Düsenjäger des Dritten Reiches hatten mit ihren Nachkommen nichts zu tun. Die Me.262 "Schwalbe" entstand unter dem Einfluss ihrer Vorgänger und vereinte die für Düsenflugzeuge nicht akzeptablen Eigenschaften des Kolbenzeitflugzeugs. Dies macht sich vor allem an seinem Flügel mit einem dicken Profil und einer geringen Pfeilung bemerkbar.
Nach dem Krieg verwendete niemand die technischen Lösungen, die in der Konstruktion der Me.262 enthalten waren. Keiner der Nachkriegsjäger hatte Flügel mit einem solchen Profil oder befanden sich unter den Ebenen der Triebwerksgondeln (außerhalb der Hauptfahrwerksstreben).
Mit der Jet-Ära bezog sich "Schwalbe" nur auf das Funktionsprinzip des Turbojet-Triebwerks. Alles andere stellte sich als Lüge heraus.
Ein Versuchsmodell, das in der Verwirrung grünes Licht für den Serienstart gegeben hat.
Die Eile hat die Luftwaffe teuer zu stehen kommen. Und die "Schwalbe" selbst entpuppte sich als Sackgasse der Luftfahrtentwicklung.
Jet Me.262 und Kolben "Thunderbolt" P-47D hatten ein normales Startgewicht von ca. 6,5 Tonnen
Die Flügelfläche der Thunderbolt betrug 28 Quadratmeter. Meter. Schwalbe hat 22 qm. m.
Das Rekordgewicht des Thunderbolt nach den Maßstäben einmotoriger Kolbenjäger wurde durch die Größe seines Flügels ausgeglichen, einer 1,6-mal größeren Fläche als die des La-5.
Die Tander-Designer machten sich keine Illusionen. Sie mussten einen Jäger entwickeln, um dem gleichen Kolbenflugzeug entgegenzuwirken. Trotz der enormen Masse behielt der "dicke Mann" die für seine Rivalen charakteristischen Proportionen und das Verhältnis der Eigenschaften bei. Zu den Vorteilen gehörte eine proportionale Erhöhung der "Nutzlast", was leistungsstarke Waffen und Ausrüstung bedeutete, die im Vergleich zu leichteren Fahrzeugen teuer und reich waren.
Mit spezifischen Indikatoren von 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" konnte als erfolgreicher Jäger angesehen werden, während es der einzige Kampffahrzeugtyp war, der Bomber effektiv eskortieren und in Höhen über 8 km kämpfen konnte. Zumindest konnte die P-47 eine beträchtliche Menge an Waffen, Treibstoff, Avionik und verschiedenen Systemen für Langstreckenflüge "heben" und in großen Höhen energetische Manöver durchführen.
Mit dem Aufkommen anderer Jäger, die mit Turbomotoren für "hohe Höhen" ausgestattet waren, gab die Thunder schnell die Initiative an die ausgewogeneren Mustangs ab. Die zusammen mit "Lavochkin", "Messerschmitt" und "Spitfire" es vorzogen, bei Werten der spezifischen Last von 200 kg oder weniger pro Quadratmeter in den Kampf zu ziehen. Flügelmeter.
Die spezifische Flügelbelastung des Me.262-Jets näherte sich 300 kg / m2
Die Deutschen schlugen ihm die Flügel auf, ohne hinzusehen. Die Tragflächenbelastung der Me.262 übertraf die spezifischen Indikatoren aller Düsenflugzeuge - zehn Jahre voraus! Alle MiG-15 und Sabres, die für den Luftkampf und nicht für Direktflüge entwickelt wurden.
Wert 300 kg / m²2 entsprach der ersten Generation von Überschalljägern (MiG-19, zweite Hälfte der 1950er Jahre).
Aber die Triebwerke von Überschallflugzeugen hatten Nachbrenner und entwickelten einen verrückten Schub. Und wo begann der Optimismus der Luftwaffe?
Heult, pfeift, aber zieht nicht
Junkers Jumo-004 ist das weltweit erste Serien-Turbojet-Triebwerk mit einem Schub von 880 kgf.
Einführung einer großen Serie von Turbojet-Triebwerken mit solchen Eigenschaften in den neutralsten Beinamen kann durch ein Glücksspiel charakterisiert werden.
Zwei „Pfeifen“unter der Tragfläche verschafften Schwalbe insgesamt weniger als 1,8 Tonnen Schub. Das ist sehr schlecht. Ein Vergleich mit den Kämpfern der Nachkriegszeit kommt nicht in Frage. "Schwalbe" war in Bezug auf das Schubgewichtsverhältnis den Kolbenkollegen unterlegen!
Auf dem Papier überholte die Me.262 Kolbenjäger mit 150 km/h. Aber jedes Manöver ist immer mit einem Geschwindigkeitsverlust verbunden. Und wieder hatte die Schwalbe keine Zeit, Fahrt aufzunehmen.
Das verzweifelte Rucken am Tankknopf war gefährlich. Die plötzliche Bewegung ließ die Flamme platzen und der Jumo-004 stoppte. Für Schwalbe bedeutete dies einen Triebwerksbrand und eine weitere Katastrophe aus nicht kämpferischen Gründen.
Die Sekunden zogen sich schmerzhaft in die Länge. Der Pilot konnte nur warten und warten, während die Motoren mit geringer Leistung sein Flugzeug beschleunigen. Aber werden die Kämpfer des Feindes warten?
Im Gegensatz zu Turbojet-Triebwerken wurde der Schub von Kolbenflugzeugen von einer Propeller-getriebenen Gruppe erzeugt
Auch ohne Analyse der Geometrie und des Wirkungsgrades der Propeller und der von ihnen weggeschleuderten Luftmasse ist bekannt, dass für den Flug unter Normalbedingungen ein Schub von mindestens einem Viertel der Abflugmasse erforderlich ist. Das Schub-Gewichts-Verhältnis von Jägern des Zweiten Weltkriegs könnte 0,5 erreichen.
Je größer der Jäger, desto stärker der Motor. Die schwersten ("Corsair", "Thunderbolt"), deren Abfluggewicht dem der "Schwalbe" nahe kam, verwendeten Einheiten mit entsprechenden Abmessungen und Leistungen.
Gegen 2x880 Kilogramm Kraft entwickelt der Jumo-004 Schub. Der Unterschied ist eineinhalb Mal, unter realen Bedingungen tödlich.
Aufgrund des zu geringen Schubs der Schwalbe-Triebwerke war eine Start- und Landebahn mit einer Länge von mindestens 1.500 Metern erforderlich. Sie haben die Idee von Schießpulver-Boostern schnell aufgegeben - solche Witze haben sie von allen bekommen. Die Unmöglichkeit, die Me.262 auf konventionellen Feldflugplätzen zu stationieren, brachte die ohnehin schon allein atmende Reichsluftwaffe in eine völlig verzweifelte Lage.
Der Übermensch baute den "Kämpfer der Zukunft" ohne die nötige Erfahrung und Technik. Das Ergebnis ist eine Nachbildung eines schweren Kolbenjägers mit abgeschnittenen Flügeln und einem außergewöhnlich schwachen Motor.
Aber wie pfiff es, wie pfiff es!
Gepfiffen und geschüttelt
Theoretisch liegt der Vorteil des Strahlschubs in der Erzielung von Überschall- und Überschallgeschwindigkeiten. Aber das hatte nichts mit dem deutschen Handwerk zu tun. Nach vorliegenden Daten wurde für "Schwalbe" die Geschwindigkeitsbegrenzung von 869 km/h (unter 0,8M) ausgewiesen. Bei Überschreitung setzten „seltsame“Effekte ein, wie ohrenbetäubende Schläge, Kontrollverlust und unkontrollierte Tauchgänge.
Deutsche Überingenieure haben die Flügel abgeschnitten und vergessen, ihr Profil zu ändern.
Im Zeitalter der Düsenflugzeuge werden deutlich schärfere Tragflächen und Laminar-Flow-Flügel verwendet. Um die Richtungsstabilität zu erhöhen und die Ausbreitung von Störungen im Luftstrom über den Flügel zu verhindern, werden verschiedene Tricks in Form von Gabeln und aerodynamischen Rippen verwendet.
Um diese Momente und Merkmale des Fluges bei transsonischen Geschwindigkeiten herauszufinden, war es notwendig, mehr aerodynamische Tests durchzuführen und die Messerschmitt-262 nicht überstürzt in die Serie aufzunehmen.
Es ist merkwürdig, dass es während der Kriegsjahre nur einem "Nordamerikaner" gelungen ist, einen Jäger mit einem laminaren Flügel zu entwickeln und in Produktion zu bringen. Das Flugzeug hieß Mustang. Obwohl die P-51 nicht mit Geschwindigkeiten flog, bei denen ein solcher Flügel dringend erforderlich war, trug die laminare Strömung dazu bei, den Luftwiderstand im Flug zu reduzieren und den Treibstoffverbrauch zu senken. Worauf es bei Fernangriffen beim Begleiten von Bombern ankam.
Auf Feinde aus dem Bauch tra-ta-ta
Die einzige Taktik für den Einsatz solcher umstrittenen Jäger war ein Hochgeschwindigkeitsangriff auf die "Boxen" strategischer Bomber. Doch hier nahm die Geschichte von "Schwalbe" eine dramatische Wendung.
Bei der Schaffung der Luftwaflu haben die Deutschen in allem einen Fehler gemacht, sogar bei der Wahl der Waffen.
Klingt auf den ersten Blick mächtig: vier Automatikkanonen im Kaliber 30 mm.
650 Schuss pro Minute, 4 Fässer = 13 kg heißes Blei pro Sekunde!
Die Flugzeugkanone MK-108 erwies sich als extrem leicht, nur 63 kg. Das deutsche System wog bei deutlich geringeren Kalibern weniger als die alliierten Luftkanonen. Die von den sowjetischen Barbaren geschaffene VYa-23 passte kaum in 66 kg, eine weitere berühmte 20-mm-Hispano-Kanone hatte eine Masse mit einem Magazin unter 70 kg!
Leichtigkeit, Kompaktheit, Feuer!
Das Geheimnis der Leichtigkeit des MK 108 war, dass ihm … ein Lauf fehlte.
Eine 540 mm Trimmung erwies sich als ausreichend für eine 30 mm Luftkanone, die ihrem Zweck nach Flachfeuer erforderte. Die Länge des sogenannten "Trunk" war nur 18 Kaliber. Zum Vergleich: "Hispano-Suiza" hatte eine Lauflänge von 80 Kalibern!
Die Mündungsgeschwindigkeit des Projektils (540 m / s) stand in scharfem Kontrast zur Leistung anderer Kanonen, die während des Krieges Anerkennung fanden. Der sowjetische ShVAK - 800 m / s. Bei "Hispano-Suiza" - 880 m / s. Das heimische Großkaliber N-37 - bis 900 m/s!
Lassen Sie mich erklären, hier geht es nicht um Kaliber und Stärke der Munition. Unter Berücksichtigung der Bedingungen des Luftkampfes und der fehlenden Zeit zum Zielen müssen die Geschosse der Luftkanonen auf einer streng vorhersehbaren Flugbahn fliegen. Flugzeugkanonen müssen eine ausgezeichnete Ballistik aufweisen.
Kompaktheit, Herstellbarkeit, Fülle an einfachen Stanzteilen, hohe Feuerrate - alles spielte keine Rolle. Die Uberpushka MK 108 könnte nicht die Hauptsache sein, für die eine Schusswaffe geschaffen wird. Schießen Sie Projektile mit der erforderlichen Geschwindigkeit ab, damit sie den Feind erreichen.
Versuche haben gezeigt, dass die Auslenkung des MK 108-Geschosses in 1000 Metern Entfernung mehr als 40 Meter betrug!
Die Zielreichweite der Waffe (150-200 Meter) war um ein Vielfaches geringer als die Zielentfernung von defensiven Maschinengewehren von Bombern.
Ein weiteres Problem beim MK 108 war der häufige Ausfall. Wegen der Kälte in großer Höhe feuerte eine der vier Kanonen. Obwohl es wen interessierte … Die Waffe hatte ernsthaftere Probleme.
Rammbock - die Waffe der Helden
Das Schießen mit dem MK 108 in einer berechneten Entfernung erforderte Erfahrung und Eisbelichtung. Unter Berücksichtigung der Taktik der Me.262, Angriff mit maximaler Geschwindigkeit, sie mussten in letzter Sekunde zielen und schießen, bevor sie mit dem Ziel kollidierten.
In der Praxis zogen es die Piloten der Me.262 nach dem ersten Schuss vor, zur Seite zu drehen. Im nächsten Moment machten sie sich über ein weiteres Problem Sorgen - egal wie sie von den "Mustangs" der Eskorte erledigt wurden.
Anstelle der beeindruckenden 4x30-mm-Bewaffnung trug jede Me.262 vier nutzlose Cracker. In bester Tradition deutscher Ingenieurskunst aus 300 kg totem Ballast.
Mk 108 - in der Tat das Beste, was von den düsteren deutschen Büchsenmachern geschaffen wurde. Es gab keine anderen Kanonen eines ähnlichen Kalibers, die für den Einbau in ein Jagdflugzeug geeignet waren. Der einzig mögliche Konkurrent, der zu diesem Zeitpunkt veraltete MK 103, passte aufgrund des unerschwinglichen Gewichts (141 kg) und der unzureichenden Feuerrate nicht. Es bestand die Möglichkeit, zu kleineren Kalibern zurückzukehren, sehr erfolgreiche MK.151 / 20, aber hier litten die Nazis, wie sie sagen, …
Die völlige Ineffizienz der Kanonenbewaffnung führte zu Experimenten mit ungelenkten Flugzeugraketen. Die Raketen wurden zumindest aus einer Entfernung von 600 … 1000 m von der Formation der "Festungen" abgeschossen, als noch genügend Zeit zum Zielen blieb, ohne das Ziel zu rammen und ohne Maschinengewehrfeuer ausgesetzt zu sein. Die genauen Zahlen über den Einsatz des R4M-Systems im Kampf sind nicht überliefert, aber angesichts des Nachkriegsinteresses der Luftstreitkräfte vieler Länder an der Ausrüstung von Abfangjägern mit NAR-Einheiten könnten Raketen die einzige Me.262-Waffe sein jeglicher Art.
Eine von Genies geschaffene Technik
"Whistle", in Bezug auf Schub-Gewichts-Verhältnis, Beschleunigung und Manövrierfähigkeit Kolbenjägern unterlegen. Bewaffnet mit Kanonen ohne Lauf. Erfordert das Vorhandensein von zwei Arten von Treibstoff, hochwertigen Spezialisten für die Wartung und hochwertigen Flugplätzen (was am Ende des Krieges besonders lustig aussah). Und auch - obligatorischer Jagdschein mit "gewöhnlicher" Me-109, tk. der Jet lag nach dem Start völlig hilflos in der Luft. Die ganze Zeit, bis seine Geschwindigkeit die Geschwindigkeit von Kolbenjägern überstieg.
Um nicht in den ersten Sekunden nach dem Start zu sterben, sollte ein erfahrenes Ass im Cockpit der Me.262 sitzen, das eine Umschulung absolviert hatte und mit allen Features der Schwalbe vertraut war. Erstaunliche Startmanipulation. Starkes Vermeiden von horizontalen Manövern und allen Manövern, die zu einem Geschwindigkeitsverlust führen. Eine falsche Bewegung des RUD ist der Tod. Eine Landung mit laufendem Motor ist der Tod.
Piloten-Ass. Scharfschützenpilot. Es wurden von Tag zu Tag weniger.
Die Unterkante der Gondeln hing einen halben Meter über dem Boden: Statt eines Flugzeugs bekamen die Deutschen einen Staubsauger. Für den Betrieb der Schwalbe waren lange, saubere Betonpisten erforderlich. Die Forderung ist für die Luftfahrt des Zweiten Weltkriegs sehr unverschämt.
Die Macher der „Luftwafle“haben sich Anerkennung und Fördergelder geprügelt und der Geschäftsführung ihren eigenen „Roboter Fedor“demonstriert – ein Projekt, das nur äußerlich der Technik der Zukunft glich. Weder die notwendigen Materialien noch Technologien noch ein Konzept der Funktionsprinzipien solcher Geräte.
In dem Bemühen, die Bosse zu beeindrucken und das Flugzeug um jeden Preis "anzutreiben", machten die Schöpfer der Me.262 selbst in solchen Dingen wie der Zusammensetzung der Bewaffnung grobe Fehleinschätzungen. Wo, so scheint es, nur bewährte und bekannte Lösungen zum Einsatz kamen.
Hier geht es nicht um "Kinderkrankheiten". All dies sind unverbesserliche Konstruktionsfehler der Me.262, die mit der Unfähigkeit verbunden sind, 1944 ein kampfbereites Düsenflugzeug zu bauen.
Das Interesse der Deutschen an Düsentriebwerken war auf den beklagenswerten Zustand ihrer Flugzeug- und Triebwerksindustrie zurückzuführen. In dem es einfacher war, solche Handwerke zu starten, als ein eigenes Analogon von "Griffin" oder "Double Wasp" zu erstellen.
Gleichaltrig wie "Schwalbe" - Kämpfer "Gloucester Meteor"
All dies trifft voll und ganz auf das britische Projekt "Gloucester Meteor" zu. Die im Juli 1944 die ersten Einsätze gleichzeitig mit den Deutschen machte.
Der Meteor F.1 zeichnete sich durch ein erfolgreicheres Design aus, hauptsächlich aufgrund der Welland-Motoren, die 1,5-mal bessere spezifische Indikatoren aufwiesen. Rolls-Royce Whalend entwickelte 720 kgf Schub bei Trockengewicht 385 kg … Gegen 880 kgf mit Trockengewicht 719 kg aus dem deutschen Jumo-004.
Zu ihrer Ehre war sich die RAF des experimentellen Charakters der Maschine bewusst und zog keine weitreichenden Schlussfolgerungen. Niemand hat versucht, "Meteora" in Tausenden von Teilen zu bauen. Düsenmaschinen nahmen nicht an den Kämpfen gegen Kolbenjäger teil: Die Kampfeinsätze der Meteors wurden schnell auf die Verfolgung von Fau-Raketen reduziert, die streng geradlinig fliegen.
Dank der kontinuierlichen Weiterentwicklung und des Ersatzes der Welllands durch ein Turbojet-Triebwerk der neuen Generation blieb die Meteora bis Mitte der 50er Jahre im Einsatz. Natürlich hatte die spätere Modifikation der F.8 wenig mit dem 1944er Modell Meteor zu tun.
Die Meteore sind wie die Schwalbe in Vergessenheit geraten. Und niemand sonst hat solche Freaks gebaut.
Eine glänzende Zukunft für die Jet-Luftfahrt
Es war 1944 unmöglich, einen vollwertigen Düsenjäger zu bauen.
Aber es wurde bereits 1947 möglich.
Das erste inländische Serien-Turbojet-Triebwerk VK-1 (RD-45) atmete 2,6 Tonnen Flammen und Feuer mit einem Trockengewicht von 872 kg aus. Es unterschied sich vom deutschen Handwerk viermal mehr Ressourcen, erforderte gleichzeitig keine komplexen Tricks mit der Verwendung von zwei Kraftstoffarten (Start mit Benzin, der Hauptflug mit Kerosin / Dieselkraftstoff für Jumo-004).
Alles, was vorher passiert ist, war nur Experimentieren, eine technische Suche. Während des Zweiten Weltkriegs forschte jede der Großmächte auf dem Gebiet der Düsenflugzeuge. Und nur die Deutschen beschlossen, die Modelle in die Massenproduktion zu bringen und sie gegen die fortschrittlichsten Flugzeuge der Kolbenära in den Kampf zu schicken.
Qualitatives Wachstum war gefragt: 2, 5 mal bessere spezifische Indikatoren mit 3 mal höherem absoluten Schubwert! Dies waren die Ausgangsbedingungen für die Entstehung des Jet Fighters.
Nur solche Indikatoren eröffneten Perspektiven für die Schaffung von Legenden wie der MiG-15. Die zusammen mit den Sabres die Ära der Kolbenfliegerei für immer durchkreuzten, so groß war ihr Abstand zu ihren Vorgängern. Und dann … Und dann - nur höher ging die Luftfahrt zu den Sternen.
