Wie sie sich bei einem Langstreckenprojekt die Flügel brachen
Diese Geschichte begann 1990, als das erste inländische Großraum-Passagierflugzeug Il-86 mit 350 Sitzplätzen für Mittelstrecken-Airlines in die Luftwege der Sowjetunion einfuhr. Später wurde unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das Territorium der Sowjetunion 1/6 des Landes einnahm, beschlossen, ein Großraum-Langstreckenflugzeug Il-96 mit der gleichen Passagierkapazität zu bauen.
Es erforderte einen 18-Tonnen-Motor. Dies war in der UdSSR nicht der Fall, es musste noch geschaffen werden. Und da die Tu-204 mit schmalem Rumpf für Mittelstrecken gleichzeitig mit der Il-96 geplant war, beschloss das Ministerium für Luftfahrtindustrie der UdSSR, für beide Flugzeuge ein einziges Triebwerk zu bauen. Mit Blick auf die Zukunft stellen wir fest, dass hier wie bei vielen anderen Fehlentscheidungen die Hauptmotivation Kosteneinsparungen waren. Dies führte dazu, dass die Passagierzahl dieser Modifikation von 350 auf 300 reduziert werden musste. So entstand das Projekt Il-96-300, dessen Effizienz geringer war als die der ursprünglichen Il-96.
„Zu einem deutlich niedrigeren Preis als der ausländischer Verkehrsflugzeuge hatten die neuen Il-96-300 und Tu-204 nicht die geringste Chance, auf dem Inlandsmarkt zumindest eine minimale Nachfrage zu finden“
Aber die Idee, dem Il-96-Flugzeug die ursprünglich darin festgelegten technischen und wirtschaftlichen Parameter zurückzugeben, verließ den Generalkonstrukteur des OKB im nicht. Iljuschin Genrich Novozhilov. Und in Übersee suchte der politische Feind der Sowjetunion, die Vereinigten Staaten, bei Pratt & Whitney nach einer Anwendung für eine neue Idee - den PW2337-Motor. Das gemeinsame Interesse der beiden Firmen an der Förderung ihrer Entwicklungen auf den Weltmärkten und der Erwärmung der sowjetisch-amerikanischen Beziehungen ermöglichte es am 7. Dezember 1990, ein Protokoll zur Vorbereitung einer Machbarkeitsstudie für das Flugzeug Il-96M mit PW2337-Triebwerken zu unterzeichnen. die den Bau eines experimentellen Prototyps für die internationale Flugschau 1993 in Paris vorsah. Unter Berücksichtigung der skizzierten Kooperation und auf Wunsch der Muttergesellschaft von Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), trafen am 20. Januar 1991 offizielle Vertreter der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) in Moskau ein, um über die Zertifizierung unserer Flugzeuge in Amerika. Der sowjetischen Seite wurde mitgeteilt, dass dies erst nach Genehmigung des US-Außenministeriums und Unterzeichnung eines zwischenstaatlichen Abkommens über Flugsicherheit möglich sei.
Im selben Jahr 1991 starb die Sowjetunion und in Russland wurden weitere Arbeiten an der Il-96M durchgeführt. Der Zusammenbruch der UdSSR erschwerte die Umsetzung der vom Volk der Iljuschin getroffenen Vereinbarungen stark. Das Projekt verlor die finanzielle Unterstützung des Staates. Darüber hinaus war eine der ersten Handlungen der Regierung Jelzin-Gaidar die praktische Beschlagnahme des gesamten Betriebskapitals der Industrieunternehmen des Verteidigungskomplexes, die sie sofort an den Rand des Überlebens brachte. Natürlich war die Einstellung zu ihrer Industrie in den Vereinigten Staaten bei weitem nicht der Fall, was es Pratt & Whitney ermöglichte, alle Verpflichtungen gegenüber unserem Konstruktionsbüro für die Herstellung der Il-96M rechtzeitig zu erfüllen. Darüber hinaus führte der von UTC auf die russische Führung ausgeübte Druck zu einer, wenn nicht materiellen, so doch zumindest moralischen Unterstützung für das Projekt. Daraufhin stattete Präsident Jelzin dem OKB im einen Besuch ab. Iljuschin für die Bekanntschaft mit der Entwicklung der Il-96M mit amerikanischen Motoren. Dies trug natürlich zu einer positiveren Haltung verschiedener Regierungsbehörden gegenüber dem Il-96M-Projekt bei. Auf der Mosaeroshow-92 in Schukowski bei Moskau wurde ausführlich über den Stand der Arbeiten am Projekt Il-96M berichtet.
Alles sowjetisch für Schrott, sammle Schrott
Mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion haben sich in den staatlichen Regulierungsbehörden der Zivilluftfahrt gravierende Veränderungen vollzogen. Anstelle der staatlichen Luftfahrtinspektion der UdSSR, die entgegen den Anforderungen des Anhangs 13 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt gleichzeitig Flugunfälle untersuchte und sich mit der Zulassung von Flugzeugmustern beschäftigte, in der Verwirrung, die während des Übergangs von alliierten Kontrollorganen an die russischen Behörden, entstand eine noch seltsamere Einheit - das Interstate Aviation Committee (IAC). Er fuhr fort, gleichzeitig Vorfälle zu untersuchen und unter Verstoß gegen Anhang 13 zu zertifizieren. Darüber hinaus war letzterer, der auf dem Territorium Russlands diplomatische Immunität hatte, auf kommerzieller Basis tätig, was allen Normen des Völkerrechts widerspricht. Und mit einer Begeisterung, die einer besseren Anwendung würdig ist, stempelte er Musterzulassungen für ausländische Flugzeuge, insbesondere für Boeing.
Die IAC-Geschichte verdient eine separate Untersuchung. Für uns ist in diesem Fall wichtig, dass durch die unkontrollierte Zertifizierung ausländischer Flugzeuge ein Strom ausländischer Schrott in den russischen Markt strömt, oft zu einem etwas höheren Preis als für Schrott. Die auf Anregung des Landeskomitees für Rüstungsindustrie eingeführten Zölle auf die Einfuhr ausländischer Flugzeuge spielten keine Rolle, da der Schrottpreis ohnehin gleich blieb. Und das mit einer riesigen Menge sowjetischer Flugzeuge, die Fluggesellschaften kostenlos zur Verfügung gestellt wurden. Wenn man den Reexportstrom billiger Inlandsflugzeuge aus den GUS-Staaten und Osteuropa und den Einbruch der Luftverkehrsnachfrage aufgrund des katastrophalen Rückgangs des Lebensstandards der Bevölkerung des Landes hinzurechnet, wird deutlich, dass die Il- 96-300 und Tu-204, die 1992 und 1994 mit großem Aufwand zertifiziert wurden, zu einem deutlich niedrigeren Preis als neue ausländische Linienschiffe, bestand nicht die geringste Chance, auf dem Inlandsmarkt zumindest eine minimale Nachfrage zu finden.
Und sie konnten nicht zu ausländischen gehen, da sie nirgendwo zertifiziert waren, außer in den verarmten Republiken der GUS, die nicht wussten, wie sie unnötige sowjetische Flugzeuge loswerden sollten.
Unter solchen Bedingungen absolvierte der Prototyp des Langstrecken-Passagiers Il-96MO am 6. Entwicklungen des Staatlichen Komitees für Verteidigungsindustrie, zusammen mit Vertretern des Militärs (der Eigentümer des Flugplatzes) und des Moskauer Bürgermeisteramtes. Ich erinnere mich noch gut an den erleichterten Seufzer, als mir mitgeteilt wurde, dass alles gut gelaufen ist. Immerhin betrug die Länge der Landebahn nur 1800 Meter und die Flugbahn verlief über städtische Objekte. Jetzt ist dort alles mit Stadion und Wohngebäuden bebaut, und vor kurzem hat ein Einkaufs- und Unterhaltungskomplex mit dem nostalgischen Namen "Aviapark" eröffnet. Sie sagen, sie hätten es so genannt, weil die Eigentümer, als sie die Genehmigung für die Entwicklung erhielten, versprochen hatten, hier ein Analogon des National Air and Space Museums der Smithsonian Institution in Washington zu errichten. Aber wie immer wuchs etwas nicht zusammen, und die in Khodynka gesammelten Luftfahrtausstellungen wurden verschrottet. Was wir haben - wir speichern nicht, haben verloren - wir weinen. Tradition.
Gleichzeitig rettete der Start der Il-96MO vom Central Aerodrome den Aviation Complex. S. V. Iljuschin Zeit und viel Geld bei der Lieferung des Flugzeugs vom Pilotwerk an das VCI in Schukowski. Dies ermöglichte im Juni 1993, wie Novozhilov den Amerikanern versprach, die Teilnahme an der 40. Internationalen Luftfahrtausstellung in Paris. Und schon am nächsten, 41. zwischen JSC "Aeroflot - Russian Airlines" und der AK im. Iljuschin wurde ein General Agreement über die Lieferung von zehn Il-96M und dem gleichen Il-96T mit PW-2337-Triebwerken und Rockwell Collins Avionik unterzeichnet.
Gleichzeitig AK sie. Iljuschin und die Voronezh Aviation Aircraft Society arbeiteten mit der FAA und dem IAC zusammen, um Il-96M / T-Flugzeuge in den USA und der GUS erfolgreich zu zertifizieren.
Tschernomyrdin unterstützt, Kasyanov begraben
Die aktive Lobbyarbeit des Il-96M/T-Projekts durch das Volk von Iljuschin und vor allem durch die United Technologies Corporation und Rockwell Collins in den Regierungskreisen Russlands und der Vereinigten Staaten trug Früchte: Die Regierungskommission Tschernomyrdin-Gor wurde beauftragt unter Berücksichtigung aller Themen des Programms. 1997 verabschiedete die Regierung auf Vorschlag des Ministeriums für Verteidigungsindustrie der Russischen Föderation die Resolution Nr. 125 „Über Maßnahmen der staatlichen Unterstützung für die Produktion von Il-96M / T-Flugzeugen“. In der Entwicklung, bereits auf Initiative des Wirtschaftsministeriums der Russischen Föderation, am 7. Juli 1998, erschien ein Dekret, nach dem Zollprivilegien für importierte ausländische Flugzeuge nur gewährt werden konnten, wenn ihre direkt zertifizierten Gegenstücke nicht in den Russische Föderation. Gleichzeitig musste das Luftfahrtunternehmen für jeden von den Zollzahlungen befreiten Rubel drei Rubel in die heimische Flugzeugindustrie investieren und den Abschluss spezifischer Verträge mit den Herstellern garantieren. Auf dieser Grundlage wurden im Juli 1998 zwischen dem Wirtschaftsministerium der Russischen Föderation und den Unternehmen Aeroflot - Russian Airlines und Transaero Investitionsvereinbarungen unterzeichnet, die den Kauf neuer inländischer Il-96-300, Il-96M / T und Tu-204. verpflichten. Insbesondere unterzeichnete Aeroflot bis 2005 den Kauf von 20 Il-96M / T-Flugzeugen für einen Gesamtbetrag von etwa 1,5 Milliarden US-Dollar. Am 28. Juli 1998 unterzeichnete das neue Management der Fluggesellschaft in Anwesenheit von Premierminister Sergei Kiriyenko mit A. Iljuschins Protokoll der Ergänzungen zum Generalabkommen von 1995 über den Erwerb von 17 Passagieren Il-96M und drei Fracht Il-96T von VASO. Hauptbedingung für die Finanzierung der amerikanischen Teilnehmer am Il-96M/T-Produktionsprojekt von der US-amerikanischen Eximbank in Höhe von 1,075 Milliarden US-Dollar war der Kauf von 10 Boeing-Flugzeugen durch Aeroflot. Es war eine Entschädigung für das Auftreten eines Konkurrenten auf dem Markt. Die Regierung der Russischen Föderation und die Vnesheconombank traten als Garanten der gesamten Transaktion auf. Nach der Krise im August 1998 weigerte sich die Eximbank jedoch, die amerikanischen Projektteilnehmer zu finanzieren und sich an dem Geschäft zu beteiligen. Vizepräsident Gore hat diese Entscheidung in keiner Weise beeinflusst, obwohl die Aktivitäten der Bank vollständig vom US-Außenministerium kontrolliert werden.
Trotzdem wurde während des Staatsbesuchs von Präsident Clinton in Russland am 2. September 1998 zwischen der Russischen Föderation und den Vereinigten Staaten ein zwischenstaatliches Abkommen zur Verbesserung der Flugsicherheit - BASA - geschlossen, das den Weg für die FAA ebnete, ihnen AK auszustellen. SV Iljuschin der Musterzulassung für das Flugzeug Il-96T. Und bereits am 12. September unterzeichneten das IAC, die FAS RF und die US FAA die „Implementation Procedures for Design Approval, Manufacturing Activities, Export Airworthiness Approval, Post-Design Approval Work and Technical Mutual Assistance between Aviation Authorities“. Dieses Dokument ist interessant für die völlige Ungleichheit der in Russland und den Vereinigten Staaten entwickelten Ansätze zur Flugzeugzertifizierung. Insbesondere heißt es in Abschnitt 2, dass die Russische Föderation FAA-Ausfuhrbescheinigungen sowohl für neue als auch für gebrauchte Flugzeuge, die in den Vereinigten Staaten entwickelt wurden, akzeptiert. Aber wir erinnern uns, dass die IAC zu diesem Zeitpunkt ohne zwischenstaatliche Vereinbarung den gesamten amerikanischen Müll zu einem vernünftigen Preis zertifiziert hatte, und dies musste irgendwie vertuscht werden. Die Vereinigten Staaten akzeptieren jedoch Export-Lufttüchtigkeitszeugnisse für Flugzeuge der Transportkategorie nur in voller Frachtkonfiguration, mit FAA-zugelassenen Triebwerken, Propellern, Avionik und nur für Instrumentenlandeanflüge der Kategorien I und II. Stimmen Sie zu, dass es hier nicht nach Gleichheit riecht.
Erst nach all den Zugeständnissen von russischer Seite erteilte ihnen die FAA der Vereinigten Staaten am 2. Juni 1999 eine AK. Iljuschins Musterzulassung für das Flugzeug Il-96T. Aber das war natürlich ein kolossaler Erfolg der heimischen zivilen Flugzeugindustrie, der den Amerikanern bewies, dass unsere Flugzeuge in puncto Flugsicherheit in nichts nachstehen.
Der Abschluss des Projekts erforderte nun, dass alle Parteien ihre Verpflichtungen einhalten. Und damit gab es Probleme. Obwohl Aeroflot 10 Boeing-Flugzeuge zollfrei geleast hat, weigerte sich die Eximbank zunächst, die Lieferung von Triebwerken und Ausrüstung an die Bewohner von Iljuschin zu finanzieren. Erst auf Druck der amerikanischen Mitverwalter des Projekts beschloss er, Garantien für Kredite zur Begleichung von Lieferungen zu stellen. Zwar stellte er jetzt nur noch 130 Millionen Dollar für den Bau von drei Il-96T für den Kauf von 12 Pratt & Whitney PW2037-Triebwerken und Collins Avionik bereit und finanzierte damit 85 Prozent der Projektkosten, weitere 15 Prozent waren Rohstoffkredite von amerikanischen Lieferanten.
Es scheint, dass das Eis gebrochen ist. Und hier erhielten die Leute von Iljuschin einen Stich in den Rücken, aber nicht von jemandem, sondern von ihrer eigenen Regierung. Im Einvernehmen mit der Führung von Rosaviakosmos unterzeichnete Premierminister Mikhail Kasyanov am 26. Dezember 2001 das Dekret Nr. 906, das die Entscheidung des Kabinetts Tschernomyrdin über Maßnahmen der staatlichen Unterstützung für die Produktion der Il-96M / T ungültig machte. Dadurch wurde den Bewohnern von Iljuschin sofort die Möglichkeit genommen, das Projekt zu finanzieren. Diese Entwicklung sei von den Konzernen Boeing und Airbus mit großer Zufriedenheit aufgenommen worden, heißt es. Und Pratt & Whitney und Rockwell Collins schrieben 200 Millionen Dollar, die für die Zertifizierung der Il-96M / T ausgegeben wurden, wegen Verlusten ab und nahmen ihre Triebwerke und Avionik zurück und gaben zu, dass das Projekt nicht stattgefunden hat.
Die Geschichte war jedoch noch nicht zu Ende. Am 10. August 2009 gab der Leiter des Ministeriums für Industrie und Handel Viktor Christenko bekannt: „Die Produktion des Flugzeugs Il-96-300 ist zwecklos und wird eingestellt. Daher wurde beschlossen, ausländische Passagierflugzeuge mit einer Kapazität von mehr als 300 Passagieren zollfrei nach Russland zu importieren, und es wird intensiv daran gearbeitet, mit den Vereinigten Staaten bei der Produktion ihrer Langstrecken- und Weitverkehrsflugzeuge zusammenzuarbeiten. Körper-Passagier-Version von Boeing. Insbesondere die russische Seite liefert für dieses Verkehrsflugzeug eine erhebliche Menge an Titanstrukturen.
Genrikh Novozhilov bewertet die Entscheidung des Ministers wie folgt: „Als Urteil für die russische Luftfahrtindustrie wurde erklärt, dass wir keine Großraumflugzeuge brauchen. Ich kann das Prinzip der Auswahl von Personen für die Regierung des Landes nicht verstehen. Unsere Branchenführer sind keine Experten auf dem Gebiet, das sie beaufsichtigen.“
Am 30. Juli 2015 zertifizierte das IAC natürlich wieder gegen Gebühr das A-340-Flugzeug von Airbus Industry, das ein direktes Analogon der Il-96M ist. Daher besteht in der GUS bereits jetzt eine Nachfrage nach Flugzeugen dieses Typs, aber wir selbst haben diese Nische an ausländische Firmen vergeben. Traurige Geschichte.