Sowjetische Geschichte von Hitlers Motor
Die Geschichte des Erscheinens des Maybach HL 230 im ZIL sollte von 1943 bis 1944 beginnen, als in Kubinka eine vollständige Analyse des Benzinmotors des Pz V Panther-Panzers durchgeführt wurde. Eine der ersten Quellen, aus denen sowjetische Ingenieure und das Militär die Feinheiten der Ausführung des Motors erfuhren, war das "Bulletin der Panzerindustrie". Im Material "Deutsche Panzermotoren" untersucht Oberleutnant-Techniker Chistozvonov die Entwicklung feindlicher Panzerkraftwerke. HL230 fungiert als leistungsstärkere Modifikation des "Tigers" HL210. Tatsächlich wurde der "zweihundertzehnte" Motor nur bei den ersten 250 Exemplaren schwerer Panzer installiert. Aufgrund der relativ geringen Leistung von 650 PS entschied man sich, das Zwölfzylinder-Vergaserkraftwerk abzulösen. mit. und geringe Zuverlässigkeit bei Drehzahlen von etwa 3000 U/min. Aber gerade in diesem Drehzahlbereich war das Drehmoment nahe am Maximum. Da aber ein größerer Motor nicht in den "Tiger" passte, beschloss die Maybach-Motorenbau GmbH, den Hubraum um 10 % zu erhöhen und den Aluminium-Zylinderblock aus Gründen der Zuverlässigkeit durch einen gusseisernen zu ersetzen. Es stellte sich heraus, dass 700 Liter aus dem neuen Motor entnommen wurden. mit., die mit einem Arbeitsvolumen von 23,88 Litern ein hervorragender Indikator für seine Zeit war. Diese Motoren von Karl Maybach, indiziert HL 230, wurden die wichtigsten für die Modifikationslinie von Hitlers schweren und mittleren Panzern. Leutnant Chistozvonov erwähnt in Vestnik, dass die Deutschen den Einlassventildurchmesser auf 60% des Zylinderdurchmessers vergrößerten, 4 Solex TFF-2-Vergaser installierten (eine Einheit für alle drei Zylinder), das Verdichtungsverhältnis auf 7, 5 erhöht und den Kolben auf beschleunigt haben Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 m / s. Die Einlassventile waren natriumgekühlt, wodurch der Motor trotz des erhöhten Verdichtungsverhältnisses mit 74. Benzin betrieben werden konnte. Solche technischen Lösungen wurden zur Grundlage für den Motor, der aufgrund erhöhter Belastungen insbesondere das Kurbelgehäuse verstärkte.
Neben anderen Merkmalen des Motors haben sowjetische Militäringenieure besonderes Augenmerk auf Geräte zum Fahren von Unterwasserpanzern gelegt. Die Deutschen trugen die Kühler und Lüfter des Kühlsystems in separate, mit Wasser gefüllte Fächer, während die HL 230 selbst sowohl beim Tiger als auch beim Panther versiegelt war. Die Ventilatoren wurden übrigens beim Eintritt ins Wasser über Kardanwellen mittels Rutschkupplungen vom Antrieb getrennt. Für kaltes Klima wurde eine Thermosiphonheizung mit einer tragbaren Lötlampe bereitgestellt.
Trotz vieler interessanter technischer Lösungen kommt der Autor des Materials im "Bulletin of Tank Industry" zu dem Schluss, dass das Design des HL 230 nicht auf den erforderlichen Stand gebracht wurde und gravierende Mängel aufweist. So neigte der vom Vorgängermodell übernommene Motor dazu, zu schmale Brücken der Zylinderkopfdichtung zwischen benachbarten Brennräumen zu durchbrechen. Bei der HL 230 wurde dies übrigens durch die Vergrößerung des Arbeitsvolumens der Zylinder bei gleichen Blockabmessungen erschwert. Die Ingenieure von Maybach-Motorenbau entfernten sogar die gemeinsame Dichtung aus dem Gasanschluss und ersetzten sie durch separate Aluminiumringe, die ebenfalls ausbrannten.
Im Streben nach Leistung musste der Zylinderabstand verringert und die Zylinderlaufbuchse sogar dünner gemacht werden, was sich sehr negativ auf die Leistung des Pz V Panther aus der Sammlung des Museums in Kubinka auswirkte. Aber dazu später mehr. Eine weitere Folge des hohen Kraftaufwandes der Motoren waren häufige Ventilbrüche und Kolbenausbrüche. Das allgemeine Fazit des Artikels von Leutnant Chistozvonov zur Analyse der Entwicklung des Panzermotorenbaus im Dritten Reich war die These: "Je älter die Konstruktion, desto höher die Zuverlässigkeit." Die hohe Literleistung der Motoren als Voraussetzung für die "übergewichtigen" Hitlerschen Panzerfahrzeuge wurde zu einem wichtigen Faktor für den Verlust an Zuverlässigkeit und Ressourcen.
Viele Jahrzehnte lang erinnerten sich sowjetische und später russische Ingenieure nicht einmal an die "feurigen Herzen" der deutsch-faschistischen Panzerindustrie, da die heimischen Kraftwerkskonstruktionen auf anderen Ideen beruhten. Aber als das Militär im Jahr 2012 das Museum Pz V Panther wiederbeleben musste, passierte ein Vorfall: Sie konnten in Kubinka mit eigenen Kräften nicht auskommen.
Experimentelle Zauberer
Besucher des Museums in Kubinka werden sich sicherlich an den gefleckten Panther mit taktischer Nummer auf dem Turm II O 11 erinnern, der als eines der wenigen ausgestellten deutschen Fahrzeuge mit eigenständiger Fortbewegung ausgestattet ist. Museumsmitarbeiter belebten ihn 2012 wieder und schafften es sogar, den Komplex zu umfahren, stellten jedoch bald fest, dass sich das Öl im Motor in eine Wasseremulsion verwandelt hatte. Es gab ernsthafte Probleme, die einen weiteren Betrieb des Panzers ausschlossen. Aber es war nicht möglich, es durch die Streitkräfte des Verteidigungsministeriums zu lösen - die Innovationen und Reformen des damaligen Ministers Serdjukow ließen keine Spezialisten im gesamten Moskauer Militärbezirk zu solchen Reparaturen fähig. Der Motor war offensichtlich in einer einzigen Kopie mit einem Minimum an Ersatzteilen.
Wie Vladimir Mazepa (1992-1994 und 1998-1999 - Chefdesigner von AMO-ZIL) in seinem Buch „Legends were Tyuffle Grove“erwähnt, wandte sich der Direktor des Museums Andrei Sorokovoy und der Vertreter der Restaurierungsabteilung Alexander Anfinogenov an das Likhachev Pflanze um Hilfe. Auf Seiten der experimentellen Werkstatt des ZIL, die mit dieser Arbeit betraut wurde, nahmen die Ingenieure Nikolai Polyakov, Vladimir Kharinov und Andrei Zharov teil. Der Motor wurde aus dem Tank demontiert, in den "Bychok" geladen und nach Moskau in das Büro für Forschung und Entwicklung von Lastwagen der Versuchswerkstatt gebracht. Der Maybach-Motor HL 230 „Panther“wurde auf den Stand gestellt und mangels detaillierter Anleitung in einem Brainstorming nach der Ursache für das Eindringen von Wasser in die Ölwanne gesucht. Auch die Demontage des Motors musste detailliert beschrieben werden, sonst wäre es schwierig, ihn in den Originalzustand zu bringen. Zunächst wurde festgestellt, dass die Undichtigkeit irgendwo im Bereich des dritten Zylinders lag, aber die Ursache wurde wenig später festgestellt: Es war ein langer, fast im gesamten Zylinder, Längswandriss. Parallel stellten die Ingenieure fest, dass der Motor des deutschen Panzers praktisch intakt war, der Verschleiß minimal war, aber Spuren von Fremdkörpern im 10., 11. und 12. Zylinder vorhanden waren. Bei den gleichen Zylindern wurden die Einlassventile gebogen und dementsprechend die Kolbenböden vernietet. Wie können wir uns nicht an die nicht sehr hohe Zuverlässigkeit von Motoren erinnern, die 1944 in einem Artikel erwähnt wurde! Die Ventile wurden an den Geräten der Versuchswerkstatt nivelliert, jedoch gab es Probleme mit einer gerissenen Zylinderlaufbuchse. Mehrere Wochen lang gab es keine Nachricht aus Kubinka, obwohl die Museumsmitarbeiter versprachen, aus dem Reparatursatz etwas Passendes zu finden und nach Moskau zu schicken. Wir haben uns entschieden, es alleine zu machen. Metallurgen-Forscher stellten fest, dass der Liner aus Grauguss bestand, und genaue Messungen zeigten Ähnlichkeiten mit einem ähnlichen Ersatzteil des heimischen YMZ-236-Motors. Der Maybach-Kolben war ideal für die Laufbuchse des Jaroslawl-Motors geeignet! Es blieb nur noch das Werkstück von außen zu drehen: Wir erinnern uns, dass die Deutschen beim Modell HL 230 das Arbeitsvolumen des Panzermotors vergrößerten, indem sie einfach die Zylinder aufbohrten und die Wände auf 3,5 mm ausdünnten. Diese "Eleganz" des Designs war offensichtlich der Grund für den Zusammenbruch eines deutschen Panzers in den fernen vierziger Jahren - ein völlig neuer Motor, der einfach überhitzt war.
Darüber hinaus stellte sich in der Arbeit der Moskauer Spezialisten die Frage nach der Zylinderkopfdichtung. Sie war trotz der Angaben von Leutnant Chistozvonov immer noch anwesend und nicht einmal allein. Der Wassermantel wurde mit einer über einen Meter langen Dichtung aus metallisiertem Polsterblech abgedichtet, der Feuergürtel mit einem geglühten Kupferring. Ein möglicher Grund für diese Diskrepanz in den Daten waren verschiedene Modifikationen der Motoren, die 1944 und 2012 in die Hände von Haustechnikern fielen. Das Kupfer für den Feuergürtel wurde gefunden und die Ringe hergestellt, aber die Klingerite-Dichtung wurde aus Material hergestellt, das von den Technologen der Versuchswerkstatt ausgewählt wurde.
Als der Maybach HL 230 unter Berücksichtigung aller Verbesserungen zusammengebaut, auf den Ständer gestellt und in Betrieb genommen wurde, wurde die Wasser-Öl-Emulsion im Kurbelgehäuse nicht mehr beobachtet, dafür war der Motor selbst sehr instabil. Nach einigen Tagen des nächsten Brainstormings identifizierten wir die geklopfte Ventilsteuerung in einem der Halbblöcke. Der Betrieb des Motors wurde nach den deutschen Anweisungen des Modells von 1944 normalisiert. Übrigens haben sie nicht festgestellt, wer die Phasen des deutschen Motors niedergeschlagen hat: Vielleicht geschah dies während der Forschung des Panzers in Kubinka während des Krieges. Vielleicht hat Leutnant Chistozvonov daran teilgenommen …
Der Motor für den Pz V Panther aus der Ausstellung in Kubinka wurde wiederbelebt. Der Panzer ist immer noch einsatzbereit und nimmt an militärischen Rekonstruktionen und Festivals teil. Und das im Zuge einer solchen "Reanimation" glorreich manifestierte Engineering-Potenzial des ZIL konnte nicht erhalten werden.
