1956 wurde die US Navy mit der Douglas A3D Skywarrior in Dienst gestellt, dem ersten strategischen Langstreckenbomber auf Trägerbasis. Dieses Fahrzeug könnte nukleare Sprengköpfe über eine Reichweite von Tausenden von Kilometern liefern und die Kampffähigkeiten der Flotte erheblich erweitern. In Zukunft meisterte eine so erfolgreiche Flugplattform neue Rollen und stellte eine Reihe von Rekorden auf.
Supercarrier und Superplanes
In der Nachkriegszeit erarbeitete das Kommando der US Navy Wege zur Weiterentwicklung von Flugzeugträgern und trägergestützter Luftfahrt. Also 1947-48. Es gab den Vorschlag, Flugzeugträger mit einer Verdrängung von mehr als 75-80 Tausend Tonnen und einem 330 m langen Flugdeck zu bauen, die es ermöglichten, den Betrieb von Düsenflugzeugen mit einem großen Startgewicht zu gewährleisten. Das Ergebnis eines solchen Projekts war 1949 die Verlegung des Schiffes USS United States (CVA-58).
Im Januar 1948 forderte die Marine die Entwicklung eines vielversprechenden trägergestützten Langstreckenbombers, der nukleare und konventionelle Waffen mit einem Gewicht von mindestens 10.000 Pfund (etwa 4,5 Tonnen) tragen kann. Das maximale Abfluggewicht einer solchen Maschine war auf 100 Tausend Pfund - 45 Tonnen begrenzt. Auch an die flugtechnischen und kampftechnischen Eigenschaften wurden hohe Anforderungen gestellt. Das Entwicklungsprogramm wurde indiziert OS-111. Vorläufige Entwürfe wurden bis Dezember 1948 erwartet.
14 führende US-Flugzeughersteller wurden eingeladen, an OS-111 teilzunehmen. Sechs von ihnen lehnten aufgrund der hohen Arbeitsbelastung ab, acht der übrigen zeigten Interesse. Aus dem einen oder anderen Grund reichte nur Douglas Aircraft die Unterlagen fristgerecht und für zwei Projekte gleichzeitig ein. Zwei seiner Fabriken haben die Projekte Modell 593 und Modell 1181 sowie mehrere ihrer Optionen entwickelt.
Insgesamt erhielt die Marine 21 Vorentwürfe mit verschiedenen Merkmalen. Experten haben sie untersucht und die erfolgreichsten ausgewählt. Ende März 1949 erhielt Curtiss Wright den Auftrag zur Fortsetzung der Arbeiten mit 12 Varianten des P-558-Projekts und Douglas, der drei Versionen der 593-Entwicklung vorstellte. Für die Entwicklung von Wettbewerbsprojekten wurden 810 Tsd. USD bereitgestellt.
Entwicklungsprozesse
Die Entwicklung des Bombers Modell 593 erfolgte im Douglas-Werk in El Segundo unter der Leitung von Edward Henry Heinemann. In kurzer Zeit konnte das Designteam ein ungefähres Erscheinungsbild des zukünftigen Flugzeugs erstellen und dann mehrere Zwischenprojekte mit verschiedenen Merkmalen entwickeln, die die Hauptideen entwickelten. Dann begannen sie mit dem technischen Design eines vollwertigen Flugzeugs.
E. Heinemann hat bereits in der Anfangsphase einige wichtige Vorschläge gemacht. Zunächst bezweifelte er die Möglichkeit, den Flugzeugträger der Vereinigten Staaten zu bauen, daher hätte das trägergestützte Flugzeug für kleinere Schiffe gemacht werden sollen. Später bestätigten sich diese Zweifel – der Bau des Flugzeugträgers wurde wenige Tage nach der Verlegung gestoppt.
Darüber hinaus erwartete der Chefkonstrukteur, dass in naher Zukunft leichtere und kompaktere Atombomben entstehen würden – dementsprechend verschwand die Notwendigkeit eines großen Laderaums und einer großen Tragfähigkeit, die das Projekt erschwerten. Außerdem war es notwendig, bei Problemen mit dem ausgewählten Motor und unter Berücksichtigung des Aufkommens vielversprechender Alternativen mehrere Optionen für das Kraftwerk zu erarbeiten.
1949 erschien die endgültige Version des Projekts mit der Arbeitsbezeichnung Modell 593-7. Während der gesamten Entwicklung des ursprünglichen Projekts gelang es den Konstrukteuren, das Abfluggewicht auf dem Niveau von 30-32 Tonnen zu halten - im Gegensatz zu den Wettbewerbern. Im Juli desselben Jahres war dies der entscheidende Vorteil bei der Ermittlung des Gewinners des Wettbewerbs.
Den Auftrag zum Bau neuer Bomber erhielt die Firma Douglas mit ihrem Projekt "593-7". Das Dokument sah den Bau von zwei Flugprototypen und einer Zelle für Flugversuche vor. Das neue Fahrzeug erhielt den offiziellen Marineindex XA3D-1 und den Namen Skywarrior.
Technische Eigenschaften
Das Projekt XA3D-1 / "593-7" schlug den Bau eines Hochdeckers mit einem Pfeilflügel und einem traditionellen Leitwerk vor. Der Rumpf mit hoher Streckung beherbergte das Cockpit, die Instrumentenfächer, den volumetrischen Frachtraum usw. Um die Volumen im Rumpf freizugeben, wurden die Triebwerke in die Unterflügelgondeln getragen. Der 36° gepfeilte Flügel wurde gefaltet: die Konsolen waren nach oben gegeneinander gedreht. Der Kiel wird nach rechts geklappt, wodurch die Parkhöhe reduziert wird.
Die Spannweite in der Flugposition betrug 22,1 m, die Länge des Flugzeugs betrug 23,3 m. Das Trockengewicht der Struktur wurde bei 17,9 Tonnen gehalten, das normale Startgewicht erreichte 31,5 Tonnen. Das maximale Startgewicht überstieg 37 Tonnen, und als die Projekt entwickelt und die Erstellung neuer Modifikationen weiter verstärkt.
Anfangs verwendete der XA3D-1 ein Paar Westinghouse J40-Turbojet-Triebwerke, aber die Serienfahrzeuge wurden mit den erfolgreicheren Pratt & Whitney J57 mit einem Schub von jeweils mehr als 5600 kgf ausgestattet. Während der Tests ermöglichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 980 km / h, eine Dienstobergrenze von 12 km und eine Reichweite der Fähre von 4670 km. Die Start- und Landeeigenschaften wurden bereitgestellt, die es ermöglichten, von Flugzeugträgern des Typs Midway aus zu operieren.
Die Besatzung des Bombers bestand aus drei Personen. Alle befanden sich in einem gemeinsamen Bugcockpit. Pilot und Navigator saßen Seite an Seite, der Waffenführer hinter ihnen. Um das Startgewicht zu reduzieren, wurde beschlossen, die Schleudersitze abzuschaffen. Da das Flugzeug hauptsächlich in großen Höhen fliegen sollte, wurde vorgeschlagen, anstelle des Auswurfs eine Notluke zu verwenden.
Die eingebaute Selbstverteidigungsbewaffnung bestand aus zwei 20-mm-M3L-Automatikkanonen auf der Heckhalterung. Sie wurden mit einem Radarvisier ferngesteuert. Der Bombenschacht wurde mit bis zu 5400 kg Bombenwaffen beladen – frei fallende Produkte verschiedener Typen in unterschiedlichen Mengen oder eine Spezialmunition des vorhandenen Typs. Für den Waffeneinsatz wurde das auf Radar basierende Visiersystem AN / ASB-1A verwendet.
Während der Tests
Der Bau des Flugzeugprototyps verzögerte sich merklich, und der erste wurde erst im September 1952 zum Testen eingereicht. Das Flugzeug wurde an den Luftwaffenstützpunkt Edwards geliefert, wo die Tests begannen. Wenige Wochen später begann das Highspeed-Joggen und am 28. Oktober fand der Erstflug statt. Mit seiner Hilfe wurden eine Reihe von Mängeln aufgedeckt, deren Korrektur viel Zeit in Anspruch nahm. Der zweite Flug wurde erst Anfang Dezember durchgeführt.
Basierend auf den Ergebnissen der ersten Flüge wurde die endgültige Entscheidung getroffen, die experimentellen XJ40-WE-3-Triebwerke durch eine neuere Modifikation des XJ40-WE-6 zu ersetzen. Dies half jedoch nicht und führte sogar zu neuen Problemen. Von März bis August 1953 gab es ein Flugverbot mit unfertigen XJ-40-Triebwerken und die Erprobung der XA3D-1 wurde tatsächlich eingestellt. Im Sommer nächsten Jahres wurde das Problem radikal gelöst und die ausgefallenen Triebwerke durch fortschrittlichere J57 ersetzt.
Seit Oktober 1953 nahmen zwei erfahrene Bomber an Flugerprobungen teil. Probleme mit allen Bordsystemen wurden identifiziert und behoben, Motoren und Steuerungen wurden angepasst. Wir haben es auch geschafft, das Zögern beim Öffnen des Bombenschachts und beim Schweben von abgeworfenen Bomben loszuwerden. Einige Mängel mussten jedoch bereits bei der Einführung der Massenproduktion behoben werden.
Flugzeug in Serie
Der erste Auftrag für eine Charge von 12 A3D-1-Flugzeugen kam Anfang 1951. Zu diesem Zeitpunkt existierte der neue Bomber nur auf dem Papier, und selbst vor Beginn der Tests blieben mehr als eineinhalb Jahre übrig. Schwierigkeiten bei der Entwicklung und Erprobung führten zu einer schrittweisen Überarbeitung der Fristen für die Lieferung von Geräten.
Die erste Serie von Serienbombern wurde erst Mitte 1953 fertiggestellt, und zu diesem Zeitpunkt war ein zweiter Vertrag über 38 Flugzeuge unterzeichnet worden. Unter anderem sorgte er für die Finalisierung des Designs unter Berücksichtigung der Testergebnisse. Infolgedessen unterschieden sich die Flugzeuge der zweiten Charge positiv von ihren Vorgängern und zeigten eine höhere Leistung. Trotz der Unterschiede gehörten fünfzig Flugzeuge von zwei Chargen offiziell zur ersten Modifikation des A3D-1. Sie wurden später in A-3A umbenannt.
Im Juni 1956 hob das erste Serienflugzeug der Modifikation A3D-2 ab. Es verfügte über neue J57-Triebwerke, eine verstärkte Flugzeugzelle, eine Reihe neuer Bordsysteme usw. Zum ersten Mal erschien ein Bordbetankungssystem in einem A3D-Flugzeug. Später, als der A3D-2 produziert wurde, wurden weitere Verbesserungen eingeführt. Besondere Aufmerksamkeit wurde der systematischen Entwicklung des Komplexes der funkelektronischen Mittel gewidmet.
Die Produktion von A3D-1/2-Bombern wurde bis 1961 fortgesetzt. Innerhalb weniger Jahre wurden 282 Flugzeuge gebaut, von denen der Großteil die Technik der zweiten Modifikation war. Die Flugzeuge wurden auf eine Reihe von Marinegeschwadern übertragen, die auf verschiedenen Stützpunkten, inkl. im Ausland. In kürzester Zeit könnten sie zu einem bestimmten Flugzeugträger fliegen und zum Ort der Durchführung von Kampfeinsätzen gehen.
Neue Rollen
1961 wurde die US Navy mit der neuesten ballistischen U-Boot-Rakete UGM-27 Polaris in Dienst gestellt. Ein solches Lieferfahrzeug hatte gegenüber einem Langstreckenbomber offensichtliche Vorteile, was zu natürlichen Ergebnissen führte. Bis 1964 war die A3D-1, zu dieser Zeit in A-3B umbenannt, kein vollwertiger Teil der strategischen Nuklearstreitkräfte. Jetzt galt er nur noch als Träger konventioneller Waffen.
Bereits in den fünfziger Jahren begann die Firma Douglas auf Anregung der Marine mit der Untersuchung eines Tankflugzeugs auf Basis eines Langstreckenbombers. Seit 1956 werden Flugversuche zu verschiedenen Möglichkeiten der Betankungseinrichtung durchgeführt. Zuerst wurde das „Tube-Cone“-System verwendet, später wurde jedoch auf einen weichen Schlauch mit einem Konus am Ende umgestellt. Darüber hinaus wurde ein zusätzlicher Tank für 4, 6 Tausend Liter Kraftstoff im Laderaum platziert.
Ein Tanker namens KA-3B wurde in Dienst gestellt. Die ersten Maschinen dieses Typs waren Serienbomber, die nach einem neuen Projekt fertiggestellt wurden. Dann wurden die Tanker nur durch Umrüstung von Kampfflugzeugen hergestellt.
Im gleichen Zeitraum entstand das Aufklärungsflugzeug RA-3B. Es verfügte über eine Reihe von Luftbildkameras zur Vermessung der Umgebung. Das Flugzeug EA-3B wurde zum Träger elektronischer Aufklärungs- und elektronischer Kriegsführungsgeräte. Wie die Tanker wurden die Späher aus Bombern umgebaut. Gleichzeitig wurden mehrere EA-3B auf der Basis von Tankern hergestellt. Die resultierenden EKA-3B-Flugzeuge konnten Aufklärungsflüge durchführen und andere Fahrzeuge betanken, aber solche Gelegenheiten wurden selten genutzt.
Ab den sechziger Jahren wurden mehrere A-3B an verschiedene Flugzeugbau- und Forschungsorganisationen übergeben, die sie als Forschungsplattform nutzten. Solche fliegenden Laboratorien sorgten für die Entwicklung einer Reihe vielversprechender Kampfflugzeuge.
Celestial Warrior-Aufzeichnungen
Obwohl die A-3B ihre strategische Bomberrolle verloren hatte, blieb sie im Dienst. Insbesondere wurden solche Flugzeuge während des Vietnamkrieges aktiv zur Aufklärung und Bombardierung eingesetzt. Später wurden sie wegen moralischer und physischer Überalterung abgeschrieben. Die letzten EA-3B-Scouts dienten noch bis Anfang der Neunziger und nahmen sogar an Desert Storm teil. Das letzte fliegende Labor A-3B wurde erst 2011 stillgelegt. Die meisten Geräte wurden dem Recycling zugeführt, aber zwei Dutzend Maschinen wurden in Museen aufbewahrt.
Der 38 Tonnen schwere Douglas A3D-1/A-3B Skywarrior wurde der erste amerikanische Deck-basierte strategische Bomber. In Zukunft wurde diese Richtung nur begrenzt entwickelt, aber das neue Flugzeug übertraf die A-3B in Größe und Gewicht nicht. Darüber hinaus blieb dieses Flugzeug in verschiedenen Modifikationen 35 Jahre lang im Dienst, was es von anderen Geräten der US Navy unterscheidet. Damit hat der "Heavenly Warrior" eine Reihe von Rekorden aufgestellt, von denen einige noch nicht gebrochen wurden - und wahrscheinlich intakt bleiben werden.
