Die Detektivgeschichte ist leider ein fester Bestandteil der Flugzeugindustrie der Vorkriegszeit (und Nachkriegszeit). Was unsere Designer manchmal gemacht haben, ist eine separate Studie wert, denn ich lüge nicht, wenn ich sage, dass wir nirgendwo anders so Undercover-Spiele wie in der Luftfahrtindustrie hatten.
Aber wir werden in einer separaten historischen Studie auf dieses Thema zurückkommen, und sprechen wir nun über das wahrscheinlich umstrittenste Flugzeug der UdSSR der Vorkriegszeit - die MiG-3. Jakowlews Flugzeug, das das Gefühl hat, dass unser Publikum Jakowlew nicht hoch schätzt, werde ich es zum Nachtisch lassen.
Detektiv im frühen Leben
Das Leben eines jeden Flugzeugs beginnt mit dem Design. I-200, wir nennen es jetzt so, denn wenn die Situation anders wäre, hätte das Flugzeug eindeutig einen ganz anderen Namen gehabt.
So begann der vorläufige Entwurf der I-200 innerhalb der Mauern des Polikarpov Design Bureau. Und wie viele Menschen und Dokumente bezeugen, lange vor dem offiziellen Datum. Polikarpow könnte generell "am Tisch" arbeiten und mehrere Projekte parallel leiten.
Wir werden über das Schicksal von Polikarpow sprechen, aber hier werde ich sagen, dass es in unserer Luftfahrtindustrie keine zweite Person gab, die so unverdient beleidigt war. Repression, Untersuchung, Inhaftierung, Hinrichtungsstrafe …
Ja, das Abenteuer von Baidukov und Chkalov mit der I-180 hat Polikarpov sehr getroffen.
Inzwischen ist es 1939, im Polikarpov Design Bureau, obwohl es düster ist, wird nach dem Tod von Chkalov an der I-200 gearbeitet.
Das Flugzeug (fett hervorgehoben) war als Hochgeschwindigkeitsjäger geplant. Von Höhenreden war keine Rede, denn die Konstrukteure hatten die Aufgabe, im Gegensatz zur Me-109 ein Flugzeug zu entwickeln. Kämpfer an vorderster Front.
Am 8. Dezember war der vorläufige Entwurf des Jägers I-200 fertig und wurde mit einem von VARomodin unterzeichneten Memo an den Volkskommissar der Luftfahrtindustrie, die Chefs des UVVS, das Forschungsinstitut der Luftwaffe und an die 11. Hauptdirektion des NKAP.
Warum hat nur Polikarpows zweiter Stellvertreter Romodin und nicht Polikarpow selbst die Dokumente unterschrieben?
Es ist einfach. Der erste Stellvertreter von Polikarpow, Dmitry Tomashevich, wurde im Fall von Chkalovs Tod untersucht. Er wurde unmittelbar nach der Katastrophe festgenommen. Und Polikarpow selbst war … in Deutschland, wo er zum Studium der deutschen Technik geschickt wurde. Alle Prozesse fanden also ohne Polikarpow statt.
Am 25. Dezember 1939 wurde ein Mockup des Flugzeugs begutachtet und genehmigt, und schon am nächsten Tag begann die Entwicklung und Anfertigung von Arbeitszeichnungen. In der Stellungnahme der TsAGI zum vorläufigen Entwurf des am 2. Januar 1940 genehmigten Flugzeugs I-200 wurde festgestellt, dass "das Design des Flugzeugs I-200 AM-37 aus aerodynamischer Sicht zweifellos vollständig ist flügge."
Die gemeinsame Arbeit von Spezialisten des Werks Nr. 1 mit dem OKO-Designteam zur Herstellung von Prototypen des I-200-Flugzeugs mit gleichzeitiger Vorbereitung für die Serienproduktion wurde am 25. Februar 1940 genehmigt.
Tatsächlich begann zur gleichen Zeit die Niederlage des Polikarpov Design Bureau.
Unter Ausnutzung der Abwesenheit von Polikarpov trennten der Direktor des staatlichen Luftfahrtwerks Nr. 1 Pavel Voronin und der Chefingenieur Pjotr Dementyev (zukünftiger Minister der Luftfahrtindustrie) einige der Abteilungen und die besten Konstrukteure (einschließlich der I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) und organisierte eine neue Abteilung für experimentelles Design, und tatsächlich - ein neues Designbüro unter der Leitung von Artem Mikoyan.
War Anastas Mikojan, Artjoms älterer Bruder und Volkskommissar für Außenhandel, der erste stellvertretende Vorsitzende des Rates der Volkskommissare Molotow, "im Geschäft" … Das ist natürlich noch eine Frage.
Anastas Mikojan, Joseph Stalin und Grigory Ordzhonikidze, 1924
Als Bonus erhielt Mikoyan auch das genehmigte Projekt des neuen I-200-Jägers.
Polikarpov erhielt einen Trostpreis für die Entwicklung des I-200-Jägers und blieb auf freiem Fuß. Sie könnten natürlich für die Zusammenarbeit mit den Deutschen und zu etwas neu verurteilt werden.
Am Ende blieb Polikarpov jedoch ohne erfahrenes Designpersonal, ohne eigene Räumlichkeiten und vor allem ohne Produktionsbasis.
Zuerst wurde er vom TsAGI-Testhangar geschützt. Dann entstand unter Polikarpow in einem alten Hangar am Stadtrand von Chodynka ein neues staatliches Werk Nr. 51, das über keine eigene Produktionsbasis und sogar ein Gebäude für ein Konstruktionsbüro verfügte. Auf dem Territorium dieser Anlage befinden sich derzeit ein OKB und eine Versuchsanlage, benannt nach V. I. P. Suchoi.
So groß war die sowjetische Dankbarkeit für die Schaffung der Flügel der Luftwaffe der Roten Armee. Aber es könnte noch einmal schlimmer kommen.
Hier liegt übrigens die Antwort auf eine sehr interessante Frage: Warum haben weder Polikarpow noch Mikojan und Gurewitsch vor Kriegsende etwas geschaffen?
M. Gurevich und A. Mikoyan
Ich behaupte nicht, historisch zu sein, aber meine Meinung ist: Polikarpow hat an keine seiner Entwicklungen gedacht, gerade weil ihm alles genommen wurde. Und Mikojan hatte Polikarpow nicht.
Der Beginn der MiG
Nachdem Polikarpov zum vierten Mal in 4 Jahren mit vagen Aussichten an den Rand des Lebens geworfen wurde, um ein Konstruktionsbüro und eine Fabrik für sich selbst zu bauen, begannen die Gewinner mit dem Bau eines Flugzeugs.
Das erste Flugexemplar der I-200 wurde am 31. März 1940 zu Werkstests überführt. Die Tests wurden den ganzen Sommer über fortgesetzt und am 13. September 1940 bei einer Sitzung des technischen Rates des Air Force Research Institute, dem führenden Testpiloten Stepan Suprun stellte fest, dass die I-200 "das fortschrittlichste Flugzeug ist, als es in die staatlichen Tests eintrat, was das Prototypflugzeug gut lief."
Ich habe bereits im Material über LaGG erwähnt, dass von unserer Triade nur die I-200 vollständig und erstmals staatliche Prüfungen bestanden hat. Sowohl Yakovlevsky I-26 als auch I-301 Lavochkina und Gorbunova haben die Reifeprüfung mehrmals bestanden.
Bemerkenswert ist auch, dass bei den Werks- und Staatstests kein einziges Flugzeug und kein einziger Pilot verloren ging. Wir können davon ausgehen, dass sich die I-200 für die Verluste bei der Schaffung der I-180 mehr als ausgezahlt hat.
Sagen wir einfach, die MiG-1 hat eine Aufenthaltserlaubnis bei der Air Force erhalten. Militärische Tests des neuen Flugzeugs fanden in der Zeit von Dezember 1940 bis Februar 1941 an der Kachin Military Pilot School statt. Derselbe Stepan Suprun leitete die Tests.
Insgesamt wurden 1940 100 MiG-1-Jäger gebaut. Die Flugzeuge begannen sogar, in die Einheiten einzudringen, aber dann gab es eine Veränderung. Das KB-Team arbeitete die bei den Tests aufgedeckten Fehler und Mängel aus und die MiG-3 war geboren, die Ende 1940 die MiG-1 in der Produktion ablöste.
Kämpfer. Hochhaus oder Frontline?
Und überhaupt, woher kommt es plötzlich, dass die MiG ein Höhenjäger ist? Schließlich hat es niemand bestellt, sie haben die übliche Front bestellt.
Das ganze Paradoxon, das viele kennen, war, dass es sich auf dem Höhepunkt der MiG einfach luxuriös anfühlte. Die Aerodynamik (und es war als Hochgeschwindigkeitsjäger geplant) war auf der Höhe, und der Motor …
Und der Motor war nicht wie üblich. Der Motor war. Der klügste Mann Polikarpov begann zunächst, das Flugzeug nicht für die mythischen Klimov-Motoren auf Basis der Hispano-Suiza zu entwickeln, sondern nahm einen anderen, wenn auch weniger bequemen Mikulin-Motor.
Flugmotor AM-35
Mikulinsky AM-35 war kein Meisterwerk. Aber obwohl es nicht modern war (es wurde bereits 1928 mit der Entwicklung begonnen), war es der bewährte AM-34-Motor, der seinen Modernisierungsmarsch begann.
Wassergekühlter Motor AM-34, 12-Zylinder, V-Form, niedrige Bauhöhe, mit einer Nennleistung von 760 PS. Es wurde 1934 in Produktion genommen. Mit diesem Motor flogen die TB-3 und R-5. Es war dieses Triebwerk, das es den Besatzungen von Chkalov und Gromov ermöglichte, über den Nordpol nach Amerika zu fliegen.
Wir sind auch an der Modernisierung des AM-35A interessiert. Im Allgemeinen gebe ich ehrlich zu, dass es mir bis vor kurzem ein Rätsel war, warum die Indikatoren der MiG-3 in Bezug auf Höhe und Geschwindigkeit so seltsam ausfielen. Ich musste mich von einem ehemaligen VASO-Spezialisten und jetzt einem Videokonferenz-Offizier, Nikolai Zubkov, beraten lassen, wofür ihm ein besonderer Dank gilt.
AM-35 unterschied sich auch nicht in der Höhe. Inzwischen gab es einen weiteren Kandidaten dafür - Pe-8 / TB-7. Aber ein Langstreckenbomber muss für die normale Erfüllung seiner Aufgaben eine angemessene Flughöhe haben! Ein Langstreckenbomber, der in einer Höhe von 5-6 Tausend Metern kriecht, ist nicht sehr schlau.
So erschien der AM-35A, ausgestattet mit einem Zentrifugalkompressor. Daher die Antwort auf die Frage, warum sich die MiG-3 in einer Höhe von 7-8 Tausend gut anfühlte. Denn der Kompressor mit einer hohen Aufladung (1040 mm Hg) verlieh dem Flugzeug ganz ruhig die Eigenschaften, die es hatte.
Ein erfahrenes (gelecktes und lackiertes) Exemplar der I-200 erreichte in einer Höhe von 7000 m eine Fluggeschwindigkeit von 656 km / h. Aber die Serien-MiG-3 gab in dieser Höhe problemlos 610-620 km / h ab.
Aber die Geschwindigkeit hatte ihren Preis. Wie Sie auf dem Foto sehen können, war es unrealistisch, eine Waffe in den Einsturz der Zylinder zu platzieren. Polikarpow sah dies jedoch auch voraus. Nur ihm gelang es, den gesamten Motor mit dem zündenden zu überlagern. Es war übrigens auf der I-185.
Es ist schwer zu sagen, wie die Mechaniker die Motoren warten mussten, da bei einem solchen Set, wo immer Sie die Motorhaube öffnen, entweder ein Maschinengewehr oder Patronen vorhanden sind.
Die Bewaffnung bestand aus drei Synchron-Maschinengewehren: zwei ShKAS-Maschinengewehren vom Kaliber 7,62-mm (Munition von 1500 Schuss) und einem BS-Maschinengewehr vom Kaliber 12,7-mm (Munition von 300 Schuss).
ShKAS wurden auf / über den Zylinderblöcken auf Wagen installiert und BS wurden am Rumpfbinder befestigt.
Feuerkontrolle aller Maschinengewehre - pneumatisch von zwei Auslösern (einer für ShKAS, der andere für BS), bei Ausfall des pneumatischen Systems gab es einen Notfall - mechanisch.
Auf den Flügeln wurden 4 Bombenständer installiert. Sie konnten 4 Bomben von je 50 kg oder zwei Gießgeräte VAP-6M mit einem Fassungsvermögen von jeweils 50 Litern aufhängen. Darüber hinaus konnten unter jedem Flügel 4 Führungen für den Start von ROS-822-Raketen platziert werden.
Die Panzerung war damals Standard für sowjetische Jäger, dh der 8-mm-Panzerrücken. Auch die Ausrüstung des Flugzeugs war Standard, dh die RSI-3-Funkstation (dh es gibt keine Funkstation) und das Sauerstoffgerät KPA-3bis.
Wie und warum die MiG-3 aufgetaucht ist
Den plötzlichen Befehl von Shakhurin und Smushkevich bezüglich der Flugreichweite der Jäger habe ich bereits erwähnt. Obwohl der Chefdesigner des neuen Designbüros Mikoyan war, hat es anscheinend nicht gespart. Außerdem musste die Reichweite von 1000 km ausschließlich durch interne Tanks gewährleistet werden, keine hängenden!
Und das Flugzeug musste erneuert werden und ein weiterer 250-Liter-Kraftstofftank hinzugefügt werden. Es war dringend erforderlich, die ohnehin schon lange Nase des Flugzeugs zu verlängern, die Motorhalterung zu verlängern und das Triebwerk zum Ausgleich des Treibstoffgewichts um 100 mm nach vorne zu verschieben.
Außerdem war es notwendig, die unteren Landeklappen, die das Fahrwerk bedecken, in den Mittelteil zu verlegen, größere Räder anzubringen und die Fahrwerksstreben zu verstärken. Gleichzeitig wurden alle Kraftstofftanks geschützt.
Als Ergebnis all dieser Verbesserungen erhöhte sich das Fluggewicht des Flugzeugs von 3100 kg auf 3355 kg mit allen daraus resultierenden Konsequenzen. Zwar verlor die MiG wie bei der LaGG in der Höhe nicht an Geschwindigkeit, sie blieb immer noch auf dem Niveau von 630-640 km / h. Es stimmt, ganz zu erwarten, dass die Steiggeschwindigkeit nachlässt und das Manövrieren etwas schwieriger wurde.
Weitere Verbesserungen begannen wieder. Es ist klar, dass zu Kriegsbeginn 1 großkalibrige BS und zwei ShKAS-Libellen um nichts gehen.
Ab dem 20. Februar 1941 produzierte GAZ # 1 Flugzeuge mit fünf Schießständen. An der Flügelwurzel, außerhalb des vom Propeller gefegten Flugzeugs, wurden 2 Maschinengewehre BK (Berezin-Flügel) installiert. Die Munition für jedes Maschinengewehr betrug 145 Schuss. Aber hier gab es zwei Probleme.
Das erste ist ein weiteres Plus von mehr als hundert Kilogramm Gewicht, das sich negativ auf die Flugeigenschaften auswirkt.
Zweitens hielten die Fabriken mit der Veröffentlichung von Maschinengewehren nicht Schritt. Daher produzierte GAZ # 1 821 Flugzeuge und später wurden die BC-Maschinengewehre von allen Jägern entfernt.
Darüber können Sie bei Pokryshkin lesen, er ist mit einem solchen Flugzeug geflogen. Und übrigens wurde er erst empört, als das BC entfernt wurde. Davor war die MiG-3 Alexander Ivanovich für jeden geeignet.
Darüber hinaus gab es Fälle, in denen Techniker auf Wunsch der Piloten Flügel- und Unterflügel-BSs entfernten, um Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu verbessern. Und fast sofort legten sie sie zurück.
Rüstungsingenieur 15th Garden, Major Baghdasaryan, begutachtete die Waffen der MiGs. Der große Ingenieur achtete auf Mängel, aber am interessantesten ist die folgende Schlussfolgerung von Baghdasaryan:
„Die Fünf-Punkte-Variante der MiG-3-Bewaffnung ist vorzuziehen. Darauf sind Piloten im Kampf selbstbewusster und mutiger, wenn sie großkalibrige Maschinengewehre als Hauptwaffe und ShKASs als sekundäre Waffe betrachten … Sie brauchen ein gutes optisches Visier, und wenn Sie keins haben, müssen Sie es haben zumindest ein zusätzliches Ringvisier."
Das soll nicht heißen, dass Mikoyan und das Unternehmen nicht an der Verbesserung der Waffen gearbeitet haben. Nein, sie arbeiteten die ganze Zeit und unermüdlich. Ich werde am Ende eine Liste der MiG-3-Bewaffnungsoptionen geben. Wir haben es sogar geschafft, zwei synchrone ShVAK-Kanonen in die Haube einzubauen. Aber leider war alles umsonst.
Wer hat die MiG-3 getötet?
Die MiG-3 wurde durch die Umstände getötet. Schnell in der Höhe, aber am Boden eher ungeschickt und außerdem mit der schwächsten Bewaffnung zur Zeit des Jahres 1942 wurde die MiG-3 schlichtweg überflüssig.
Der Grund für den Rückzug aus der Produktion des Flugzeugs waren jedoch nicht die Erfolge der Yak-1 und LaGG-2, sondern die Notwendigkeit des Kampfflugzeugs Il-2. Es scheint, dass wir Kämpfer hatten, und schließlich begann die Hilfe der Alliierten, aber es gab nichts, womit man die IL-2 ersetzen konnte.
Außerdem ist das AM-38-Triebwerk, das auf der IL-2 verbaut wurde, nur die nächste Stufe in der Entwicklung des AM-35A, bei der es noch Probleme gab. Darüber hinaus wurden sowohl AM-35A als auch AM-38 von derselben Fabrik hergestellt.
Stalin entschied, dass die Il-2 wichtiger sei, und nach Stalins historischem Telegramm vom 23. Dezember 1941 wurde die Produktion der MiG-3 eingestellt. Die GAZ-Anlage Nr. 1 wurde auf die Produktion von IL-2 umgestellt.
Bereits bei der Evakuierung im Werk Nummer 30 durch die Kräfte der Werksarbeiter gelang es ihnen, aus den vorgefertigten Fahrzeugbausätzen 22 MiG-3-Flugzeuge freizugeben, die außerdem bereits mit zwei synchronen ShVAK-Kanonen bewaffnet waren.
Nachdem sie von der Evakuierung nach Moskau zurückgekehrt waren, montierten sie in der Versuchsanlage №155 (OKB-155), die von AI Mikoyan geleitet wurde, weitere 30 MiG-3-Flugzeuge, die ebenfalls mit ShVAK-Kanonen bewaffnet waren.
Insgesamt 1940-1942. 3172 MiG-3-Kämpfer wurden von den Streitkräften der GAZ-Anlage №1 und der Versuchsanlage №155 gebaut.
Das Flugzeug erwies sich als zäh, stark und wartbar. MiGs dienten lange Zeit, bis Kriegsende in Luftverteidigungseinheiten, wo im Prinzip die MiG der Ort war. Und unsere Techniker konnten den Memoiren zufolge aus mehreren scheinbar völlig unbrauchbaren Flugzeugen leicht eins zusammenbauen, das nicht nur zum Fliegen, sondern auch zum Gefecht durchaus geeignet ist.
Es ist nicht verwunderlich, dass die letzten MiG-3 aufgrund von Verschleiß am Ende des Krieges außer Dienst gestellt wurden.
Bewaffnungsmodifikationen für MiG-3-Jäger, die 1940-1942 hergestellt wurden.
1. Zwei ShKAS-Maschinengewehre (7, 62 mm), ein BS-Maschinengewehr (12, 7 mm) - 1976 Stk.
2. Zwei ShKAS-Maschinengewehre (7,62 mm), ein BS-Maschinengewehr (12,7 mm), zwei BK-Maschinengewehre (12,7 mm) - 821 Stk.
3. Zwei BS-Maschinengewehre (12,7 mm), ein ShKAS-Maschinengewehr (7,62 mm) - 3 Stk.
4. Zwei BS-Maschinengewehre (12,7 mm) - 100 Stk.
5. Zwei BS-Maschinengewehre (12,7 mm), zwei ZROB-82-Batterien zum Abfeuern von RS-82 - 215 Stück.
6. Zwei ShKAS-Maschinengewehre (7, 62 mm), ein BS-Maschinengewehr (12, 7 mm), zwei ZROB-82-Batterien - 2 Stk.
7. Zwei ShVAK-Kanonen (20 mm) - 52 Stk.
Für den Kampfeinsatz … Wahrscheinlich einfacher an Pokryshkin zu senden. Ja, er könnte. Kurz und gut, alles wurde aus dem Flugzeug gequetscht. Wahrscheinlich könnte die MiG-3 mit zwei ShVAKs ein ganz normaler Jäger des Luftverteidigungssystems werden, aber die Situation mit den Triebwerken war auf andere Weise unlösbar.
Unglaublicherweise verließ das vielversprechendste und scheinbar durchdachteste Flugzeug, das gelassen die staatlichen Tests bestand, als erstes das Rennen. Ganz und gar.
Und hier kann man es sich übrigens nicht mit Undercover-Spielen und Sabotage erklären. Mystiker? Womöglich. Design Bureau Mikoyan und Gurewich brachten bis Kriegsende kein einziges Flugzeug mehr in Serie.
Reue? Ehrlich gesagt nicht das gleiche wie laut LaGG, aber er hatte trotzdem ein zweites Leben. Die MiG-3 hat viele gute Piloten auf den Flügel gebracht, also natürlich Dank an ihn für seine Dienste.
Und es ist schade, dass Polikarpow das passiert ist.
