116, in offenen Quellen hieß das Flugzeug Tu-114D ("D" - diplomatisch).
In der ersten Hälfte der 50er Jahre begann das Tupolev Design Bureau mit der Entwicklung schwerer Kampfflugzeuge einer neuen Generation, die Überschallgeschwindigkeiten entwickeln können. Das Ergebnis war die Schaffung und Serienüberführung des Langstrecken-Überschallbombers Tu-22 und des Abfangjägers Tu-128 Ende der 50er Jahre sowie die Entwicklung vielversprechender Projekte von Überschall-Langstrecken- und Interkontinentalschlagflugzeugen. 106", "108", "109" und "135". Diese Arbeiten an Kampfflugzeugen wurden die Grundlage für das Konstruktionsbüro, um optimale Wege und Ansätze für die zukünftige Tu-144 zu finden, das erste Überschall-Passagierflugzeug der Welt.
Die Arbeiten erfolgten nach dem Tupolev bekannten Schema: Das Projekt eines Kampffahrzeugs wurde zugrunde gelegt und auf dieser Grundlage eine Passagierversion entwickelt. Diese Werke erhielten den Code "134" (Tu-134). In der Anfangsphase wurde die Entwicklung auf der Grundlage des Projekts des Bombers "105A" (Tu-22) durchgeführt und dann die Studie des Flugzeugs "106" als Basismodell genommen.
Insbesondere wurde eine der Varianten des Projekts "106" in Betracht gezogen, das Flugzeug "106A" mit Triebwerken in Flügelgondeln, und auf dieser Grundlage erstellte die Abteilung Projekte der Maschine "134" mit einem Turbostrahltriebwerk NK-6 oder mit VD-19R2. 1962 führte das OKB auf Anregung der MAP Vorarbeiten zu einem Überschall-Passagierflugzeug durch, das auf der Grundlage des Projekts des interkontinentalen Singlemode-Überschallflugzeugs Tu-135 entwickelt wurde, an dem das OKB seit 1958 arbeitete. Der Passagier Tu-135P sollte mit vier NK-135-Triebwerken (zivile Version des militärischen NK-6) ausgestattet sein und war für Flüge mit einer Geschwindigkeit von M = 2 bei einer Reichweite von 6000-6500 km vorgesehen.
Tu-135P wurde eines der Vorprojekte im Rahmen des Programms zur Schaffung der zukünftigen Tu-144, deren Design ein Jahr später, 1963, offiziell vom Design Bureau beauftragt wurde.
Seit 1962 begann das Ilyushin Design Bureau mit der Arbeit an einer neuen Langstrecken-Il-62, die später die im Dienst befindliche Tu-114 ersetzte. 1963 begann das Tupolev Design Bureau mit der Entwicklung eines Mittelstrecken-Passagierflugzeugs Tu-154 einer neuen Generation, des ersten OKB-Passagierflugzeugs, das im Kern keinen militärischen Prototyp hatte. 1968 begann die Erprobung der Tu-154, und ab Anfang der 70er Jahre wurde sie in Dienst gestellt und verdrängte nach und nach die Passagierflugzeuge der ersten Generation Tu-104 und Il-18 aus der GVF-Flotte.
Alle nachfolgenden vielversprechenden Programme des OKB für Passagierflugzeuge basierten ebenfalls auf Originalprojekten, die keine militärischen Prototypen hatten.
In den 90er Jahren jedoch, unter den Bedingungen bekannter Veränderungen im Wirtschaftsleben des neuen Russlands, wurde die ANTK im. EIN. Tupolev suchte hartnäckig nach neuen Wegen, um seine Luftfahrtprogramme zu entwickeln. Der starke Rückgang der Bestellungen für neue Luftfahrtgeräte im militärischen Bereich hat das Interesse des Managements und der Entwickler an nicht-traditionellen Mustern ziviler Luftfahrtgeräte für das OKB sowie an Umbauprogrammen erhöht.
Daher tauchten in den 90er Jahren Projekte mehrerer Verwaltungsflugzeuge auf, die zur Schaffung der regionalen Tu-324 führten. Die Entwicklung der Basisfamilie Tu-204 hin zur Schaffung einer ganzen Reihe von Fahrzeugen verschiedener Klassen und Zwecke, die Entstehung von Projekten für Langstrecken-Passagierflugzeuge mit großer und extra großer Passagierkapazität und Frachtflugzeuge verschiedener Klassen.
Im Bereich der Umbauprogramme wurde Anfang der 90er Jahre unter Beteiligung des Konstruktionsbüros daran gearbeitet, die seriellen U-Boot-Abwehrfahrzeuge Tu-142M und Tu-142MZ in wirtschaftliche Transportfahrzeuge für den Transport von Gütern und Treibstoff umzubauen. Für zivile Zwecke (insbesondere zur Umweltüberwachung) schlägt das OKB vor, den unbemannten Aufklärungskomplex Reis-D (Tu-243) zu nutzen. Als erste Stufe für den Start kommerzieller Satelliten arbeitete das OKB an einem Flugzeug-Raketen-System auf Basis des Multi-Mode-Raketenträgers Tu-160.
Ende der 90er Jahre hat der Chefkonstrukteur zum Thema Überschall-Passagierflugzeug A. L. Puchow, zusammen mit A. A. Pukhov präsentierte der Unternehmensleitung ein technisches Projekt zur Umwandlung eines seriellen Multi-Mode-Raketenträgers Tu-22MZ in einen administrativen Passagier Tu-344. Im Zuge der Überlegungen zur Möglichkeit einer solchen Modifikation wurden mehrere Transformationen des Grunddesigns der Tu-22MZ in Betracht gezogen. In Option "A" wurde vorgeschlagen, 10 Passagiere in der Kabine an der Stelle des Frachtraums des Flugzeugs unterzubringen. Bei Variante „B“handelte es sich um eine tiefere Überarbeitung der Grundstruktur mit Änderung des Rumpfes im Mittelsektionsbereich unter Berücksichtigung der Unterbringung von bis zu 24-30 Passagieren. In Option "C" wird vorgeschlagen, bis zu 12 Passagiere hinter dem Cockpit unterzubringen.
Im Vergleich zum Basismodell Tu-22MZ wird die Treibstoffreserve erhöht und das Design der Mittelsektion-Rumpfsektion wird finalisiert. Die Unterschall-Flugreichweite der Tu-344 war mit bis zu 7700 km geplant. Damit endete die Arbeit an der Umwandlung militärischer Versionen von Flugzeugen in zivile Fahrzeuge im Tupolev Design Bureau.
