Nachdem wir im ersten Teil die Konfrontation zwischen Polikarpow- und Messerschmitt-Kämpfern analysiert haben, wenden wir uns der sogenannten "sowjetischen Triade" zu, Flugzeugen der neuen Generation, die zu Beginn des Krieges auftauchten und zusammen mit Polikarpovs Kämpfern den ersten Schlag der Luftwaffe.
Da wir über das Flugzeug sprechen, das 1941 in Betrieb war, werden es nicht drei, sondern fünf sein.
Beginnen wir mit der Tatsache, dass die Führung der Luftwaffe der Roten Armee bereits 1939 erkannte, dass die sowjetischen Flugzeuge hinter den Beispielen der Schlachten mit Japan zurückblieben, und deshalb begann eine ganze Kohorte unserer Flugzeugkonstrukteure mit der Arbeit an der neuen Generation Flugzeug.
Polikarpow Nikolay Nikolaevich
Mikojan Artem Ivanovich
Gurewitsch Michail Iosifowitsch
Jakowlew Alexander Sergejewitsch
Lawotschkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Michail Iwanowitsch
Das Ergebnis war eine "Triade": Yak-1, MiG-1 und LaGG-3.
Alle drei Kämpfer haben sowohl äußerlich als auch konzeptionell viel gemeinsam. Es ist ziemlich charakteristisch, dass sie alle der Messerschmitt viel ähnlicher waren als der I-16. Diese Ähnlichkeit kommt nicht von ungefähr. Dies ist eine praktische Ablehnung des Polikarpov-Modells des "schnell manövrierbaren" Jägers, der in der I-16 verkörpert ist.
Alle drei Flugzeuge waren geschwindigkeitsorientiert, alle mit zweireihigen wassergekühlten Triebwerken ausgestattet und alle hatten langgestreckte "scharfnasige" Rümpfe mit geschlossenen Cockpits, die sich sanft in Gargrotten verwandelten. Auch die geometrischen Abmessungen der Autos sind sehr ähnlich, ebenso viele konstruktive Lösungen wie das Einziehschema des Fahrwerks oder die Platzierung von Gastanks im Flügel und ein Wasserkühler unter dem Cockpit.
Leider war ein charakteristisches Merkmal aller drei Kämpfer die weit verbreitete Verwendung von Holz und Sperrholz. Die Massenproduktion von Ganzmetallkämpfern in den erforderlichen Mengen überstieg in diesen Jahren die Fähigkeiten der UdSSR-Industrie. Und die Flugzeuge waren notwendig, da man auf die Unvermeidlichkeit eines zukünftigen Krieges vertraute.
Im Allgemeinen war die UdSSR zu Beginn der 40er Jahre des 20. Jahrhunderts die einzige Luftfahrtmacht der Welt, die ihre Kampfflugzeuge auf der Basis von Holz als Hauptstrukturmaterial baute. Einerseits diese vereinfachte und verbilligte Herstellung, andererseits hat Holz eine geringere spezifische Festigkeit und ein höheres spezifisches Gewicht als Duraluminium. Dadurch erwiesen sich Holztragelemente bei gleicher Festigkeit zwangsläufig als deutlich schwerer und voluminöser als Duraluminium.
Einige Autoren von Studien zu diesem Thema werfen vor, dass der Bau von Flugzeugen nach dem Schema "schneller, einfacher, billiger" durchgeführt wurde. Bis zu einem gewissen Grad ist dies so. Dies war jedoch gerechtfertigt, da es unter den damaligen Bedingungen noch immer unrealistisch wäre, die Qualität einer kontinuierlichen Produktion, die mindestens der deutschen, amerikanischen oder englischen Qualität entspricht, sicherzustellen.
Es fehlte zu viel im Land. Und vor allem - qualifiziertes Ingenieurpersonal und Arbeiter. Das ist leider so. Außerdem waren die produzierten Duraluminiummengen nicht in der Lage, den Bedarf der Luftfahrtindustrie zu decken.
Daher bestanden die Flugzeuge der neuen Generation zu 60-70% aus Holz.
MiG-1
Der Prototyp war das Modell Polikarpov I-200, das Mikojan und Gurewitsch modifizierten und zur Massenproduktion brachten.
Über diese Maschine ist schon viel gesagt worden. Und meistens wenig schmeichelhaft. Ziemlich schweres (3 Tonnen) Flugzeug mit einem sehr schweren, wenn auch leistungsstarken Triebwerk AM-35A (Gewicht 830 kg). Zum Vergleich: Der M-105P-Motor, der auf der Yak-1 und LaGG-3 verbaut war, wog 570 kg.
AM-35A galt als Höhentriebwerk. Die höchste Nennleistung - 1200 PS. mit. er gab in Höhen von fünf Kilometern aus, und die Leistung in niedrigen und mittleren (bis zu 4 km) Höhen betrug ungefähr 1100-1150 Liter. mit.
Es wurde angenommen, dass die I-200 als Höhenjäger entwickelt wurde. In den KB-Dokumenten wird ein solcher Zweck jedoch nicht erwähnt. Das Flugzeug wird dort als Hochgeschwindigkeitsjäger bezeichnet, und die maximalen Geschwindigkeitswerte sind in großen Höhen leichter zu erreichen, dh dort, wo die verdünnte Luft weniger Widerstand hat.
Für die MiG-1 betrug eine solche optimale Höhe des Motors 7500 - 8000 m, und sie zeigte dort ihre höchste Geschwindigkeit. Bei Tests konnte der Prototyp in einer Höhe von 7800 Metern auf 651 km / h beschleunigen. Aber je näher am Boden, desto schlechter wurden seine Eigenschaften.
Die Bewaffnung war auch offen gesagt schwach. 1 × 12,7-mm-BS-Maschinengewehr mit 300 Schuss und 2 × 7,62-mm-ShKAS-Maschinengewehre mit jeweils 375 Schuss.
Alle Maschinengewehre waren synchron, was die Kampfkraft nicht verbesserte. Sowohl die spärliche Munitionsladung als auch die Nähe zum Triebwerk ließen keine langen Schüsse zu. Die Maschinengewehre überhitzten und begannen zu versagen. Die Größe des Motorraums erlaubte es nicht, die Munitionsladung zu erhöhen.
Insgesamt wurden etwa hundert MiG-1 produziert. 89 Maschinen wurden an die Flugeinheiten der Luftwaffe der Roten Armee übergeben, aber ihr Dienst war sehr kurzlebig.
MiG-3
Tatsächlich handelt es sich um Arbeiten an Fehlern, die mit der MiG-1 durchgeführt wurden. Viele der Mängel der MiG-1 wurden behoben, obwohl schwere Pilotierung blieb. Im Mittelteil erschien ein dritter Gastank, der sowohl die Reichweite als auch das ohnehin schon beachtliche Gewicht des Autos erhöhte.
Auch die Bewaffnung wurde verstärkt.
Auf der MiG-3 begannen sie, zwei BK-Maschinengewehre in Unterflügelcontainern zu installieren. Seine Holzkonstruktion mit sehr voluminösen Tragelementen erlaubte es nicht, Maschinengewehre mit Munition direkt im Flügel zu montieren. Das fügte auch keine Flugeigenschaften hinzu, Container erhöhten nicht nur die Masse des Fahrzeugs, sondern auch seinen Widerstand.
Dieses Foto zeigt deutlich das Maschinengewehr unter dem Flügel in der Verkleidung.
Darüber hinaus reichten BC-Maschinengewehre in den ersten Kriegsmonaten nicht aus, und sie kamen so weit, dass die Maschinengewehre unter den Flügeln entfernt und in das Werk geschickt wurden, um sie in neuen Flugzeugen zu installieren. Darüber schrieb Pokryshkin in "The Sky of War". Es ist erwähnenswert, dass die Waffen vor der Demontage von Pokryshkin ausreichend waren, um die Deutschen abzuschießen.
Ende 1941, kurz vor Produktionsende, wurde dennoch beschlossen, die Bewaffnung der MiG-3 zu verstärken. 315 Fahrzeuge wurden mit zwei UBS-Synchronmaschinengewehren gebaut, 52 sogar mit zwei ShVAK-Kanonen.
Allerdings machten solche Mengen, wie sie sagen, das Wetter nicht mehr aus.
Serienmäßige MiG-3, die in der ersten Hälfte des Jahres 1941 produziert wurden, waren eine Art Kompromiss zwischen mehr oder weniger zufriedenstellender Flugleistung und Feuerkraft.
Die MiG-3 verlor gegenüber den Gegnern der Me-109E und Me-109F in allem. In Höhen bis zu fünf Kilometern verlor die MiG-3 sowohl an Geschwindigkeit als auch an Steigrate. Nach diesem Indikator blieb die MiG-3 in niedriger und mittlerer Höhe eineinhalb Mal hinter der "Emil" und gegenüber der "Friedrich" fast zweimal zurück. Als dann die Maschinenleistung mit zunehmender Höhe der Messers abnahm, verengte sich die Lücke allmählich, verschwand jedoch nicht vollständig, bis die praktische Obergrenze erreicht war.
Auch in der horizontalen Manövrierfähigkeit verlor die MiG-3 viel, insbesondere die frühen Maschinenserien, die keine Vorflügel hatten. Je nach Höhenlage drehte die Messerschmitt auch ohne Ausschlagen der Landeklappen einige Sekunden schneller und mit kleinerem Radius.
Auch die magere Ausstattung und Bewaffnung der MiG-3 sorgte für viel Kritik. Das Fehlen eines künstlichen Horizonts und eines Kreiselkompasses zwischen den Instrumenten erschwerte das Fliegen in den Wolken und bei Nacht. Das Kollimatorvisier PBP-1 war, gelinde gesagt, nicht der Gipfel der Perfektion. Nun, die Maschinengewehre in der Nähe des glühenden Motors, die wegen der Gefahr des "Verbrennens" der Läufe nicht in langen Schüssen feuern konnten, waren den Waffen jeder Modifikation der Messerschmitt nicht entgegenzusetzen.
Die MiG-3 war ihren deutschen Konkurrenten in fast allen Punkten unterlegen, mit Ausnahme der Übertaktungseigenschaften im Tauchgang. Im Tauchgang nahm die viel schwerere MiG-3 schneller Fahrt auf als die Messerschmitt und konnte dann aufgrund der Trägheit einen höheren und steileren "Rutsch" machen. Die allgemeine Beurteilung des Jägers durch Kampfpiloten, Tester des Air Force Research Institute und das Luftfahrtkommando war insgesamt negativ.
Dies ist einer der Gründe dafür, dass die Produktion der MiG-3, die im August 1941 ihren Höhepunkt erreicht hatte, dann stark zurückging. Aber die Entscheidung des Staatlichen Verteidigungsausschusses über eine starke Steigerung der Produktion von Il-2-Kampfflugzeugen mit AM-38-Triebwerken setzte dem endgültig ein Ende. Und diese Motoren wurden von derselben Fabrik wie der AM-35A hergestellt. Im Oktober wurde die Produktion von "35"-Triebwerken zugunsten der "38" eingestellt, und im Dezember fiel auch die Produktion der MiG-3 auf Null. Insgesamt wurden 3278 dieser Maschinen gebaut.
Dennoch war die MiG-3 das massivste sowjetische Jagdflugzeug der neuen Generation am Vorabend des Großen Vaterländischen Krieges. Im ersten Halbjahr 1941 wurden 1.363 davon gebaut. Bis zum 22. Juni gab es in den fünf Grenzbezirken 917 "Migs" (fast 22 % der Gesamtzahl der Kämpfer). Zwar waren den Berichten zufolge nach zwei Tagen nur noch etwa 380 übrig.
LaGG-3
"Das hässliche Entlein", aus dem Lavochkin noch einen Schwan machte. Aber zu den Ereignissen von 1942-43 später, aber im Moment geht es um LaGG-3.
Die Flugzeugzelle dieses Flugzeugs bestand fast ausschließlich aus Holz, in den wichtigsten Strukturelementen wurde das Holz mit Bakelitlack plastifiziert. Dieses Material wird "Delta-Holz" genannt.
Delta-Holz hatte eine viel höhere Zugfestigkeit als gewöhnliches Holz, brannte nur ungern und verrottete nicht. Aber es war schwerer als gewöhnliches Sperrholz.
Ein weiterer Nachteil unter den damaligen Bedingungen war, dass die chemischen Komponenten des Weichmachers nicht in der UdSSR hergestellt wurden und importiert werden mussten. Dies verursachte bei Kriegsbeginn sofort große Schwierigkeiten.
Die Bewaffnung der ersten Serie war ziemlich stark, bestehend aus einem großkalibrigen BK-Maschinengewehr, das durch die Getriebewelle feuerte, zwei synchronen UBS-Maschinengewehren und zwei ebenfalls synchronen ShKAS. Die gesamte "Batterie" war unter der Haube untergebracht. Die Masse einer zweiten Salve betrug 2, 65 kg, und mit diesem Indikator übertraf die LaGG-3 alle zu Kriegsbeginn produzierten sowjetischen Serienjäger sowie alle damaligen Modifikationen einmotoriger Messerschmitts.
Seit September 1941 begann die Produktion der LaGG-3 mit dem ShVAK-Motorgewehr anstelle des BK-Maschinengewehrs. Um Gewicht zu sparen, wurde die rechte Synchron-UBS entfernt, sodass ein schweres Maschinengewehr und zwei ShKAS übrig blieben. Die Masse der zweiten Salve hat leicht abgenommen - auf 2, 64 kg.
Aber die Flugeigenschaften der LaGG-3 waren, gelinde gesagt, nicht sehr gut. Das schwere Flugzeug, das übrigens wie die Yak-1 für das M-106-Triebwerk entwickelt wurde, war mit der M-105P ausgestattet.
Das Startgewicht der LaGG-3-Kanone betrug 3280 kg, dh 330 kg mehr als das der Yak-1, mit dem gleichen Motor von 1100 PS. Als Ergebnis erwies sich das Flugzeug als ziemlich träge, langsam und schwer zu kontrollieren. Es reagierte träge auf die Aktionen des Piloten, hatte Schwierigkeiten aus dem Tauchgang auszusteigen und neigte beim "Ziehen" des Griffs zum Überdrehen in den Tailspin, was scharfe Drehungen unmöglich machte. Die Serien-LaGG-3 der zweiten Jahreshälfte 1941 war nach ihren Flugdaten nicht mit der Messerschmitt der F-Serie zu vergleichen, in vielerlei Hinsicht sogar der Emil unterlegen. Ja, und "yaku" verlor er in allen Punkten, außer bei der Feuerkraft.
Die Steiggeschwindigkeit am Boden betrug nur 8,5 m / s und die Höchstgeschwindigkeit betrug 474 km / h. In einer Höhe von 5000 m beschleunigte LaGG-3 nur auf 549 km/h. Die Wendezeit von Flugzeugen ohne Vorflügel (und sie wurden erst ab August 1942 auf LaGG-3 installiert) betrug 24-26 Sekunden.
Solche Jäger traten erstmals im Juli 1941 in die Schlacht ein und verursachten oft Ärger und Ärger bei ihren Piloten, die ihre Kollegen auf der Yak-1 offen beneideten.
Es ist klar, dass die Yak-1 kein "Lebensretter" war, aber die schwere und langsame LaGG-3, die den Piloten den wenig schmeichelhaften Spitznamen "Eisen" einbrachte, erwies sich als viel schlimmer als die "Yak".
Die gesamte weitere Entwicklungsgeschichte bis zur Ausmusterung 1942 war von dem ständigen Wunsch begleitet, Gewicht um jeden Preis zu reduzieren. So hörten sie ab der 10. Serie auf, ShKAS-Maschinengewehre im Flugzeug zu installieren, wodurch die LaGG-3 ihren Vorteil in der Feuerkraft gegenüber dem Yak verlor, sich aber in den Flugdaten immer noch nicht damit vergleichen konnte.
In der 11. Serie verzichteten sie auf Cantilever-Gastanks und opferten die Flugreichweite aus Gründen der Leichtigkeit. Aber es war alles umsonst. Die "angeborene" Schwere des Designs und die geringe Fertigungsqualität in den Serienfabriken "fressen" alle Anstrengungen der Entwickler.
Die Situation wurde dadurch verschärft, dass aufgrund der Einstellung der Einfuhr von Kunstharzen mit Beginn des Krieges (beachten Sie, dass sie früher hauptsächlich aus Deutschland in die UdSSR kamen) die Produktion von Deltaholz stark zurückging. Die Vorkriegsbestände versiegten schnell, und ab 1942 musste dieses Material durch gewöhnliches Holz ersetzt werden. Dies bedeutet, dass die Masse der LaGG-3-Flugzeugzelle noch mehr zugenommen hat.
Die Tests eines der nur mit einer ShVAK-Kanone und einem BS-Maschinengewehr bewaffneten Serienfahrzeuge, die im Frühjahr 1942 am Air Force Research Institute bestanden wurden, ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von nur 539 km / h. Für diese Zeit war es zu nichts mehr gut. Trotzdem wurden 1942 2.771 LaGG-3 produziert, zusätzlich zu 2.463 Einheiten, die ein Jahr zuvor gebaut wurden.
Zu den wenigen positiven Eigenschaften des LaGG-3 zählen die höhere Überlebensfähigkeit im Kampf und die relativ geringe Entflammbarkeit beim Schlagen aufgrund des erhöhten Sicherheitsspielraums der Zelle und des Vorhandenseins eines Systems zum Befüllen von Gastanks mit Inertgas. Auf LaGG-3 wurden solche Systeme von Beginn der Serienproduktion an montiert, und auf "Yaks" erschienen sie erst Ende 1942.
Darüber hinaus waren die meisten LaGG-3 im Gegensatz zum Yak-1 bereits 1941 mit Funkempfängern und jeder zehnte mit einem Sender ausgestattet, dessen Qualität jedoch zu wünschen übrig ließ.
Der Einbau des M-105PF-Triebwerks ermöglichte nur eine geringfügige Erhöhung der Flugdaten. LaGG-3 mit einem solchen Motor zeigte bei Tests eine Geschwindigkeit von 507 km / h am Boden und 566 km / h in einer Höhe von 3850 m Das Startgewicht eines Autos mit zwei Gastanks betrug 3160 kg. Es wurde klar, dass der Jäger in seiner jetzigen Form wenig vielversprechend ist und mit allen Modifikationen gegen den mit dem gleichen Motor ausgestatteten Yak verlieren wird. Im April 1942 wurde der Auftrag erteilt, die LaGG-3 aus der Produktion im großen Gorki-Flugzeugwerk Nr. 21 zurückzuziehen und dieses Werk auf den Bau der Yak-7 zu übertragen.
Yak-1
Der Jäger war der erste von drei Brüdern, der im Januar 1940 an den Prüfungen teilnahm und während des Krieges von Anfang bis Ende in weiteren Modifikationen bestanden wurde.
Die Yak-1 hatte ein gemischtes Design, bei dem Holz und Metall etwa gleich stark vertreten waren. Lediglich die Ruder- und Querruderrahmen (Ummantelung - Plane), abnehmbare Motorhauben, ein Wasserkühlertunnel, Flügel- und Heckverkleidungen, Lukendeckel, Landeklappen sowie Klappen, die die Fahrwerksstreben in eingefahrener Position abdecken, wurden aus Duraluminium gefertigt. Das Design der Maschine war für seine Zeit sehr archaisch.
Ursprünglich war die I-26 für den 1250-PS-M-106-Motor konzipiert, aber die Motorenbauer schafften es nicht, ihn auf das erforderliche Maß an Zuverlässigkeit zu bringen. Yakovlev musste in den Prototyp seines Jägers einen weniger leistungsstarken, aber zuverlässigeren und bewährten M-105P-Motor einbauen, der 1110 PS leistete. mit. auf einer Höhe von 2000 Metern und 1050 Litern. mit. - 4000 Meter.
Die ersten Produktionskopien des Yak-1 waren mit dem gleichen Motor (oder M-105PA mit der gleichen Leistung) ausgestattet. Von den positiven Eigenschaften der Yak-1, die sie positiv von der I-16 und Mig-3 unterscheidet, ist neben einer deutlichen Steigerung der Flugdaten eine gute Stabilität, Leichtigkeit und Einfachheit der Steuerung hervorzuheben, die die Flugzeuge auch für geringqualifizierte Piloten erschwinglich.
Yakovlev gelang es, die Balance zwischen Wendigkeit, Stabilität und Kontrollierbarkeit zu finden, nicht umsonst spezialisierte er sich vor dem Krieg hauptsächlich auf Trainings- und Sportwagen.
Das Yak-1-Modell von 1941 hatte ein Startgewicht von 2950 kg (ohne Funkstation und Ausrüstung für Nachtflüge - ca. 2900 kg). So erwies sich das Flugzeug auch ohne Funkkommunikation als deutlich schwerer als die Me-109E und F und blieb ihnen im Leistungsgewicht aufgrund des höheren Gewichts und des weniger leistungsstarken Motors hinterher.
Die Geschwindigkeit in 5000 Metern Höhe betrug 569 km / h, am Boden nicht mehr als 450 km / h. Me-109E-2 gab 575 km/h bzw. 480 km/h aus.
Infolgedessen war die Yak-1 den Messerschmitts in der Steigrate im gesamten Höhenbereich und der aerodynamischeren Bf 109F in der Geschwindigkeit unterlegen, wenn auch nicht so fatal wie die I-16. Dies war der unvermeidliche Preis für Einfachheit und Billigkeit.
Die Yak-1 wurde jedoch nicht schlechter als ein deutscher Jäger, und die Kampfgeschwindigkeit war auch ungefähr gleich.
Anfangs wies der Yak-1 viele Mängel auf, die durch Konstruktions- und Herstellungsfehler verursacht wurden. Dies können Sie (für Fans der Geschichte der Luftfahrt) im Buch des Konstrukteurs AT Stepants "Yak-Kämpfer" nachlesen.
Es gab viele Kinderkrankheiten, aber sie wurden nach und nach in den Fabriken und im gesamten Flugzeug behandelt, und die einzelnen Einheiten wurden zuverlässiger und störungsfreier, obwohl einige Mängel, zum Beispiel Ölaustritt aus der Getriebewellendichtung, vergiftet wurden das Leben von Piloten und Mechanikern für lange Zeit.
Aber der Stand der Dinge mit dem Funkverkehr auf der Yak-1 war zunächst traurig. Die ersten 1000 Exemplare des Kämpfers hatten überhaupt keine Radiosender. Erst im Frühjahr 1942 wurde die Installation von Funkgeräten mehr oder weniger üblich und im August obligatorisch.
Gleichzeitig hatte zu Beginn nur jedes zehnte Auto Sender, ab dem 42. August - jedes fünfte und ab Oktober - jedes vierte. Auf dem Rest wurden nur Empfänger installiert.
Die Bewaffnung der Yak-1 war der Messerschmitt Me-109F ähnlich - ein 20-mm-Motorgewehr ShVAK (Munition - 120 Schuss) und zwei synchrone ShKAS-Maschinengewehre über dem Motor (je 750 Schuss).
Die Masse einer zweiten Salve (1,99 kg gegenüber 1,04 bei der Me-109F) übertraf – aufgrund der höheren Feuerrate der sowjetischen Waffen – die eines deutschen Jägers.
Zu Beginn des Krieges hatte die sowjetische Luftfahrtindustrie 425 Yak-1-Jäger produziert. 125 Fahrzeuge schafften es, in die Luftregimenter der Wehrkreise der Westgrenze einzudringen, 92 davon waren in Kampfbereitschaft, aber fast alle gingen in den ersten Kampftagen verloren.
Bis Ende 1941 wurden weitere 856 Yak-1 gebaut. Im Herbst desselben Jahres erschien seine Modifikation, die die Bezeichnung erhielt Yak-7.
Yak-7 ist eine einsitzige Version des zweisitzigen Trainingsjägers UTI-26. In Bezug auf Gewicht und Größeneigenschaften, Ausrüstung und Bewaffnung ähnelte die Yak-7 der Yak-1, hatte jedoch ursprünglich einen M-105PA-Motor, der zur Verbesserung des Temperaturregimes die Geschwindigkeit durch Änderung der Reduzierung von 2700 auf 2350 U/min. / Mindest.
Aus diesem Grund hat sich die Steiggeschwindigkeit des Autos deutlich verschlechtert, obwohl andere Eigenschaften unverändert geblieben sind. In Bezug auf die Steigrate erwies sich die Yak-7 des Modells von 1941 als noch schlechter als die Maschinengewehr-Modifikationen der I-16.
Wir sprechen nicht über eine richtige Konkurrenz mit der Me-109F.
Yak-7 (alias UTI-26) wurde auch als Aufklärungsflugzeug eingesetzt, wie das auf dem Foto gezeigte Flugzeug. Für Singles wurde der zweite Stuhl einfach entfernt.
Dennoch kann man durchaus sagen, dass die Yak-1 tatsächlich das erste Flugzeug war, das in der Lage war, die "Messers" zu bekämpfen, wenn auch nicht auf Augenhöhe, dann aber nicht an der Grenze ihrer Fähigkeiten. In gewisser Hinsicht hinter den Messerschmitts zurückgeblieben, konnte die Yak-1 sowohl horizontal als auch vertikal kämpfen und übertraf sogar die Me-109F in der Bewaffnung (Salvenkraft).
Zwischensumme. Am 22. Juni 1941 traf die Luftwaffe der Roten Armee mit der Luftwaffe zusammen, die eine zahlenmäßige Überlegenheit hatte. Deutsche Flugzeuge, die schneller, leichter und manövrierfähiger waren, verfügten nicht nur über eine hervorragende Funkkommunikation, sondern auch über ein Bodenleitsystem, fortschrittlichere und vor allem bewährte Taktiken.
Nichtsdestotrotz ist es Unsinn, zu behaupten, die Luftwaffe habe die Luft erobert, die Luftwaffe der Roten Armee "mit einem Rest auf den schlafenden Flugplätzen" zerstreut.
Und bevor wir weiter auf die Kämpfer eingehen, die an den Kämpfen am Himmel des Großen Vaterländischen Krieges teilgenommen haben, werden wir einen kleinen Exkurs machen. Und wir werden einige Punkte betrachten, die in der allgemein anerkannten Geschichte sozusagen nicht üblich sind. Und dann erwarten uns 1942 und 1943, die Fortsetzung des "2 gegen 2"-Duells von Jakowlew und Lawotschkin gegen Messerschmitt und Tank.
Zu diesem Zeitpunkt tauchten neue Flugzeuge in der Rüstung beider Länder auf, und der Krieg um die Lüfte ging in eine neue Runde.
Auf der Jagd nach der Luftwaffe. 1941, Polikarpow gegen Messerschmitt
