1928 meisterte das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 die Produktion des vielversprechenden Y-4-Lkw. Von der vorherigen I-3 unterschied sie sich positiv in den Hauptmerkmalen, die durch importierte Triebwerke erzielt wurden. Die Anzahl der Motoren und anderer Geräte ausländischer Produktion war jedoch begrenzt, so dass nicht einmal eineinhalbhundert solcher Lastwagen gebaut werden konnten. Daher mussten die YAGAZ-Konstrukteure bereits 1929 das Projekt für einen neuen Motor erneut überarbeiten. Der resultierende Lastwagen wurde Ya-5 genannt.
Neue Modernisierung
Der Ya-4-Truck war eine Modifikation des vorherigen Ya-3, die in technischer und technologischer Hinsicht grundlegend modernisiert wurde. Sein Hauptunterschied war der Motor, die Kupplung und das Getriebe der deutschen Firma Mercedes. 54 PS-Motor (nach anderen Quellen 70 PS) sorgten für eine Verbesserung der Laufeigenschaften und ermöglichten auch eine Erhöhung der Nutzlast auf 4 Tonnen Die UdSSR kaufte jedoch nur 137 Aggregate aus Deutschland, und daher die Produktion des Ya-4 nicht dauern zu lange.
Serien-LKW Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Die aktuelle Situation verstehend, begann das Designbüro YAGAZ Anfang 1929 mit der Überarbeitung des bestehenden Projekts. Die Führung der Automobilindustrie fand eine Gelegenheit, neue im Ausland hergestellte Aggregate zu kaufen, diesmal handelte es sich um in Amerika hergestellte Komponenten. Die Designer mussten die Merkmale der neuen Motoren und Getriebe berücksichtigen und mit ihrer Verwendung eine aktualisierte Version des Ya-4-Trucks erstellen.
Während der Tests und des Betriebs der Ya-4-Maschinen konnten erhebliche Daten zum Betrieb bestimmter Einheiten sowie zum Komfort der Fahrer gesammelt werden. All diese Informationen sollten auch beim Anlegen einer neuen Modifikation des Staplers berücksichtigt werden. Schließlich bot der neue Motor mit erhöhter Leistung erweiterte technische und betriebliche Möglichkeiten. Es wurde schnell klar, dass sich die modernisierte Version des Autos stark von der Basisversion unterschied und daher als neues Modell angesehen werden konnte.
Das neue Projekt wurde als Ya-5 bezeichnet. In diesem Index gab der Buchstabe den Herkunftsort des Autos an und die Zahl gab nicht nur die Projektnummer, sondern auch die Tragfähigkeit des Autos an. Das neue Triebwerk ermöglichte die Überführung des modernisierten Lkw in die Fünf-Tonnen-Klasse. So haben die Jaroslawler Designer die ersten heimischen "Fünf-Tonnen" entwickelt und in die Serie gebracht.
Verbessertes Design
Im Allgemeinen wurde die I-5 als eine tiefgreifende Modernisierung der bestehenden I-4 angesehen. Das Projekt sah die Erhaltung der Hauptmerkmale der Architektur und einer Reihe von Einheiten vor, schlug jedoch eine Reihe von Innovationen technischer und technologischer Art vor. Nach wie vor wurde das Auto auf der Basis eines starren Metallrahmens mit Frontmotor gebaut und erhielt ein hinterradgetriebenes Zweiachs-Chassis. Der Lkw sollte mit einer Bordkarosserie ausgestattet werden, später wurden jedoch andere Konfigurationsmöglichkeiten geschaffen.
Das Chassis des Autos. Der unterschätzte Standort des Motors ist deutlich zu erkennen. Foto Gruzovikpress.ru
Der Rahmen für Ya-5 wurde von einem früheren Projekt ausgeliehen. Es war eine genietete Einheit, die aus Standard-Stahlschienen # 16 (Holme) und # 10 (Querträger) zusammengesetzt war. Auf einem solchen Rahmen wurden nacheinander der Motor unter der Haube, das Fahrerhaus und die Ladefläche installiert. Tatsächlich unterschied sich der Rahmen für den Ya-5 vom bestehenden nur in der Lage der Halterungen für das Aggregat und die Getriebeteile.
Speziell für das neue Auto kauften die USA Hercules-YXC-B-Benzinmotoren mit einer Leistung von 93,5 PS. Der Reihensechszylinder-Motor wurde komplett mit Vergaser, Magnetzünder und anderen Geräten geliefert. Der Motor wurde durch einen bei YAGAZ entwickelten Messingkühler in Wabenbauweise ergänzt. Der Motor war mit einer Brown-Lipe-Lamellenkupplung gekoppelt. Wir haben auch 554 Getriebe vom gleichen Hersteller gekauft. Das Aggregat wurde an der Vorderseite des Rahmens montiert, leicht "durchfallend" zwischen den Längsträgern. Infolgedessen bedeckte der Motorlüfter den Kühler nicht vollständig und die Kühlung des Kraftwerks verschlechterte sich.
Vom Getriebe wurde das Drehmoment der horizontalen Gelenkwelle einer offenen Anordnung zugeführt. Es war mit einer geneigten Welle verbunden, die in einem konischen Gehäuse untergebracht war. Letztere verband den Maschinenrahmen mit dem Hauptgetriebegehäuse und sorgte für die Lastenübertragung. Das Hauptfahrwerk blieb gleich und wurde für den Ya-3 Truck entwickelt.
Die Unterwagenstruktur wurde verstärkt, aber die allgemeinen Merkmale beibehalten. Es wurde eine Vorderachse mit lenkbaren Einzelrädern verwendet. Die Hinterachse mit dem Hauptgetriebe wurde mit Zwillingsrädern ergänzt. Beide Achsen waren auf halbelliptischen Federn befestigt und das Heck hatte eine größere Anzahl von Blechen.
Chassis-Design. Abbildung Gruzovikpress.ru
Das amerikanische Triebwerk war in Größe und Form fast gleich dem deutschen. Dadurch behielt der I-5 die vorhandene Motorhaube bei. Die Funktionen seiner Vorderwand wurden von einem Heizkörper übernommen. In den Seitenwänden befanden sich Jalousien und im Deckel ein Paar Längsluken. Vor dem Kühler wurden elektrische Scheinwerfer eingebaut. Für den Zugang zum Motor wurden die Seiten der Motorhaube aufklappbar.
Ya-5 war der erste Lkw von YAGAZ, der ein geschlossenes Fahrerhaus erhielt. Der Fahrerhausrahmen wurde aus Holz gefertigt und mit Blechen (vorne und seitlich) und Brettern (Rückwand) verkleidet. Das Dach bestand aus Sperrholz. Die Windschutzscheibe könnte sich nach wie vor anheben. Mehr als die Hälfte der Seite wurde unter die sich öffnende Tür gegeben. Die Verglasung der Türen hatte einen elektrischen Fensterheber und Befestigungsmuttern. Unter dem Fahrersitz befand sich ein 120-Liter-Kraftstofftank.
Im Ya-5-Projekt wurde ein verbesserter Lenkmechanismus verwendet, dessen Eigenschaften jedoch ebenfalls zu wünschen übrig ließen. Aufgrund der starken Belastung der gelenkten Räder war es notwendig, ein Lenkrad mit einem Durchmesser von 522 mm zu verwenden. In diesem Fall war die Verwaltung jedoch nicht einfach. Der Kabinenboden hatte einen Standardsatz von drei Pedalen. Unter der rechten Hand des Fahrers befand sich der Schalthebel. Die Konstrukteure haben das bisher verwendete Vakuum-Booster-Bremssystem beibehalten.
Hinter dem Fahrerhaus wurde ein in früheren Projekten entwickelter Standard-Bordwandaufbau eingebaut. Diesmal konnte der Lkw eine Nutzlast von bis zu 5 Tonnen aufnehmen, allerdings musste unter Umständen, zum Beispiel im Gelände, die Fahrzeuglast reduziert werden.
In der Werkstatt des staatlichen Automobilwerks Jaroslawl. Foto Gruzovikpress.ru
Auf die Abmessungen und das Gewicht des Lkw hatte das neue Aggregat fast keinen Einfluss. Die Gesamtabmessungen und die Leistung des Chassis blieben auf dem Niveau der Basis I-4. Das Leergewicht stieg auf 4,75 Tonnen mit der Möglichkeit, 5 Tonnen Fracht zu transportieren. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn sollte auf 50-53 km/h steigen. Der Kraftstoffverbrauch lag bei 43 Litern pro 100 km Strecke - der Tank hätte für ca. 300 km reichen sollen.
Produktionsstart
Die ersten Hercules-Motoren und andere in Amerika hergestellte Produkte kamen Mitte 1929 in Jaroslawl an. Zu diesem Zeitpunkt hatte YAGAZ die Produktion von Ya-4-Lkw fast abgeschlossen, und der Erhalt neuer Komponenten ermöglichte den Bau erfahrener Ya-5-Fahrzeuge. Die mit einem breiten Einsatz gebrauchter Komponenten gebaute Maschine hat schnell alle notwendigen Tests bestanden und eine Empfehlung für die Serienproduktion erhalten.
Bis Ende 1929 gelang es YAGAZ, 132 neue Autos zu bauen, wahrscheinlich auch experimentelle. Im nächsten Jahr stieg die Produktion von Geräten auf 754 Einheiten. 1931 war der Höhepunkt der Produktion - 1004 Autos. Anschließend nahm die Freisetzungsrate ab. 1932 und 1933 wurden 346 und 47 Lastwagen montiert. Nur eine, die letzte, Ya-5, wurde 1934 - kurz vor Produktionsbeginn des nächsten Musters - übergeben.
Bereits 1929 begann die Produktion eines spezialisierten Fahrgestells I-6, das für den Bau von Bussen bestimmt war. Es war ein I-5-Chassis mit einer erhöhten Basis. Dieser Parameter erhöhte sich um 580 mm - auf 4,78 m Autos des Typs Ya-6 wurden an Autowerkstätten in verschiedenen Städten übergeben, in denen nach dem Standardprojekt einteilige Buskarosserien gebaut wurden. Das Design einer solchen Einheit wurde von den Fähigkeiten des Herstellers bestimmt, und es wurden sowohl Metall als auch Holz verwendet. Der Boden des Fahrgastraums lag auf Höhe der Ladefläche, weshalb unter beiden Türen des Busses Treppen vorgesehen waren.
Busmodell auf dem Y-6-Chassis. Foto Denisovets.ru
Es sei darauf hingewiesen, dass es die Ya-6-Busse waren, die die Reduzierung der Produktion von Ya-5-Lkw verursachten. 1931 wurden die Lieferungen der importierten Aggregate abgeschlossen. Als Ergebnis wurde beschlossen, einen neuen Lkw mit im Inland produzierten Einheiten zu schaffen. Gleichzeitig wurde beschlossen, einige der importierten Motoren für Busse zu belassen. Bis 1932 baute YAGAZ 364 I-6-Chassis, von denen die meisten zu öffentlichen Verkehrsmitteln wurden.
1931 erhielt YAGAZ einen Auftrag zur Produktion von I-5-Lastwagen für die Mongolei. Den Bedingungen entsprechend sollten die Maschinen an Bord neue Plattformen erhalten. Für mehr Komfort wurden sie tiefer eingebaut als in der Grundausstattung. Gleichzeitig mussten Radkästen im Bahnsteig angeordnet werden. Die Beladung erfolgte durch die Heckklappe. Auch an der Kabinenverkleidung gab es einige Änderungen. Diese Version des Lastwagens erhielt den Spitznamen "Mongolka". Mehrere Dutzend Autos wurden produziert, und alle gingen in ein befreundetes Land.
Durch die Bemühungen verschiedener Organisationen, sowohl mit als auch ohne Beteiligung von YAGAZ, wurden auf der Grundlage des fünf Tonnen schweren Ya-5 verschiedene Maschinen für verschiedene Zwecke geschaffen. Anstelle der Standard-Ladeplattform wurden Panzer, Lieferwagen usw. platziert. Die Chassis Ya-5 und Ya-6 wurden beim Bau von Feuerwehrfahrzeugen verwendet, und das längere Chassis erwies sich in dieser Rolle als besser.
Einer der Diesel-Trucks Ya-5 "Koju" vor der nächsten Auto-Rallye. Foto Autowp.ru
Während des Betriebs der Geräte wurden verschiedene Probleme festgestellt. So ist beispielsweise die zu „schwere“Lenkung zu einem der Hauptkritikpunkte geworden. Dieses Problem wurde 1932 beseitigt, als Serien-Lkw mit einem neuen Lenksystem vom Typ "Ross 302" ausgestattet wurden. In Zukunft wurden solche Geräte zur Installation auf den zuvor veröffentlichten Ya-5 und Ya-6 an Autowerkstätten geschickt.
Motoren amerikanischer Produktion wurden in großen Mengen an die UdSSR geliefert, aber es war nicht möglich, die Ersatzteilversorgung herzustellen. Aus diesem Grund mussten die Betreiber alleine zurechtkommen, die notwendigen Teile selbst beschaffen oder herstellen. Bei schweren Pannen musste der Hercules-YXC-B-Motor durch einen inländischen ersetzt werden. Am häufigsten wurden die verfügbaren AMO-3 oder ZIS-5 verwendet. Sie hatten weniger Leistung, aber ohne ernsthafte Schwierigkeiten wurden sie am Rahmen montiert und mit dem Getriebe gekoppelt. Nach einer solchen Überarbeitung konnte der Lkw jedoch die Konstruktionsmerkmale nicht aufweisen.
Experimentelle Proben
1932 wurde ein erfahrener Lkw mit einem aktualisierten Rahmen gebaut. Es bestand noch aus Kanälen unterschiedlicher Größe, aber sie wurden durch Schweißen verbunden. Der neue Rahmen hatte Vorteile gegenüber dem Serienrahmen, aber YAGAZ konnte zu dieser Zeit seine Produktion nicht beherrschen und war daher gezwungen, die Produktion von genieteten Einheiten fortzusetzen.
Die Entwicklung der heimischen Lkw wurde damals durch das Fehlen eigener Hochleistungsmotoren behindert. Designer verschiedener Organisationen schlugen neue Motoren vor, eines dieser Projekte wurde gemeinsam mit YAGAZ umgesetzt. Das Aufkommen eines neuen Dieselmotors führte zum Bau von Prototypen namens Ya-5 Koju.
YASP Sattelschlepper. Foto Wikimedia Commons
1933 wurde das Special Design Bureau unter der wirtschaftlichen Leitung der OGPU unter der Leitung von N. R. Brilinga hat einen vielversprechenden Autodieselmotor mit dem vorläufigen Namen "Koju" ("Koba-Dzhugashvili") entwickelt. Für die Weiterentwicklung des Projekts wurden Spezialisten von YAGAZ und dem Wissenschaftlichen Automobil- und Traktoreninstitut gewonnen. Im November desselben Jahres baute YAGAZ ein Paar experimenteller Koju-Motoren zusammen, die bald auf serienmäßigen Y-5-Lastwagen installiert wurden. Am 15. November nahmen mehrere Autos verschiedener Typen mit unterschiedlichen Motoren, darunter die Autos Ya-5 "Koju", am Rennen Jaroslawl-Moskau-Jaroslawl teil. Zwei erfahrene Diesel-Lkw bewältigten die Aufgabe.
Im Juni des folgenden Jahres fand ein weiteres Rennen statt, diesmal fuhren I-5s den Weg von Moskau nach Tiflis und zurück. Die 5.000 km lange Straße dauerte mehr als einen Monat. In dieser Zeit haben I-5-Lkw ihre Perspektiven im Zusammenhang mit dem Einsatz von Dieselmotoren gezeigt. Ihr Chassis war für solche Motoren besser als andere.
Nach dem Lauf begann NATI, das Koju-Produkt zu verfeinern und neue Modifikationen zu erstellen, was mehrere Jahre dauerte. 1938 leistete der Tischmotor 110 PS. bei 1800 U/min. Einer der neuen YAGAZ-Lkw mit einem solchen Motor wies einen Kraftstoffverbrauch von etwa 25 Litern pro 100 km auf und erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km / h. Der neue Motor stieß bei den Automobilherstellern auf großes Interesse, und 1939 begannen die Vorbereitungen für seine Produktion im Motorenwerk Ufa. Bald wurde das Werk jedoch an das Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie übergeben und das Koju-Projekt wurde aufgrund der Unmöglichkeit, die Produktion aufzunehmen, geschlossen.
Seit 1931 arbeitet YAGAZ an der Entwicklung eines Halbketten-Artillerie-Traktors auf Basis des Ya-5-Trucks. Das Werk war jedoch mit anderen Projekten beschäftigt, und als Ergebnis erhielt das Leningrader Unternehmen Krasny Putilovets eine ähnliche Entwicklung. Anfang 1934 wurde in Leningrad ein erfahrener YASP-Traktor gebaut. Tatsächlich handelte es sich um einen Lkw ohne serienmäßige Hinterachse, statt dessen wurde ein Raupendrehgestell montiert.
Fantasie über die Weiterentwicklung der Plattform. Vielleicht könnten solche Proben in Zukunft erscheinen. Foto Denisovets.ru
Während der Tests zeigte der einzige erfahrene YASP hohe technische Eigenschaften und bestätigte die Möglichkeit, solche Geräte in der Truppe einzusetzen. Gleichzeitig ließ die Verarbeitung des Kettenfahrzeugs zu wünschen übrig. Tests wurden ständig wegen Reparaturen unterbrochen, was Anlass zur Kritik gab. Nach Abschluss der Kontrollen auf der Deponie wurde das Projekt gestoppt und keine Feinabstimmung vorgenommen.
Rückstand für die Zukunft
Von 1929 bis 1932 baute das staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 etwas weniger als 2300 5-Tonnen-Lkw I-5. Anscheinend umfasste diese Zahl auch die I-6-Chassis für Busse und Feuerwehrfahrzeuge. Nur wenige Monate nach Produktionsstart avancierte der Ya-5 zum damals massivsten Jaroslawl-Lkw. Es gelang ihm, diesen "Ehrentitel" lange Zeit zu behalten.
Nach verschiedenen Quellen dauerte der Massenbetrieb der Ya-5-Lastwagen und -Maschinen auf dem Ya-6-Chassis bis Ende der dreißiger Jahre an. Einige Exemplare blieben bis in die frühen vierziger Jahre im Einsatz, aber zu diesem Zeitpunkt waren sie moralisch und physisch veraltet und wichen auch neueren Technologien. Leider wurden alle Lastwagen und andere Fahrzeuge abgeschrieben und entsorgt, als die Ressource erschöpft war. Kein einziges Auto der Ya-5-Familie hat überlebt.
Es ist anzumerken, dass im Rahmen des Ya-5-Projekts schließlich ein erfolgreicher Auftritt eines Schwerlastwagens entstand, der mehrere Tonnen schwere Lasten tragen kann. In Zukunft hat das YAGAZ Design Bureau diesen Look bei der Entwicklung einer Reihe neuer Autos verwendet. Die letzten Lastwagen, die als direkte "Nachfahren" von I-5 angesehen werden können, gingen Anfang der vierziger Jahre in Produktion - 10-12 Jahre nach dem Erscheinen ihres "Vorfahren". Somit kann der Ya-5, wie sein Vorgänger, der Ya-4, zu Recht als Meilenstein der Entwicklung angesehen werden, der die Entwicklung der inländischen Lkw gravierend beeinflusst hat.
