Erste Entwicklungen
In Fortsetzung des Materialkreislaufs zur Geschichte des heimischen Panzermaschinenbaus lohnt es sich, auf die Entwicklung des Themas Gasturbine einzugehen. Wie sich herausstellte, bestand unter den sowjetischen Ingenieuren kein Konsens über die Zweckmäßigkeit eines Gasturbinentriebwerks in einem Panzer. Ende der 1980er Jahre wurde die spezialisierte und geheime Ausgabe des Bulletin of Armored Vehicles zu einem echten Diskussionsfeld.
Es ist bemerkenswert, dass in der Veröffentlichung der sowjetischen Panzerindustrie im Jahr 1947 ein Material "Über die Möglichkeit der Verwendung einer Gasturbine als Panzermotor" veröffentlicht wurde. Es war das Diplomprojekt des Oberleutnants Georgy Yuryevich Stepanov, der unter der Leitung eines Professors an der Moskauer Höheren Technischen Schule tätig war. N. E. Bauman V. V. Uvarov war mit Berechnungen einer Gasturbine für einen Tank mit einem Fassungsvermögen von 1500 Litern beschäftigt. mit.
Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung absolvierte Georgy Yuryevich die Ingenieurfakultät der Militärakademie für gepanzerte und mechanisierte Streitkräfte. Anschließend wurde G. Yu Stepanov ein bekannter Hausingenieur, Doktor der physikalischen und mathematischen Wissenschaften, bis 1982 leitete er die Abteilung für Motoren der Panzerakademie.
Ende der 40er Jahre entstand im sowjetischen Panzerbau die Idee, schwere Durchbruchpanzer mit Gasturbinenkraftwerken auszustatten. Mittlere Panzer, die eher an die mobile Kriegsführung angepasst waren, wurden mit den klassischen Dieselmotoren belassen.
Es schien, dass die Gasturbinenanlage aufgrund ihrer Kompaktheit, relativen Einfachheit und Schlichtheit ideal für schwere Maschinen war. Die Taktik des Einsatzes schwerer Panzer bestand darin, in der Nähe des Nachschubs und in kleinen Läufen zu arbeiten. Und das durch die Kompaktturbine eingesparte Volumen des Reserveraums sollte zur Stärkung des Reservats und der Bewaffnung genutzt werden.
Wie man sich nicht an die Worte des legendären Designers A. A. Morozov erinnert:
"Es ist teuer, gepanzerte Luft zu transportieren."
Man kann sagen, dass dies seit vielen Jahrzehnten das Motto der heimischen Tankbauer ist.
Schon vor praktischen Tests von Prototypen hatten die Ingenieure ein klares Bild von allen Vor- und Nachteilen eines Panzer-GTE. Neben den oben beschriebenen positiven Aspekten benötigte die Turbine kein Kühlsystem, sie war bei jedem Frost leicht zu starten, sie war relativ leise und hatte keinen rauchigen Auspuff. Berechnungen ergaben, dass die Gasturbine im Tank bis zu 3 Tonnen Masse einsparte, ohne die Platzierung von zusätzlichem Brennstoff zu berücksichtigen. Unter den positiven Aspekten hoben die Ingenieure auch die Reduzierung des Bereichs der Ein- und Auslassöffnungen im Tankrumpf hervor – der Motor benötigte keine Luft zur Kühlung. Dieser Bonus machte das MTO des Panzers widerstandsfähiger gegen die Stoßwelle einer nuklearen Explosion.
Aber es gab auch genug Minuspunkte - geringe Effizienz, hoher Kraftstoffverbrauch und geringe Ressourcen. Die Zerbrechlichkeit des Gasturbinentriebwerks wurde durch seine extreme Empfindlichkeit gegenüber Staub in der Luft erklärt. Unter sonst gleichen Bedingungen verbrauchte ein Gasturbinentriebwerk 4–8 Mal mehr Luft als ein Dieselmotor und erforderte nicht triviale Lösungen, um es von Staub zu reinigen.
Zur Diskussion
Die Geschichte des weltweit ersten Gasturbinentanks T-80 begann, wie wir sehen, lange vor seiner Indienststellung am 6. Juli 1976, als der entsprechende Erlass des Ministerrats der UdSSR erlassen wurde.
Wir überlassen die Bewertung des Panzermotors und seiner Entwicklung den nachfolgenden Artikeln der Serie und konzentrieren uns jetzt auf die Diskussion, die sich auf den Seiten des Bulletin of Armored Vehicles entfaltete.
Zwölf Jahre nach der Indienststellung des T-80 veröffentlicht die Zeitschrift das Material des Forschers VA Kolesov "Einige Fragen zur Kraftstoffeffizienz von Tanks", in dem der Autor das Konzept eines Gasturbinentanks nicht unversucht lässt. Der Artikel für Vestnik erwies sich als so umstritten, dass er mit der Note „in der Reihenfolge der Diskussion“ausgezeichnet wurde.
Der Autor schlägt vor, in die Anforderungen an Tanks das Konzept des Reisekraftstoffverbrauchs oder vereinfacht den Kraftstoffverbrauch pro Laufkilometer einzuführen. Bisher wurde die Gangreserve als Hauptparameter zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Panzers herangezogen. Die Entwickler der Technologie konnten sich nicht um den Kraftstoffverbrauch kümmern und erhöhen bei Bedarf das Angebot an transportiertem Dieselkraftstoff. Kolesov stellt zu Recht fest, dass unter Kampfbedingungen das vollständige Auftanken, das die angegebene Reichweite des Panzers garantiert, nur in der ersten Phase der Operation von Bedeutung ist.
Bei offensiven Einsätzen ist es bei weitem nicht immer möglich, Tankeinheiten zeitnah Kraftstoff in der benötigten Menge zuzuführen. Tanker müssen mit dem, was sie bekommen haben, unterbrechen, und hier wird die Gangreserve für niemanden von Interesse sein. Die Kraftstoffeffizienz des Autos wird in den Vordergrund treten. Und hier verliert die Gasturbine T-80 mit einer verheerenden Punktzahl.
In dem Artikel vergleicht Kolesov den Reisekraftstoffverbrauch eines T-80-Gasturbinentanks mit einem T-72-Dieseltank. Stellen Sie sich eine hypothetische Situation vor, in der zwei Panzer, T-80 und T-72, mit leeren Panzern in der Offensive aufstanden. Der Tanker lieferte 500 Liter Treibstoff an die Fahrzeuge. Ein Gasturbinenkraftwerk dieser Größenordnung reicht für nur 64 km Laufleistung, während der Dieselmotor T-72 132 km Laufleistung bietet.
Es stellt sich eine berechtigte Frage: Vielleicht wäre es logischer, den Nizhny Tagil T-72 anstelle des T-80 in die Schlacht zu schicken? Ein Dieselfahrzeug mit gleichem Kraftstoffvolumen bietet mehr als die doppelte Laufleistung bei gleichem Schutz und gleicher Feuerkraft. Im Durchschnitt verbrauchte ein Tank GTE etwa 7, 8 Liter Kraftstoff pro Kilometer und ein Diesel - 3,8 Liter.
Ein unbedingtes Plus des Gasturbinentriebwerks in seiner Kompaktheit - der T-80 MTO braucht 2,5 Kubikmeter, der T-72 schon 3, 1 Kubikmeter. Gleichzeitig entwickelt der Diesel V-46 780 Liter. mit. gegen 1000 Liter. mit. das Gasturbinen-Analogon. Der T-80 begnügt sich mit einer Volltank-Reichweite von 318 km, der T-72 mit 388 km. Der gefräßige GTE zwingt sie dazu, 645 Liter Kraftstoff mehr mit sich zu führen, als in einem Dieseltank vorgesehen ist.
Der Autor schlägt neben einer kritischen Haltung gegenüber dem Gasturbinentriebwerk vor, den Kraftstoffverbrauch bei Geschwindigkeiten von 10, 25 und 40 km / h in die taktischen und technischen Anforderungen für das Panzergleis aufzunehmen. Aber das Volumen des Motorraums, auf das die Entwickler des T-80 so stolz sind, sollte ohne die Parameter Effizienz gar nicht berücksichtigt werden. Warum den Motor miniaturisieren, wenn der Tank zusätzlichen Kraftstoff mitführen muss?
1989 (elf Monate nach Kolesovs Veröffentlichung in Vestnik) wurde das Material von Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanova veröffentlicht, das der Analyse der Kraftstoffeffizienz eines Gasturbinentriebwerks gewidmet war.
Ein wenig über den Autor. Elena Vladimirovna - Doktor der Technischen Wissenschaften, führender Spezialist von VNIITransmash auf dem Gebiet der Kraftstoffeffizienz von gepanzerten Fahrzeugen und Entwickler von hocheffizienten Zyklon-Luftreinigern für Panzer.
Kalinina-Ivanova betitelte ihr Material sehr einfach: „Über den Artikel von VA Kolesov“Einige Fragen zur Kraftstoffeffizienz von Panzern “, wo sie den Autor wohl unterstützt hat.
Elena Vladimirovna merkt ganz vernünftig an, dass die Reichweite eines Panzers ein sehr flexibles Konzept ist. Je nach Verkehrslage kann sie um mehr als die Hälfte reduziert werden! Es wird vorgeschlagen, den Parameter des Kraftstoffverbrauchs der Strecke aus dem Artikel von Kolesov um drei weitere zu ergänzen: den Verbrauch eines einzelnen Tanks entlang einer Betonstraße, entlang einer trockenen Grundierung und einer Tanksäule entlang eines Säulenpfads. In allen drei Fällen müssen sich die Panzer so schnell wie möglich bewegen.
Kalinina-Ivanova ergänzt ihre Überlegungen auch mit einem Vorschlag, den Kraftstoffverbrauch des Motors im gesamten Drehzahl- und Lastbereich zu untersuchen. Am Ende des Materials weist der promovierte Techniker transparent darauf hin, dass bei einer Eingabe dieser Parameter in die TTT für den T-80 der Gasturbinentank in seiner ursprünglichen Konfiguration gar nicht übernommen worden wäre.
Antwort der Gegner
In derselben Ausgabe von "Vestnik" Nr. 10 von 1988 wurde eine weitere Rezension von Kolesovs "diskutierbarem" Artikel veröffentlicht.
Die Autoren VA Paramonov und NS Popov standen in direktem Zusammenhang mit der Entwicklung des Motors für den T-80 und konnten nicht umhin, auf Kritik zu reagieren. Das Material "Über die Diskussion über die Kraftstoffeffizienz des Tanks" ist eindeutig das Ergebnis einer sehr ernsthaften Analyse und ist gefüllt mit einer Fülle von Fakten, die Kolesovs Meinung widerlegen. Der Autor erinnerte an die Lehren der Geschichte im Zusammenhang mit dem Maschinengewehr Maxim, als die russische Militärabteilung Waffen aufgrund der "unnötigen und gefährlichen Verschwendung einer großen Anzahl von Patronen und der Schwierigkeiten der Kampfkraft" aufgab.
Paramonov und Popov beziehen sich in dem Artikel auf die berühmten Vergleichstests der Maschinen T-80B, T-72A und T-64 in den Jahren 1983-1986. Ein Panzer mit Gasturbinentriebwerk sprang bei Kälte schneller an und marschierte als erster los. Während die Tanker den T-72A bei dreißig Grad Frost wiederbelebten, fuhr der T-80B bis zu 20 km aus eigener Kraft. Die Autoren wiesen auch auf die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit des Panzers Nizhniy Tagil hin. Das Auto hinkte dem T-80B in der Geschwindigkeit um 10 % hinterher – auf harten Straßen und um 45 % – auf schneebedecktem Neuland. Schwerer als ein Dieselauto wurden Anstiege auf weichen Böden und schneebedeckten Hängen gegeben.
Und schließlich die Krönung - der T-72A verbrauchte unter ähnlichen Bedingungen 40-mal mehr Motoröl als der T-80B GTE. Die Autoren schlagen im Allgemeinen vor, nicht auf so kleine Vorteile wie die beste ergonomische Leistung des Gasturbinentriebwerks, die Verringerung der für das Zielen und Abfeuern schädlichen Vibrationen und die ausgezeichnete Wartungsfreundlichkeit zu achten.
Darüber hinaus verurteilen Paramonov und Popov Kolesov wegen Voreingenommenheit bezüglich des Reisekraftstoffverbrauchs als Parameter der taktischen und technischen Anforderungen an den Panzer. Zum Beispiel kann ein Panzer mit einem schwachen Motor, der sogar viel Platz benötigt, beim Testen sparsamer werden. So weist der T-72 in Vergleichstests mit dem veralteten T-62 einen um 13% höheren Reisekraftstoffverbrauch auf. Gleichzeitig ist die Mobilität des T-72 deutlich höher als die seines Vorgängers. Nach Kolosovs Logik wurde der T-72 vergeblich in Dienst gestellt, vermuten die Autoren? Im Artikel allgemein erhebt sich der GTE zum Sockel des Weltmotorenbaus.
Ende der 80er Jahre forschten alle führenden Panzerbaumächte an der Entwicklung von Gasturbinentriebwerken. Und auf ein Gasturbinentriebwerk werden vielversprechende Panzer gar nicht verzichten können, da die geforderte Leistungsdichte von 30 PS / t mit Kolbenmotoren nicht erreicht werden kann.
Am Ende phantasierten die Autoren völlig vom bevorstehenden Einzug von Gasturbinentriebwerken in die zivile Technik.
Die Zeit hat, wie wir sehen können, alles in Ordnung gebracht und gezeigt, wer wirklich Recht hatte.
