In den Artikeln von "Military Review" von Alexander Timokhin „Der Yak-41 ist gegen die Weiterentwicklung des Yak-38. Lehre aus der Vergangenheit“ und "Flugzeugträgerkreuzer und Yak-38: retrospektive Analyse und Lektionen" bei weitem nicht allen Thesen zugestimmt werden. Dies bedeutet keineswegs, dass ihr Autor "behindert" und "bis zum Ende der Pier" gebracht werden sollte, denn bei der Diskussion komplexer technischer Fragen (und noch mehr taktischer und operativer) ist "voller Konsens" nur an einer Stelle möglich - in der Friedhof. Und militärisch-technische Diskussionen sind zweifellos eine notwendige und äußerst nützliche Angelegenheit (vorausgesetzt, sie haben ein angemessenes Niveau).
Wenn die These über die Komplexität und Dauer der Erstellung und Entwicklung von „Verticals“absolut richtig ist:
25 Jahre sind seit der Erstellung des Projekts des ersten "Vertikalen" des Yakovlev Design Bureau bis zur Inbetriebnahme des Yak-38M vergangen. Seit dem Erstflug der Yak-36M / 38 - 15 Jahre. Seit der Einführung des Yak-38 - 8 Jahre. Dies ist der Zeitrahmen, in dem solche Flugzeuge erstellt und in einen kampfbereiten Zustand gebracht werden. In einer normal funktionierenden Luftfahrtindustrie praktisch ohne "effektive Manager" … mit einfachsten funkelektronischen Geräten … Ein Grund, an alle Fans von "Vertikal" zu denken.
Man kann sich der Meinung über die Notwendigkeit einer "übergangsvertikalen" Yak-39 nicht anschließen:
„Die Arbeiten an der zukünftigen Yak-41 liefen mit erheblichen Verzögerungen hinter dem Zeitplan. Es sollte 1982 abheben, aber das tat es nicht. Alles deutete darauf hin, dass ein hochtechnologisches und komplexeres Überschall-VTOL-Flugzeug nicht weniger als eine einfache Yak-38 geschaffen werden würde. In diesem Fall ist eine Versicherung in Form einer Yak-39 erforderlich. Aber die Hauptsache ist, dass es zwar "Tänze" mit VTOL-Flugzeugen gibt, es aber keine anständige Anzahl neuer Träger dafür geben wird."
Bei den Trägern ist die Situation komplizierter. Das Beste, was mit dem Projekt 1143 "Kiev" gemacht werden konnte, war einerseits deren Modernisierung (während der mittleren Reparatur) in der "Vikromaditya" (also dem "maximal normalen" Flugzeugträger mit der MiG-29K), dessen Design sogar unter der UdSSR gemacht wurde.
Andererseits stellte sich die Frage nach den Möglichkeiten der Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie der UdSSR. Eine große Neigung zum Schiffbau Anfang der 80er Jahre. es war bereits klar, dass der Bau leistungsfähiger Schiffbau- und Schiffsreparaturanlagen (mit deren Weiterentwicklung) geplant war.
Die Pläne in der UdSSR wichen jedoch zu oft und erheblich von der Realität ab. Unter diesen Bedingungen ist es alles andere als eine Tatsache, dass alle 1143 eine tiefgreifende Modernisierung des "Flugzeugträgers" erhalten hätten. In diesem Fall war die Yak-41 eindeutig notwendig (obwohl dieses Flugzeug nur als Interspezies-Flugzeug Bedeutung erhielt und für die Luftwaffe eine Bedeutung darin lag).
All diese Theorien sind jedoch nur unter Berücksichtigung militärpolitischer Faktoren und der realen Situation der militärischen F&E in der UdSSR sinnvoll. Und das waren sehr schwierige und problematische Situationen.
Die Ankunft von Präsident Reagan im Weißen Haus löste eine scharfe Eskalation in der Konfrontation im Kalten Krieg aus. Der dritte Weltkrieg wurde als "ziemlich wahrscheinlich" (und in "naher Zukunft") angesehen. Für diejenigen, die diese Zeit nicht erwischt haben, gibt es die Möglichkeit, die Ereignisse dieser Zeit zu "fühlen", wie beispielsweise "die Bombardierung beginnt in 5 Minuten". Dies war ein typischer Reagan-Witz am 11. August 1984, vor der Radioansprache am Samstag an die Amerikaner:
„Meine Landsleute sind Amerikaner, Ich freue mich, Ihnen heute mitteilen zu können, dass er ein Dekret unterzeichnete, das Russland für die Ewigkeit für vogelfrei erklärte.
Die Bombardierung wird in fünf Minuten beginnen."
Und das war damals so
"Fast in der Reihenfolge der Dinge."
Und in dieser akuten militärisch-politischen Lage kam es darauf an, die verfügbaren Kräfte und Mittel dringend auf eine wirklich kampfbereite Stufe zu bringen, deren schnellstmögliche Modernisierung, die eine echte Steigerung der Effizienz und der Fähigkeit zur Lösung von Aufgaben sicherstellte vorgesehen. Die Frage der Beseitigung der akutesten Probleme der Kampfkraft der Streitkräfte und der Marine war äußerst akut.
Für die Flotte war Problem Nr. 1 die Luftdeckung durch Luftangriffswaffen und ein Sonderfall dieser Bedrohung - der "Harpoon-Faktor" (ein neues unauffälliges Anti-Schiffs-Raketensystem der US- und NATO-Marine, das in der Lage ist, ein Ziel zu erreichen in einer Höhe von mehreren Metern über dem Wasser).
Spezielle Übungen, die Ende der 1970er Jahre durchgeführt wurden, zeigten, dass die Marine der UdSSR tatsächlich keine wirksamen Mittel gegen eine solche Bedrohung hatte. Die getroffenen Maßnahmen werfen eine Reihe von Fragen auf (zu denen es sich gütlich lohnen würde, einen separaten Artikel mit einer Analyse des Geschehens zu schreiben), und vor allem wurden sie nur für neue Luftverteidigungssysteme und neue vollständig umgesetzt Schiffe. Das "Harpunenproblem" blieb für die meisten Marinepersonal während der 1980er Jahre äußerst akut.
Dies wurde einem längerfristigen und groß angelegten Problem überlagert - der Bereitstellung der Luftverteidigung von Marineverbänden gegen feindliche Luftangriffe. Die Küstenluftfahrt war in keiner Weise in der Lage, dieses Problem effektiv zu lösen (ganz zu schweigen von der "geteilten Kontrolle", da sie nicht der Marine, sondern einer "anderen Abteilung" - den Luftverteidigungskräften - gehörte.
In dieser Situation hatte die Marine Anfang der 80er Jahre drei TAVKR des Typs "Kiew".
Die Episode ist wenig bekannt, aber skandalös genug. Als 1981 der Kommandant der Pazifikflotte, Admiral Spiridonov E. N. "Das Problem effektiv gelöst", "was zu tun ist" 1143 (damit der Feind sie nicht sofort versenkt), sie platziert "zur Stärkung der Luftverteidigung" von Marinestützpunkten (tatsächlich weigerte er sich, ins Meer zu gehen und ging unter dem Deckmantel von Küstenluftverteidigungssystemen und Abfangjägern).
Ja, das Projekt 1143 selbst ist sehr umstritten. Dies ist, um es milde auszudrücken. Das Hauptproblem war jedoch das trägergestützte Flugzeug - Yak-38 (M), mit extrem schwacher Bewaffnung und Reichweite und sehr eingeschränkter Manövrierfähigkeit.
War es möglich, "etwas" zu tun? Was würde angesichts der Yak-38 und TAVKR 1143 unter diesen spezifischen Bedingungen die Möglichkeit einer echten und vor allem effektiven Beteiligung der TAKR und der Yak-38 an einem möglichen Krieg geben?
Und es gab solche Gelegenheiten.
Den TAVKR und seine Luftgruppe meistern
Historiker der Marinefliegerei der Marine, Colonel A. M. Artemijew:
„Vor dem Marsch hat der Flugzeugträger „Kiew“eine Privatinstruktion für die Produktion von Flügen vorbereitet und genehmigt. Bei seiner Ausarbeitung gingen sie von der Position aus, die vom Naval Aviation Headquarter entwickelt wurde, die (nach einem langen, langwierigen und demütigenden Abstimmungsverfahren mit den Abteilungen und Direktionen des Hauptstabs der Marine, das mehr als ein Jahr dauerte) wurde vom Oberbefehlshaber der Marine genehmigt
Mit der Verordnung wurde das Konzept des "Schiffsluftfahrtkomplexes" eingeführt, der Folgendes umfasste: Flugzeuge und Hubschrauber mit ihrer Ausrüstung und Waffen; technische Ausrüstung der Marineluftfahrt (Flugdeck, Hangar, technische Ausrüstung des Decks für Start und Landung des LAC und deren Transport auf dem Schiff).
Auf dem Flugzeugträger war der Posten des stellvertretenden Schiffskommandanten für die Luftfahrt vorgesehen. Er war dem Kommandanten des Schiffes unterstellt und war direkter Vorgesetzter für das Personal der Fliegerkampfeinheit, der Flugleitgruppe und der Gefechtsführung der Fliegerei am Gefechtsstand. Er koordinierte die Aktivitäten des Personals des Sprengkopfes und der Spezialisten der Führungs- und Kampfkontrollgruppen.
Der Kommandant der Luftfahrtgruppe (der Kommandant des Luftfahrtregiments) überwachte die Vorbereitung der Flugzeugbesatzungen auf Flüge und überprüfte persönlich deren Einsatzbereitschaft. Er war der direkte Vorgesetzte des gesamten Personals und für die Flugsicherheit verantwortlich.
Der Startkommandoposten, Kontrollturm oder Flaggschiff sollte die Flüge auf dem Schiff kontrollieren.
Während des ersten Kampfdienstes der TAVKR "Kiew" (zum Mittelmeer und zurück) im Zeitraum vom 15. Dezember 1978 bis 28. März 1979 wurden 355 Yak-38-Flüge durchgeführt.
Das Magazin International Defense Review analysierte die Starttechnik der Yak-38:
„Während der Kampagne von„ Kiew “vom Schwarzen Meer nach Murmansk flogen nicht mehr als zwei Flugzeuge gleichzeitig. Die Starttechnik ist üblich, aber die Ausführung ist eher vorsichtig …
Oft wurde dafür die Geschwindigkeit des Schiffes auf 4 Knoten (7 km / h) reduziert. Vor dem Senkrechtstart wurden drei Triebwerke gestartet und ein Test mit geringem Schub durchgeführt. Der Start erfolgte senkrecht und sehr gleichmäßig bis zu einer Höhe von 18-24 m über Deck, wonach der Übergang in den Horizontalflug erfolgte. Die Beschleunigung war gering und der gesamte Übergang zum aerodynamischen Flug dauerte nach dem Senkrechtstart selbst etwa 1,5 Minuten.
Der üblichen stabilen Landung auf dem Deck ging auch ein langes Übergangsregime voraus.
Die Kiev stößt auch auf einen völligen Mangel an Erfahrung in Deckbetrieb, Disziplin und Sicherheitsausrüstung.
Hinsichtlich der Disziplin scheint es, dass sich noch Fabrikpersonal an Bord befand und der Besatzung die Gefahren beim Betrieb von Flugzeugen vom Deck eines Flugzeugträgers nicht bewusst waren.
In puncto Sicherheit fehlte es an konventioneller westlicher Ausrüstung wie Feuerlöschpumpen, Asbest-Overalls, Bulldozern und sogar Kopfhörern.
Es besteht kein Zweifel, dass diese Mängel während der nächsten Kampagnen "Kiew" beseitigt werden.
Mit dem Übergang zur Pazifikflotte im Jahr 1979 ging die Anzahl der Flüge der TAVKR "Minsk" jedoch erheblich zurück - auf 253 (mit nur 50 Flugstunden!) Aufgrund der offenbarten Probleme der Yak-38 bei hohen Temperaturen.
Die Resolution der Ministerratskommission für militärisch-industrielle Fragen zur tiefgreifenden Modernisierung des Yak-38-Flugzeugs wurde am 27. März 1981 veröffentlicht, aber erst im nächsten Jahr begann das OKB mit der Entwicklung des Yak-38M-Flugzeugs.
Trotzdem unternahm die Marine (und die Naval Aviation) große Anstrengungen, das Flugzeug zu beherrschen (einschließlich Start mit einem kurzen Startlauf für die Yak-38M). Oberst A. M. Artemijew:
„Anfang 1983, auf einer Sitzung des Militärrats der Marine, hat der Kommandant der Marinefliegerei, Generaloberst der Luftfahrt G. A. Kuznetsov berichtete, dass Yak-38-Flugzeuge seit dem 6. Oktober 1976 32.000 Flüge durchgeführt haben.
Aber er schenkte den Mängeln des Flugzeugs das Hauptaugenmerk:
geringes Schub-Gewichts-Verhältnis, kein Radar;
unbefriedigender Längsausgleich bei Triebwerksschub-Fehlanpassung und Verletzung ihres stabilen Betriebs aufgrund von in den Einlass eintretenden Abgasen;
hoher spezifischer Kraftstoffverbrauch und geringe aerodynamische Qualität des Überschallflügels, der eine Vergrößerung des taktischen Radius nicht zulässt;
kurze Reichweite von Raketen mit einem Funkbefehlsleitsystem;
geringe Leistungsreserven der reaktiven Kontrolle und Richtungsstabilität in den Modi des vertikalen Starts und der Landung;
Unfähigkeit, Flüge während der Vereisung durchzuführen;
hohe Vibrationen, thermische und akustische Belastungen, sowie unzureichende betriebliche Anpassungsfähigkeit.
Am 17. Oktober 1983 verließ der neue Flugzeugträger "Novorossiysk" mit einer Eskorte die Kola-Bucht. Und am 27. Februar 1984 kam er in Wladiwostok an. Während der Reise absolvierten die Yak-38 und Yak-38U rund 600 Flüge (also doppelt so viele Überfahrten der "Minsk") mit einer Gesamtflugzeit von rund 300 Stunden (sechsmal mehr als die der "Minsk"), darunter 120 Starts aus einem kurzen Startlauf.
All dieses intensive Training konzentrierte sich jedoch auf den Einsatz der Yak-38 (M) in erster Linie als trägergestütztes Kampfflugzeug.
Nach dem Yak-38M begann das Design der nächsten Modifikation des VTOL-Flugzeugs - des Yak-39 (vergrößerter Flügel, neue Motoren und Radar).
Die Entwicklung wurde jedoch im Stadium eines technischen Vorschlags gestoppt, in den Kommentaren der Kommission wurde angegeben:
"Die Kampffähigkeiten der Yak-39 als Jäger sind begrenzt und bieten eine Lösung für das Problem, nur einzelne Unterschall-Luftziele zu treffen, die nicht von Kampfflugzeugen abgedeckt werden."
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass an normalen Deckabfangjägern bereits umfassende Arbeiten durchgeführt wurden, und der offensichtlichen Dauer der Arbeiten am Yak-39-Projekt (insbesondere unter Berücksichtigung stärkerer Triebwerke und der Installation eines Rüstungskomplexes mit Radar), wird die offensichtliche Zurückhaltung der Yak-39 Naval Aviation verständlich.
„Inzwischen war die Geduld der recht flexiblen Flugbesatzung am Ende.
Am 23. Dezember 1987 schickten Piloten der Luftwaffe der Pazifikflotte einen Brief an das Parteikontrollkomitee des Zentralkomitees der KPdSU.
Es war ein Dokument mit einer [sehr niedrigen - MK] Bewertung für die Yak-38.
Vorschläge mit ungefähr gleichem Inhalt wurden bereits 1983 wiederholt an das Minaviaprom geschickt.
Es scheint "alles klar und verständlich" zu sein.
Abgesehen von verpassten Chancen.
Effektives Bewerbungsmodell
Am 1. Januar 1988 befanden sich etwa 150 Yak-38 in der Luftfahrt der Marine (davon 25 Yak-38U). Das heißt, alle 4 TAVKR könnten mit Yak-38 (M)-Luftgruppen mit einer Stärke ausgestattet werden, die in Bezug auf die Basisbedingungen und die Einschränkungen für das Training für Flüge und den Einsatz nahe der maximal möglichen ist.
Gleichzeitig verfügte die Marine über keine anderen trägergestützten Flugzeuge.
Unter Berücksichtigung der realen Einsatzbedingungen sollte die Ausgabe Nr. 1 der TAVRK-Luftwaffe die Möglichkeit geben, Luftverteidigungsprobleme einer Schiffsformation (einschließlich der Abwehr von Angriffen von Anti-Schiffs-Raketenträgern) realistisch zu lösen. Dies führte natürlich zu Luftkämpfen mit feindlichen Flugzeugen (einschließlich so hoch manövrierfähiger Jäger wie der F-15 und F-16). Für die Allwetterfähigkeit waren auf jeden Fall ein Radar und solche Waffen und Taktiken erforderlich, die die Mängel der Manövrierfähigkeit der Yak-38 ausgleichen konnten.
Die Platzierung einer leistungsstarken Radarstation (die für die Yak-39 geplant war) löste das Problem nicht, da die fehlende Nutzlast des Flugzeugs die Munition auf ein unannehmbar niedriges Niveau "kürzte". Mit einem Paar "Langstrecken"-Raketen kann man nicht viel "kämpfen".
Die Lösung war hier jedoch die Interaktion von Deckabfangjägern mit dem Schiff und den Hubschraubern, die ihre Führung zu Zielen in großer Höhe gemäß den leistungsstarken Radargeräten des Schiffes und zu tief fliegenden Zielen - den Radaren von Hubschraubern - sicherstellen.
Und solche Experimente wurden durchgeführt - bei der Pazifikflotte unter Emil Spiridonov. Die Effektivität der Träger des Radarsystems "Success" (Tu-95RTs und Ka-25Ts) bei der Arbeit an tieffliegenden Luftzielen erwies sich als sehr hoch.
Der Initiator dieser Arbeiten starb jedoch 1981 zusammen mit Spiridonov in der Tu-104 der Comflot, und in der Marine und Marinefliegerei kehrte niemand mehr zu diesem Thema zurück.
Das Vorhandensein einer externen Zielbestimmung und -führung ermöglichte es, die Anforderungen an das Radar (praktisch auf das Niveau eines "Funkvisiers") und seine Masse (auf die reale gemäß den zulässigen Platzierungsbedingungen auf dem Yak -38).
Zum Beispiel betrug die Masse des kleinsten "Jagdradars" in der UdSSR - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) etwas mehr als 200 kg. Theoretisch war seine Platzierung auf der Yak-38 während der Modernisierung möglich, jedoch "am Limit" und mit einer erheblichen Einschränkung der Kampflast und des Radius.
In der Situation der militärischen Forschung und Entwicklung würde niemand speziell ein "kleines Radar" für die Yak-38 entwickeln (weil es nur Jahre dauerte, die umständliche Koordinations- und Planungskette zu durchlaufen, um nur mit der Entwicklungsarbeit zu beginnen), gab es keine "kleinen" Firmen“dann.
Die notwendigen technischen Grundlagen waren jedoch vorhanden, und zwar die serielle.
Die Rede ist von den Sucher (GOS) Anti-Schiffs-Raketen, von denen einige technische Parameter nahe den notwendigen hatten (besonders der Hochfrequenzkanal GOS "Moskit" sollte beachtet werden).
Ja, die Anforderungen an das Bordradar und den Sucher von Anti-Schiffs-Raketen sind unterschiedlich, einschließlich der Ressourcen und einer Reihe anderer Parameter.
Die Frage in der Situation ist jedoch "ein Krieg vor der Haustür". Und gerade die Sofortmaßnahmen sind nötig, um die Kampfkraft des „Was ist“(und vor allem die dringende Beseitigung der gravierendsten Mängel) schnell und realistisch zu erhöhen.
An dieser Stelle sei an ein ganz anderes historisches Beispiel aus der Zeit des Koreakrieges zur Errichtung unserer ersten Strahlenwarnstationen erinnert:
„Nachdem Leutnant Matskevich auf Befehl angesprochen hatte, stieß er bei der Leitung des Forschungsinstituts nicht auf Verständnis (nun, was für ein Gerät hat die Größe einer Zigarettenschachtel, außerdem haben die Amerikaner so etwas nicht).
Danach sprach er mit G. T. Beregov, damals Tester von MiGs am Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich über seinen Kollegen S. A. Mikoyan, Neffe des Chefdesigners von MIGs A. I. Mikoyan, arrangierte ein Treffen mit ihm. Der Chefdesigner bewertete den Vorschlag des Leutnants und erwähnte ihn im nächsten Bericht von I. V. Stalin, und er befahl, das Gerät in einer Kampfsituation zu testen.
Zu dieser Zeit hatte V. Matskevich nur ein schematisches Diagramm entwickelt. Mit Hilfe von Mitarbeitern des Forschungsinstituts-108 A. G. Rapoport (später Chefdesigner von weltraumgestützter elektronischer Überwachungsausrüstung) und Militärvertreter A. I. Strelkova die erforderliche Dokumentation wurde ausgestellt und eine Installationscharge von 10 Produkten hergestellt.
Die Abmessungen des Empfängers sind kleiner als die des Telefonapparates, was eine problemlose Montage auf dem MIG-15-Kampfflugzeug ermöglichte.
Der Empfänger hieß "Sirene".
Leutnant Matskevich wurde nach China geschickt, um militärische Tests durchzuführen.
Der Empfänger erhielt die positivsten Rückmeldungen von den Piloten
Matskevich wurde der Titel des Kapitäns (durch den Titel) verliehen.
Stalin ordnete die Produktion von 500 Empfängern innerhalb von 3 Monaten an. Bei einem Treffen mit Bulganin wurden die Direktoren der Unternehmen auf Stalins Auftrag aufmerksam gemacht.
Sie hielten ihre Umsetzung jedoch für unmöglich, da ihrer Meinung nach allein die Vorbereitung der Produktion mindestens zwei Jahre in Anspruch nahm. Doch der Regisseur NII-108 (jetzt TsNIRTI) A. Berg hat diese Aufgabe übernommen, vorbehaltlich einer Verschiebung nach rechts vom Zeitpunkt der aktuellen Arbeit. Verknüpfung.
Ich möchte darauf hinweisen, dass Axel Berg nicht nur ein bekannter russischer Wissenschaftler war, sondern auch ein sehr starker Praktiker, ein ehemaliger Kommandant eines U-Bootes.
Angesichts des extrem bürokratischen Charakters der konventionellen F&E konnten die Arbeiten zur Ausrüstung von Decks "Vertikaleinheiten" mit kleinen Radargeräten technisch in kurzer Zeit nur "informell" durchgeführt werden. Zum Beispiel durch die Bestellung einer Reihe von GOS für Forschungsarbeiten (F&E), unter dem "Vorwand", zum Beispiel "Forschung von GOS-Fragen im Gruppeneinsatz von Anti-Schiffs-Raketen unter Bedingungen der elektronischen Kriegsführung", woraufhin das resultierende Material "für ein Flugzeug" in Absprache mit seinem Entwickler finalisiert werden soll.
Es sei darauf hingewiesen, dass in derselben Luftwaffe der Ansatz zur Modernisierung und Einführung eines neuen viel angemessener war als bei der Marine, ein Beispiel dafür ist die massive MiG-23, die in Reparaturwerken nach dem "Tausendstel" modifiziert wurde Bulletin" auf ein völlig modernes MLD-Niveau, mit einer starken Steigerung ihrer Kampffähigkeit gegen neue Jäger der US Air Force.
Ein "Bündel" leistungsstarkes Radar zur Fernzielbestimmung (von einem Schiff oder Hubschrauber aus) und ein "kleines" Radar des Abfangjägers selbst (eigentlich ein "Funkvisier") sorgten für eine sehr effektive Verwendung von "Vertikalen" in schwierigen hydrometeorologische Bedingungen (innerhalb der entsprechenden Grenzen) und nachts.
Das Problem war jedoch nicht weniger akut:
"Wie kann man feindliche Flugzeuge abschießen?"
Angesichts der strengen Nutzlastbeschränkungen kam der Einsatz von Raketen wie der R-24 und R-27 nicht in Frage. Wir hatten jedoch eine sehr effektive technische und taktische Lösung - die R-73-Raketen mit einem thermischen Sucher und einem am Helm montierten Zielbestimmungssystem, mit denen die Anforderungen an die Manövriereigenschaften des Flugzeugs drastisch reduziert werden konnten.
Vier R-73 mit Abschussvorrichtungen wiegen etwa 600 kg an den Flugzeugaufhängungen, was für die Yak-38 (bei voller Ausladung) etwas zu viel ist, aber durchaus realistisch.
Nominell kam die R-73 für die "Verikalki" als Bewaffnung überhaupt nicht in Frage, für den Einsatz gegen Luftziele waren die R-60 (M) mit halber Masse. Der R-60M hatte jedoch einen extrem kleinen (und für eine zuverlässige Zielzerstörung oft unzureichenden) Gefechtskopf, eine kurze Reichweite und eine unzureichende Fangreichweite (insbesondere in der vorderen Hemisphäre des Ziels). Das heißt, unter realen Kampfbedingungen ist die Effektivität um eine Größenordnung geringer als die des P-73.
Die R-73 ging in der zweiten Hälfte der 80er Jahre in Massenproduktion, aber vorher war es durchaus möglich, die R-60M zu verwenden, Hauptsache war die Installation eines helmmontierten Zielbestimmungssystems (NTSU) am Flugzeug.
Auch hier konnte nur die NCU die äußerst ungenügende Manövrierfähigkeit der Yak-38 im Kampf gegen normale Jäger ausgleichen und ihr sehr reale Gewinnchancen verschaffen (unter anderem durch den Einsatz von R-73-Raketen in der vorderen Hemisphäre des Ziels).
Der Feind hatte in den 80er Jahren keine Gegenstücke, und dies war ein sehr realer und sehr effektiver Trumpf von uns in Luftschlachten.
Vorausgesetzt, es wird möglich sein, nach dem Angriff von "Radar"-Langstreckenraketen AIM-7M Sparrow zu überleben. Und für die Yak-38 gab es nur ein Mittel - moderne und effektive elektronische Kriegsführung.
Formal war die EW auf der Yak-38 "da" ("Lilac-I" oder "Carnation"), aber die Frage war nicht "Verfügbarkeit", sondern echte Effizienz. Zuallererst die Möglichkeit einer starken Abnahme der Wahrscheinlichkeit, ein AIM-7M Sparrow UR-Flugzeug zu treffen.
Es wäre angebracht, an die kleinen Stationen für die elektronische Kriegsführung zu erinnern, die auf einigen unserer Anti-Schiffs-Raketen installiert waren. Leider verfügte ein erheblicher Teil der Luftfahrt der Marine überhaupt nicht über Ausrüstung für die elektronische Kriegsführung, und dies muss vor allem über äußerst wertvolle Hubschrauber (einschließlich der Zielbezeichner der Ka-25T) gesagt werden. Herkömmliche elektronische Kriegsführungsflugstationen nahmen nicht an Masse zu. Aber die Tatsache, dass es in der Nähe (und "in der Serie") sehr interessante Stationen "bei den Raketenmännern" gibt, haben wir leider nicht "gesehen".
Leider hat die Flotte dies alles nicht gesehen. Das Leben verlief nach dem Prinzip "essen, was sie geben". Auch beim Einsatz von Standard-Luft-Luft-Raketen war die Yak-38 zunächst sehr „vorsichtig“:
„Das Hauptquartier der Marinefliegerei zeigte nicht selten kleinliche Vormundschaft und bremste mit seinen unzähligen Anweisungen die Entwicklung der Technik.
Der bereits erwähnte Edush zitiert einen solchen Fall. Nach dem Plan sollte während der Kampagne des Flugzeugträgers "Kiew" im Jahr 1980 zwei R-60-Raketen (eine Kurzstrecken-Luftkampfrakete mit einem thermischen Leitkopf) gestartet werden. Am vereinbarten Tag wurde ein Flugzeug aus dem Hangar auf das Deck der TAKR gehoben und die Flugvorbereitung begann. Der Raketenstart wurde bestellt, um Lebensmittel zu produzieren …
Beschrieben vom Darsteller selbst.
„Im Auftrag habe ich den ersten Start aus 8 km Entfernung gemacht. Als die Rakete aus der Führung entglitt, entwickelte das Flugzeug ein leichtes Rollen, eine große Wolke bildete sich und die Rakete ging auf das Ziel zu. Das Ziel wurde getroffen. Die zweite Rakete wurde aus einer Reichweite von 10 km abgefeuert.
Während des Abschusses der Raketen strömte die gesamte Besatzung des Schiffes ohne Wache auf das Deck.
Nach dem Abschuss der Raketen wurde ein Bericht an die Luftfahrtzentrale gesendet. Das Ergebnis war unerwartet, aber im Stil der Führung der Marineflieger.
Zusammen mit Glückwünschen wurden dem stellvertretenden Luftfahrtkommandanten der Nordflotte für die Marinefliegerei N. F. Logachev und Edush für den verfrühten Bericht über die Vorbereitungen zum Abschuss der Raketen.
Das erste Abfangen der Yak-38 mit R-60M-Raketen (Flugzeuge des Flugzeugträgers Eisenhower) fand 1983 statt.
In den Memoiren von Marineoffizieren wird der aktive Einsatz der Yak-38 zum Abfangen potenzieller Anti-Schiffs-Raketenträger in der zweiten Hälfte der 80er Jahre bei der Pazifikflotte zitiert.
Die extrem geringe Anzahl (wörtlich ein einziges) von Yak-38-Fotos mit R-60M-Raketen zeigt jedoch deutlich, dass die Haltung sowohl der Marine als auch der Naval Aviation gelinde gesagt zurückhaltend war. Der Sprengkopf der R-60M war gegen große Flugzeuge schwach. Und bei feindlichen Jagdbombern (auch mit Aufhängung) glänzte unsere niedrig manövrierbare "Vertikale" mit schwachen Raketen und einem primitiven Visier (nur mit dem "fi-zero" R-60M) im Allgemeinen nicht.
Der demoralisierende Faktor ist ebenfalls von großer Bedeutung. Angriffe gegen See- und Bodenziele zu üben, ist eine Sache, bei der fliegerische Fähigkeiten etwas in Bezug auf die Kampfeffektivität erreichen können, und eine ganz andere, wenn die Flugbesatzung wusste, dass sie, egal wie sehr sie sich bemühte, gegen feindliche Jäger praktisch keine Chance hatte.
Leider wurde die Wahrscheinlichkeit eines starken Anstiegs der Fähigkeiten des Flugzeugs durch neue Raketen und die NCU nicht von „wer sollte“gesehen (und diejenigen, die flogen, „dürfen davon nichts wissen“).
Und wie sieht es mit der Reichweite eines Abfangjägers mit 4 R-73-Raketen aus?
Laut A. M. Artemyev (Artikel "Abheben vom Schiff"), während der staatlichen Tests des Flugzeugs Yak-36M (Yak-38) wurde eine praktische Flugreichweite in einer Höhe von 200 m mit zwei X-23-Raketen erreicht - 430 km. Die Masse der UR-X-23-Aufhängung betrug mindestens 800 kg (zwei Raketen, ihre Trägerraketen und Delta-Ausrüstung), dh 4 R-73 (mit eigenen APUs) und ein leichtes Radar, das mehr als standhält. Gleichzeitig stellte der Radius das Abfangen der "Harpoon" -Träger vor ihrem Start vollständig sicher, was für die Marine der UdSSR in der Situation der 1980er Jahre äußerst wertvoll und wichtig war.
Ich betone noch einmal, dass dies der Fall ist, wenn das "Bündel" funktioniert - die Hubschrauber Ka-25T mit einem leistungsstarken Erkennungsradar und die Yak-38 mit R-73-Raketen.
Kurzfristige Frage
Der Faktor, der die Fähigkeiten der Yak-38M deutlich erhöhte, war der kurze Startlauf.
BIN. Artemijew:
„Durch die Kombination von WRC und Kurzstreckenlandung konnte eine deutliche Verbesserung der Flugzeugleistung insbesondere unter tropischen Bedingungen erreicht werden.
Bei einer Temperatur von +30 ° C konnte also ab einer Startstrecke von 110 m das Startgewicht des Flugzeugs um 1400 kg erhöht werden.
Ein wichtiger Erfolg war die deutliche Treibstoffeinsparung (280 kg gegenüber 360 kg beim Senkrechtstart).
Bei der Landung auf neuem und altem Weg betrug der Treibstoffverbrauch 120 bzw. 240 kg.
Bezogen auf die angegebenen 1400 kg für Kraftstoff bedeutete dies eine Erhöhung der Reichweite des Fahrzeugs von 75 auf 250 km in geringer Höhe und von 150 auf 350 km in großer Höhe.“
Die Zahlen sind sehr interessant.
Es ist jedoch zu bedenken, dass wenn sich der Start mit einem Short Takeoff (SRS) rechtfertigte, die Landung mit "Slip" nur bei ruhiger See möglich war. Die Untersuchung des Starts vom Sprungbrett (nach dem "englischen Modell") zeigte, dass diese Methode aufgrund der Komplexität der Auswahl des erforderlichen Triebwerksschubvektor-Regelalgorithmus nicht für die Yak-38 geeignet ist.
Gleichzeitig stellte sich die WRC-Frage als viel komplizierter heraus als „nur Senkrechtstart“.
„Am 8. September 1980 ereignete sich im Südchinesischen Meer bei einer Außentemperatur von etwa 29 Grad eine Vollbetankungskatastrophe.
Bei der Durchführung eines FQP mit der TAKR "Minsk" wurde das vom Testpiloten O. G. Kononenko sank am Rand des Flugdecks, hakte seine Räder an der Brüstung ein und ging mit einer Drehung um 120 Grad unter Wasser.
Der Pilot versuchte nicht auszuwerfen, es ist möglich, dass er das Bewusstsein verlor.
Das Flugzeug sank in einer Tiefe von 92 m und wurde wenige Tage später von einem aus Wladiwostok angereisten Zhiguli-Seeretter gehoben.
Die Entschlüsselung der Mittel der objektiven Kontrolle zeigte, dass es keine Fehler gab.
Als wir jedoch noch einmal die Richtung der Luftströmungen auf dem Deck analysierten, stellten wir fest, dass es im Bugbereich eine starke Verzögerung gibt, die zu einer deutlichen Verringerung des Auftriebs der Tragfläche und in der Folge zu einer Absinken des Flugzeugs.
Um die Strömung zu laminieren, haben wir die Bugfixierung entfernt, Leitbleche, Siebe und andere Maßnahmen installiert.
In dieser Hinsicht lassen die Grafiken einiger Skizzen zu den "vertikalen Linien" im Teil in der Nähe des gleichzeitigen Gruppenstarts mit einem kurzen Startlauf gewisse Zweifel an deren Realität aufkommen.
In jedem Fall bis zum Abschluss aller erforderlichen Forschungen und Tests. Was für 1143 und Yak-38M für die "Gruppe WRC" niemand auch nur daran gedacht hat durchzuführen.
Aber auch beim vertikalen Start ermöglichte die Yak-38 (vorbehaltlich einer rechtzeitigen Zielbestimmung) das Abfangen der Harpoon-Schiffsabwehrraketenwerfer vor ihrem Start.
TAVKR-Projekt 1143 mit effektiven Schiffsabfangjägern
Eine starke Steigerung der Effektivität der Luftverteidigung zu Lasten von Marineabfangjägern würde es der TAVKR ermöglichen, in der Fernzone aktiv zu operieren (auch in Zusammenarbeit mit dem Marine Missile Carrier und der Long Range Aviation).
Wir sprechen nicht davon, Kiew "alle" Nimites "zu gewinnen". Unterm Strich hatte die stark erhöhte Kampfstabilität der TAVKR und der Schiffsformationen systemische Auswirkungen auf die Fähigkeiten all unserer Streitkräfte im Einsatzgebiet und lieferte:
- effektive Interaktion von Schiffsverbänden (einschließlich Atom-U-Booten mit Anti-Schiffs-Raketen ON) mit MRA und DA;
- eine starke Steigerung der Effektivität der Gruppierung von Raketen-Atom-U-Booten des Projekts 675 mit operativen Anti-Schiffs-Raketen "Basalt" und "Vulkan" (vorbehaltlich ihrer Aufnahme in die Bestellung und das U-Boot-Abwehrsystem unserer Einsatzformation);
- eine deutliche Steigerung der Aufklärungs- und Zielbestimmungsfähigkeiten (mit der Möglichkeit, Anti-Schiffs-Raketen ON TAVKR als Aufklärungszielbezeichner zu verwenden);
- eine vielfältige Steigerung der Fähigkeiten und Effektivität der U-Boot-Abwehr von Schiffen und unserem Gelände aufgrund der Wahrscheinlichkeit des aktiven Einsatzes von Hubschraubern und so äußerst effektiven Zerstörungsmitteln wie dem APR-2 "Yastreb" (an Effizienz gab es nichts Vergleichbares) bei der Bewaffnung der Marineschiffe).
Die Möglichkeiten waren…
Aber auch niemand hat sie wirklich ausgearbeitet. Sogar Superstrom-Experimente mit dem "Success"-System als AWACS nach dem Tod ihres Initiators starben aus.
Das Hauptproblem unseres Flugzeugträgers
Erstens "nur Anführungszeichen".
V. N. Kondaurov ("Lebenslange Landebahn") über einen von 1143:
„Tag für Tag lernte ich die Gesetze des Innenlebens auf dem Schiff.
Beispielsweise variierten die Essenszeiten je nachdem, ob das Schiff vor Anker lag oder unterwegs war.
Wenn Sie nicht hungrig bleiben wollen, hören Sie die Durchsage des Wachoffiziers in der Gegensprechanlage:
"Hände waschen für das Team!"
Die Piloten, die zu diesem Zeitpunkt in der Luft waren, konnten in Zukunft nicht auf die Kombüse zählen.
Überall war zu spüren, dass sich das Flugzeug in der Rolle der "Stieftochter" auf dem Schiff befand.
Und noch mehr "Spaß", fast schon "Déjà-vu" mit "einigen jüngsten Ereignissen" schon über "Kuznetsov":
„- Ich bin 202, was ist da passiert?
- Wir haben keine Zeit, Sie auf diesem Weg zu empfangen, es ist flaches Wasser vor Ihnen, melden Sie den Rest des Treibstoffs.
- Der Rest darf nicht zum Flugplatz gehen.
- Warte über uns. Lasst uns nun zurück "springen" und diesen Kurs noch einmal belegen.
"Schöne Sache - "hüpfen", bis es vorbei ist, wird es ganz dunkel", - Schwach fluchend, mit einiger Apathie gegenüber allem, was geschah, entfernte ich alles, was ich herausließ, und kletterte höher. Die Minuten vergingen in qualvoller Vorfreude, die Dämmerung vertiefte sich, der Treibstoff ging zu Ende.
Verdammt! Wann wird das alles enden?!“
Endlich bekomme ich die Erlaubnis, einzutreten.
Nach dem Ende des Manövers stellte sich heraus, dass ich es entweder eilig hatte oder sie „den Brei auf dem Teller verteilten“, aber auf der Landegerade sah ich, dass die TAKR ihre „Kurve“noch nicht fertig geschrieben hatte. über der Oberfläche des aufgewühlten Meeres.
Eine weitere Passage über das Schiff, das bereits die Landescheinwerfer an Deck eingeschaltet hatte, eine weitere Passage, bei der ich einfach nicht anders konnte, als mich mit dem Rest des Treibstoffs hinzusetzen.
Luftfahrtchef der Baltischen Flotte (2001-2004), Generalleutnant V. N. Sokerin:
Frühjahr 2001.
45 Jahre baltischer Marinestützpunkt. Im DOP in Baltijsk darf kein Apfel fallen - die Hälfte des Flottenpersonals ist 50 Kilometer entfernt angereist, um anlässlich des Jubiläums des gegründeten Vereins "eine Träne der Zuneigung zu vergießen", wie die Abbildung zeigt, nach dem Krieg - der Hauptstützpunkt der Ostseeflotte.
Frühjahr 2001. Nicht weniger pompös, unter Beteiligung aller Admirale, der 40. Jahrestag der Teilung der Überwasserschiffe im selben Baltijsk.
Sommer desselben Jahres 2001. DOP von Kaliningrad (zur Information - es ist zwei Gehminuten vom Hauptquartier der Baltischen Flotte entfernt).
Ein feierliches Treffen zum 85. (!) - Jubiläum der BF Air Force - des ältesten Luftwaffenverbandes des ganzen Landes, aus dessen Entstehung die Chronologie der Luftfahrt des Landes stammt. Wie Sie wissen, entstand in der Ostsee durch den Einsatz, die Energie, die Arbeit und das Talent der Marineoffiziere (ewiges Gedächtnis und Verehrung der Flieger) die heimische Luftfahrt als solche und insbesondere die Marinefliegerei.
Einladungen wurden an alle Admirale des Flottenmanagements verschickt.
In der Halle stehen in den ersten Reihen leere Stühle: keine einzige Person aus dem Fuhrpark (!!!). An unserem Jubiläum hat die Flotte in keiner Weise geholfen, aber sie hat alles verdorben, was sie konnte …
Während des Großen Vaterländischen Krieges gab es nur sieben Helden der Sowjetunion - U-Boote und 53 - Piloten in der Nordflotte, aber in Friedenszeiten "nieten" Seeleute mehr Helden-U-Boote als es Piloten-Helden während des Krieges gab. und die Luftfahrt nach dem Krieg scheint wie "Sie spielte mit Birnen" …
Und die Marinekommandanten sind wütend in Bezug auf die Luftfahrt, es ist völlig unverständlich, warum für sich selbst und nicht für jemand anderen, aus der Tatsache, dass nach den Ergebnissen der Feindseligkeiten im Zweiten Weltkrieg und insbesondere nach der Schaffung von Anti-Schiff Flugzeug-Raketensysteme erkannten sie deutlich, dass das Flugzeug weder in der Größe noch in der Anzahl der Besatzungsmitglieder dem Schiff angemessen ist, eine Art tödlicher Skorpion für ein Schiff jeden Ranges ist, praktisch ungestraft, allsehend, kaltblütig und blitzschneller Killer …
Zu Beginn des letzten Jahrhunderts brachte die Marine die Marinefliegerei hervor.
Fast 100 Jahre später tötet er sie."
Das sind keine "frischen Zitate"?
Sie können auch "frisch" - siehe den Artikel zu den Ergebnissen des Jahres 2020 in der Marine, mit einer Reihe von "wilden" Details über den Zustand und die Kampfausbildung der Marineflieger (und Verweise beispielsweise darauf, wie stolz der BF-Kommandant auf den Angriff seiner "Falken" in nur … 60 Stunden ist).
In der US Navy war Ende der 30er Jahre der Ausdruck "schwarze Stiefel" en vogue - über hochrangige Marineoffiziere, die die neuen Fähigkeiten der Luftfahrt oft nicht verstanden (und nicht akzeptierten!). Und nicht umsonst wurde in den Vereinigten Staaten einst beschlossen, dass nur ein Pilot Kommandant eines Flugzeugträgers sein darf. Dies bedeutet nicht, dass ein talentierter Kommandant einer Task Force mit Flugzeugträgern Zerstörer oder Kreuzer nicht verlassen kann (und dies hat auch die Erfahrung des Zweiten Weltkriegs gezeigt). Aber Tatsache ist, dass dieses Problem existiert, aber für unsere Marine hat es nur den Faktor "Würgegriff im Nacken".
Zudem hat sich die Situation im Zuge der jüngsten Reformen nur noch verschlimmert.
Es reicht aus, das Verhältnis von Schiffen und Flugzeugen bei Großveranstaltungen der Marine in der UdSSR und in der Russischen Föderation zu vergleichen, und es wird deutlich, dass unsere Marine „im Interesse der Schiffe“(und insbesondere der „Lieblingsboote“) still „ erwürgt" seine eigene Luftfahrt - auf praktisch "dekoratives Niveau".
Aber was ist mit der "Luftbedrohung"?
Ich werde ein "schreckliches Militärgeheimnis" lüften: Bei der Durchführung von Maßnahmen der operativen Kampfausbildung werden die feindlichen Kräfte bewusst und deutlich unterschätzt (von den echten). Wenn wir alle Kommando- und Stabsübungen (und ähnliche Ereignisse) der Marine in den letzten 10-20 Jahren anheben, haben wir nie und nie mit der Ausrüstung feindlicher Streitkräfte (insbesondere der Luftfahrt) "gespielt", nah an der Realität..
Der Satz, der von einem der Lehrer der Marineakademie zu seinem Doktoranden gesagt wurde:
„Hauptsache, auf der Karte sollten ungefähr gleiche Anteile von „Rot“und „Blau“vorhanden sein. Aber es gibt viel von beidem“.
Dementsprechend sprechen wir in der aktuellen Realität der Marine einfach nicht über eine effektive Marinefliegerei sowie über die reale Bedrohung durch Luftangriffswaffen (und hier können Sie sich "hinter einem Feigenblatt" verstecken, um auf antike Ziele wie PM15 oder "Saman").
Sie können die "goldenen Türme" von "innovativen Radarsystemen" nehmen, die nicht in der Lage sind, echte Ziele gezielt abzuschießen.
Angefangen hat alles „nicht jetzt“, aber im Moment hat es besonders hässliche Formen angenommen.
Unser Flugzeugträger?
Und warum ist er in den Reihen der Navy - "eine Sorge". Unsere Admirale lieben es, die Boote auf den Ausstellungen zu bewundern, und ihre "Spielzeug"-Flugzeuge tragen keine Angst in sich (im Gegensatz zu den echten).
Ja, nicht alle.
Es gibt Admirale und Offiziere, die dafür gekämpft haben, dies zu ändern. Etwas ist gelungen…
Speichern Sie beispielsweise "Kuznetsov". Aber die "Gesamtbilanz" ist so, dass
unsere Marinefliegerei wird tatsächlich "von schwarzen Stiefeln zertrampelt".
Und in der Tat ist dies die wichtigste Schlussfolgerung des Artikels.
Ohne die „organisatorische Luftfahrt“der Marine werden keine technischen Maßnahmen zu Ergebnissen führen.
Außerdem, wenn der Staat "jetzt" Geld "für einen Flugzeugträger" geben würde, würden diese sicherlich "effektiv verwendet". Mit dem gleichen "halb ohnmächtigen Ergebnis" wie "Kuznetsov" heute.
In der Anfangsphase der Arbeiten an Flugzeugträgern und der Marinefliegerei der US Navy führte Captain Reeves eine Vielzahl von Forschungsübungen und Tests durch, die von einer Vielzahl neuer technischer Muster und Ideen bis hin zu Taktiken und Einsatz von Flugzeugen reichten Träger und Verbindungen mit ihnen.
In unserem Fuhrpark wurde nichts dergleichen durchgeführt.
Und wenn dies nicht weitergeführt wird, führen selbst sehr große Investitionen in die Flotte zu keinem ernsthaften und effektiven Ergebnis.
Bis unser Marinegedanke anfängt zu "kochen und zu suchen" nach einem neuen, wirksamen, endlich aus dem Zustand der "Krämpfe" aus Schrecken hervortretenden
"Wenn es nicht geklappt hat"
(und "wie zufällig, um seriöse Geschäftsleute nicht zu beleidigen")
Wir werden keine Flotte haben.
