Einführung
Die Militärdoktrinen Russlands und der NATO-Staaten sehen als obligatorische Stufe der Feindseligkeiten die Eroberung der Überlegenheit ihrer Luftfahrt im Luftraum über das Territorium des Feindes vor - die sogenannte Luftherrschaft. Ein typisches Beispiel ist der größte militärische Konflikt seit dem Zweiten Weltkrieg - der Irakkrieg von 1990-1991, an dem auf beiden Seiten 1,5 Millionen Soldaten und 3.000 Flugzeuge und Hubschrauber beteiligt waren.
Als Voraussetzung für den Beginn der Bodenphase der Operation wurden die Streitkräfte der Koalition mit der Erlangung der Lufthoheit einschließlich der Neutralisierung des irakischen Luftverteidigungssystems beauftragt. Um diese Aufgabe zu erfüllen, waren die damals neuesten F-117 Nighthawk-Flugzeuge, die mit Stealth-Technologie erstellt wurden, beteiligt, die zusammen mit E-3 Sentry-Frühwarn- und Kontrollflugzeugen mit AWACS-Technologie operierten. F-117 im Dunkeln nahm an der Stilllegung von Gefechtsständen, Kommunikationszentren und Radarsystemen des Luftverteidigungssystems teil.
Ein ähnliches Szenario des Ausbruchs von Feindseligkeiten wurde acht Jahre später während des Krieges in Jugoslawien von NATO-Flugzeugen wiederholt. Die Nutzung ihres technologischen Vorsprungs in Form einer Kombination aus Stealth + AWACS half den Koalitionstruppen erneut, das feindliche Luftverteidigungssystem zu unterdrücken und die Luftherrschaft zu erlangen. Diesmal erlitten die F-117-Flugzeuge, die keine Neuheit mehr sind, Verluste - einer von ihnen wurde abgeschossen, und der zweite konnte nach einem Treffer von einer Boden-Luft-Rakete zur Basis zurückkehren, wurde aber wegen Beschädigung abgeschrieben.
Die militärisch-technische Politik der NATO-Staaten sieht die Aufrüstung der taktischen Luftfahrt mit Stealth-Flugzeugen des Typs F-35 Lightning II und Flugzeugen mit Stealth-Elementen des Dassault Rafale und Eurofighter Typhoon sowie eine Aufstockung der Flotte von AWACS-Flugzeugen vor der Typen E-3 Sentry und E-737-700 Peace Eagle. Darüber hinaus verfügt die United States Air Force über eine begrenzte Anzahl von F-22 Raptor-Jägern, die entwickelt wurden, um die Luftüberlegenheit zu erreichen.
Die Erfahrungen mit der Teilnahme der russischen militärischen Weltraumstreitkräfte an lokalen militärischen Konflikten in Georgien und Syrien zeugen von einem anderen Ansatz bei der Wahl der Technologien, um die Eroberung der Luftherrschaft zu gewährleisten. Trotz der Einführung des heimischen AWACS A-50U-Flugzeugs und der Weiterentwicklung des vielversprechenden Tarnkappenjägers T-50 liegt der Schwerpunkt auf der Entwicklung elektronischer Kampfflugzeuge und der Produktion von Su-35-Jägern, die mit einer Technologie gebaut werden, die eine Super -Manövrierfähigkeit im Luftkampf.
Stealth-Technologie
Das erste Flugzeug, bei dessen Konstruktion die Stealth-Technologie im Funkbereich implementiert wurde, ist das 1983 in Dienst gestellte amerikanische Unterschallflugzeug F-117. Trotz des Buchstabens F (Fighter) im Namen ist es in Bezug auf seine Flugfähigkeiten und den tatsächlichen Einsatz ein typisches Kampfflugzeug. Daher konnte die F-117 nur mit Luft-Luft-Raketen oder durch Unterdrückung von Luftverteidigungssystemen auf lange und mittlere Distanzen um die Luftüberlegenheit kämpfen, was er tat.
Die Implementierung der Stealth-Technologie in ihrem Design basiert auf folgenden Lösungen:
- die Flugzeugzelle des Flugzeugs besteht aus einer Reihe von facettierten Oberflächen, die das ertönende Funksignal in die der Radarrichtung entgegengesetzte Richtung reflektierten;
- die Elemente der Flugzeugzelle sind miteinander verbunden, ohne einen Winkel von 90 Grad zu bilden (die sogenannten Eckreflektoren), das Seitenleitwerk ist V-förmig, es gibt kein Seitenleitwerk;
- Anschlüsse an der Oberfläche der Flugzeugzelle sind mit gezackten Kanten versehen, die das Funksignal in verschiedene Richtungen streuen;
- das Gehäuse der Flugzeugzelle enthält Radar-absorbierende Wabenplatten mit einer Dicke von etwa 10 cm;
- auf die Flugzeugzellenoberfläche wird eine zusätzliche strahlenabsorbierende Beschichtung aufgebracht;
- Um eine Rereflexion des Funksignals von der Innenausstattung des Pilotencockpits und des Pilotenhelms auszuschließen, wird eine metallisierte Beschichtung auf die Cockpitverglasung aufgebracht;
- Die Schaufeln der Niederdruckverdichter von Turbojet-Triebwerken sind durch Gitter abgeschirmt, die am Lufteinlass installiert sind;
- das Antriebssystem besteht aus zwei Turbojet-Triebwerken mit relativ geringer Leistung und reduzierter Wärmeemission;
- die Schaufeln der Niederdruckturbinen des Turbostrahltriebwerks werden durch die Verengung der Düse abgeschirmt, deren flache Form aufgrund ihrer intensiven Vermischung mit der Umgebungsluft eine Verringerung der thermischen Signatur des Strahlstroms bewirkt;
- Flugzeugwaffen (Bomben und Raketen) werden auf die interne Schlinge gelegt;
- Radar, Funkhöhenmesser und „Freund oder Feind“-Funk-Responder sind von der Avionik ausgeschlossen;
- der Radiosender in einer Kampfsituation arbeitet nur für den Empfang.
Die Steuerung der F-117 im Dunkeln erfolgt mit Wärmebildkameras und Laser-Entfernungsmessern / Höhenmessern, die Teil von zwei optischen Ortungssystemen sind, die sich über und unter dem Rumpf befinden.
Die Merkmale der Implementierung der Stealth-Technologie schränken die Flug- und taktischen Eigenschaften der F-117 erheblich ein. Die facettierte Form der Flugzeugzelle reduziert die aerodynamische Qualität des Flugzeugs auf 4 Einheiten, wodurch ein Nahkampf mit Jägern unmöglich wird. Aufgrund von Druckverlusten im Luftkanal der Triebwerke (Lufteinlassgitter und Flachdüsen) hat die F-117 ein reduziertes Schub-Gewichts-Verhältnis und Flugreichweite. Der Betrieb des Radiosenders nur beim Empfang bestimmt den streng individuellen Charakter von Kampfeinsätzen. Der Ausschluss des „Freund oder Feind“-Funksenders aus der Avionik zwingt dazu, das Flugzeug nur dann einzusetzen, wenn sich im Umkreis von 100 Meilen keine eigenen Flugzeuge in der Luft befinden. Die Ablehnung des Bordradars führt zur Einschränkung der Pilotierung durch Wetterbedingungen auf dem Niveau von Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs.
Die Abnahme der Funksignatur der F-117 war jedoch nicht aus allen Richtungen gewährleistet, die Notwendigkeit, ein bestimmtes Auftriebsniveau sicherzustellen, führte dazu, dass flache Unterseiten von Flügel und Rumpf verwendet wurden, mit EPR von der unteren Hemisphäre stellte sich heraus, dass ausreichen, um ein Flugzeug mit mehr als 30-km-Meter-Radaren und 15-km-Zentimeter-Radaren zu erkennen. Versuche, die F-117 in geringer Höhe zu steuern, führten dazu, dass sie fast unmittelbar nach dem Verlassen des Funkhorizonts von Luftverteidigungssystemen und MANPADS-Wärmebildkameras entdeckt wurde.
Das Flugzeug wurde nach dem Abschuss eines Flugzeugs und der Beschädigung des zweiten in Jugoslawien mit dem sowjetischen Luftverteidigungssystem C-125M "Pechora" sowie unter Berücksichtigung der massiven Ausrüstung von Jägern mit optischen Ortungsstationen mit eine Erfassungsreichweite von bis zu 50 Kilometern auf der vorderen und bis zu 100 Kilometern auf der hinteren Halbkugel.
Die gesammelten Erfahrungen in der Produktion und im Kampfeinsatz der F-117 ermöglichten es der US Air Force, Anforderungen für die Entwicklung eines anderen Flugzeugtyps zu formulieren, der ursprünglich zur Erlangung der Luftüberlegenheit gedacht war und gleichzeitig mit Stealth-Technologie hergestellt wurde. Der gemäß diesen Anforderungen entwickelte F-22-Jäger (in Dienst gestellt im Jahr 2001) stellt einen Kompromiss zwischen den hervorragenden Leistungsmerkmalen des aerodynamischen Prototyps F-15 und der Tarnung seines technologischen Prototyps F-117 dar.
Die aerodynamische Qualität der F-22 auf dem Niveau von 10 Einheiten wird durch die Ablehnung der facettierten Formen der Flugzeugzelle gewährleistet. Überschallgeschwindigkeit wird durch den Einsatz von Triebwerken erreicht, die das Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs auf Höhe seines Gewichts sicherstellen. Erhöhte Manövrierfähigkeit wird durch Steuerung des Schubvektors der Triebwerke in der vertikalen Ebene erreicht.
Die Stealth-Technologie der F-22 wird durch den Wegfall der rechtwinkligen Anlenkung der Flugwerkselemente, die Verwendung einer radarabsorbierenden Beschichtung der Flugwerksoberfläche und Radar-absorbierendes Wabenmaterial in der Flügelspitze, gezackte Kanten der Verbinder, Metallisierung der Cockpithaube, den Einsatz von Radarblockern vor den Verdichtern und nach den Turbinen des Turbojet-Triebwerks sowie durch das Auflegen aller Flugzeugwaffen auf die Innenschlinge. Im Gegensatz zur F-117 umfasst die Avionik der F-22 ein Radar, einen Funkhöhenmesser und einen Freund- oder Feindfunk-Responder. Die Funkstation in einer Kampfsituation arbeitet sowohl zum Empfangen als auch zum Senden von Daten.
Die Reduzierung der funktechnischen Signatur der F-22 wird durch eine spezielle Betriebsart des Bordradars - dem sogenannten LPI (Low-Wahrscheinlichkeit des Abfangens) - rauschähnliche Strahlung geringer Leistung mit schwebender Frequenz, Periodizität und Polarisation des Funksignals (das sogenannte komplexe diskret-kodierte Signal).
Der Funkaustausch in einer Gruppe von Flugzeugen erfolgt über Richtantennen.
Zusätzliche Avionik ist das AN/ALR-94 Radarwarnsystem, das mehrere über die Flugzeugoberfläche verteilte Empfänger umfasst.
Im Rahmen des ARRV gibt es kein OLS, stattdessen kommt das AN/AAR-56-System aus mehreren über die Flugwerksoberfläche verteilten IR-Sensoren zum Einsatz. Da kein Laserentfernungsmesser vorhanden ist, kann dieses System nur die Richtung zur Quelle der Wärmestrahlung bestimmen.
Der Versuch, die Eigenschaften eines manövrierfähigen Jägers mit der Stealth-Technologie in der F-22 zu kombinieren, führte zu einer Erhöhung der Kosten auf 411 Millionen US-Dollar (einschließlich Forschung und Entwicklung), was dazu führte, dass der Bau der F-22 danach eingestellt wurde die Produktion von 187 Serienfahrzeugen. Aufgrund seiner hohen Kosten wurde das Flugzeug in lokalen Konflikten nicht als Mittel zur Unterdrückung der Luftverteidigung oder zur Erlangung der Luftüberlegenheit eingesetzt.
In dieser Hinsicht haben die Vereinigten Staaten und andere NATO-Staaten (mit Ausnahme von Deutschland und Frankreich) als vielversprechendes Flugzeug zur Erlangung der Lufthoheit eine andere, preisgünstige Version des Flugzeugs mit Stealth-Technologie gewählt - die einmotorige amerikanische F -35 Flugzeuge. Das Flugzeug wird in drei Versionen gleichzeitig produziert: bodenbasiert (Basisversion), deckbasiert (mit vergrößerter Spannweite und verstärktem Chassis) und senkrecht starten und landen (mit zusätzlichem Gebläse und Rotationsmotordüse). Die F-35 soll die meisten taktischen Flugzeuge der NATO ersetzen: die F-15 Eagle, die F-16 Fighting Falcon, die F/A-18 Hornet und die AV-8 Harrier II.
Anfang 2016 wurden 174 F-35 produziert. Die Gesamtzahl der für den Bau geplanten Flugzeuge wird auf 3.000 Einheiten geschätzt, mit Kosten von 256 Millionen US-Dollar im Jahr 2014 auf 120 Millionen US-Dollar im Jahr 2020. Bis heute befinden sich alle freigegebenen F-35 im Probebetrieb, die Kampfbereitschaft der ersten soll ab diesem Jahr sichergestellt werden.
Die F-35 ist trotz des Buchstabens F im Namen ein Schlagflugzeug: Ihr maximales Startgewicht erreicht 31 Tonnen mit einem Triebwerksnachbrenner von 19,5 Tonnen, was ihr Schub-Gewichts-Verhältnis von 0,65 und eine Geschwindigkeit von. bestimmt 1700 km / h gegen 0,83 und 2410 km / h für den F-22-Jäger. Der Motor des neuen Autos wird ohne einen Schubvektorsteuerungsmechanismus hergestellt. Der Satz von Stealth-Elementen und die Zusammensetzung des F-35 ARV unterscheidet sich nicht von dem des F-22, mit Ausnahme des zusätzlichen Vorhandenseins eines OLS, das dazu dient, die untere Hemisphäre zu sehen und den Laser im Modus eines Höhenmessers zu betreiben. Entfernungsmesser und Bezeichner, auch für Bodenziele.
Zum Abschluss der Beschreibung der Stealth-Technologie muss auf ihre Wirksamkeit hinsichtlich der Verringerung der Sichtbarkeit von Flugzeugen im Funkbereich, gemessen am Wert der effektiven Streufläche, eingegangen werden. In der Regel werden in offenen Flugzeugbeschreibungen die minimalen RCS-Werte angegeben, die nur in einer statischen Position beim Beobachten in der vorderen Sphäre streng in der Frontalebene erreicht werden, daher ist es sinnvoll, sich daran zu erinnern, dass aus anderen Richtungen die Der RCS-Wert unterscheidet sich um mehr als eine Größenordnung.
Im Flug erhöht sich im allgemeinen der RCS-Wert aufgrund der Fehlausrichtung des beobachteten Flugzeugs und der Richtung seiner Einstrahlung durch das Radar auch in der vorderen Sphäre um ein Vielfaches. In ähnlicher Weise wird der Wert des RCS durch auf der Außenschlinge platzierte Flugzeugwaffen beeinflusst. Wenn Waffen jedoch in konformen Behältern platziert werden, erhöht sich der EPR unbedeutend.
Trifft ein von außen ertönendes Funksignal auf die Oberfläche der Flugzeugradarantenne, erhöht sich deren RCS-Wert um eine Größenordnung. Daher sorgt die Stealth-Technologie für eine ständige Drehung der Antennenebene in die obere Hemisphäre, wodurch die Reichweite und Genauigkeit der Zielerkennung in der unteren Hemisphäre reduziert wird.
EPR F-117 basierend auf den Ergebnissen des Kampfeinsatzes in Jugoslawien kann auf das Niveau von 0, 025 m² geschätzt werden. Werbematerialien für F-22 und F-35 enthalten RCS-Werte bis 0,0015 m², was nicht dem tatsächlichen Stand entsprechen kann, da die F-22 und F-35 keine facettierten Flugzeugzellenoberflächen haben und dicke radioabsorbierende Wabenplatten, die beim Bau des F-117 verwendet wurden. Daher kann der realistischste Wert des RCS der F-22 und F-35 auf 0,1 Quadratmeter in statischer Position und 0,3 Quadratmeter im Flug geschätzt werden. Zum Vergleich: Das RCS von Flugzeugen, die teilweise die Stealth-Technologie verwenden - Dassault Rafale und Eurofighter Typhoon in einer statischen Position ohne Waffen auf einer externen Schlinge, wird auf 1 Quadratmeter geschätzt, das RCS der neuen Versionen der F-15E- und Su-35C-Jäger - auf 3 Quadratmetern. Die angegebenen EPR-Werte gelten für Radar-Expositionsbedingungen im Zentimeterbereich. Im Dezimeterbereich steigt der RCS um etwa 25 Prozent, im Meterbereich um etwa 100 Prozent.
AWACS-Technologie
Im Bereich der Radardetektion von Flugzeugen werden derzeit Radare im Meter-, Dezimeter-, Zentimeter- und Millimeterbereich eingesetzt.
UKW-Radare haben Antennen mit einer Größe von mehreren zehn Metern, was ihre Verwendung für bodengestützte Anwendungen einschränkt. In dieser Hinsicht haben die Radare einen kleinen Funkhorizont zur Erkennung von Luftzielen, mit einer Zielflughöhe von 100 Metern beträgt ihr Wert etwa 40 km, was weniger ist als die Flugentfernung von Anti-Radar-Raketen wie AGM-88E und Kh-58E. In Höhen von mehr als 5 km erkennt beispielsweise ein Meter-Range-Radar, das russische Nebo-ME-Radar, ein Ziel mit einem RCS von 0,1 m² in einer Reichweite von 287 km.
UHF-Radare verfügen über mehrere Meter große Antennen, die es ihnen ermöglichen, auf Luftfahrtunternehmen, hauptsächlich an Bord von AWACS-Flugzeugen, die die AWACS-Technologie unterstützen, platziert zu werden. Bei einer Trägerflughöhe von 12 km beträgt der Funkhorizont etwa 450 km, die instrumentelle Erfassungsreichweite von Luftzielen über dem Funkhorizont erreicht 650 km. Das AN / APY-2-Radar des E-3 Sentry-Flugzeugs erkennt ein Luftziel mit einem RCS von 1 Quadratmeter in einer Entfernung von 425 km, mit einem RCS von 0,1 Quadratmeter - in einer Entfernung von etwa 200 km.
Zentimeterbandradare haben eine Antenne mit einem Durchmesser von 800-900 mm, die in den Querschnitt des Rumpfes von Kampf- und Kampfflugzeugen passt. Die Antenne besteht aus einem Phased-Array von 1,8-2 Tausend Transceiver-Modulen. Die Bildung des Radarstrahls erfolgt gemischt elektronisch-mechanisch mit einem Scanwinkel von + -150 Grad (AN / APG-77 des F-22-Jägers) und + -120 Grad (N035 "Irbis" des Jagdflugzeug Su-35S). Die Erfassungsreichweite von Luftzielen mit RCS von 1 m² beträgt 225 km, bei RCS von 0,1 m² - 148 km. Im LPI-Modus verringert sich die Erfassungsreichweite aufgrund der geringeren Leistung des Funksignals um ca. das 2-fache.
Millimeterwellenradare haben eine Antenne mit einem Durchmesser von 150-300 mm, die an der Spitze von Luft-Luft-Raketen mit einem aktiven Radarleitsystem installiert ist. Die Erfassungsreichweite von Luftzielen beträgt je nach RCS 10 bis 20 km. Bei einer Millimeterantenne in Form von AFAR in einer Entfernung von ein bis zwei Kilometern kann eine Auflösung bis in die Ebene der Flugzeugsilhouette gewährleistet werden.
AWACS-Flugzeuge sind mit RTR-, Kommunikations- und Kontrollsystemen für Kampf- und Kampfflugzeuge ausgestattet, die es ihnen ermöglichen, Funkquellen zu lokalisieren, ihre Koordinaten zu bestimmen und den Flug von Flugzeugen zu steuern, ohne Bordradar auf Luftziele einzuschalten. Letztere wiederum verwenden die Funkbefehlszeile, um Luft-Luft-Raketen mit mittlerer und langer Reichweite auf das Ziel zu richten. Bei Annäherung an das Ziel werden aktive RGSN-Raketen aktiviert.
Super Manövrierfähigkeitstechnologie
Derzeit beträgt die maximale Abschussreichweite von Luft-Luft-Raketen auf ein nicht manövrierendes Ziel in 10 km Höhe 180 km (AIM-120D) bis 300 km (RVV-BD). Wenn das Ziel ein Raketenabwehrmanöver durchführt, wird die Startreichweite aufgrund des Treibstoffverbrauchs der Rakete für das Gegenmanöver auf 90-150 km reduziert.
Nach dem Versagen der Mittel-/Langstrecken-Raketenlenkung aufgrund des Raketenabwehrmanövers des Flugzeugs oder der elektronischen Gegenmaßnahmen gegen die Zielerfassung ist der Kampf um die Luftüberlegenheit gezwungen, in die Phase des Nahkampfes feindlicher Flugzeuge überzugehen, die kurze Reichweitenraketen mit passivem thermischen Sucher und Kanonenbewaffnung. Die Entfernung des Nahkampfes mit dem OLS beginnt bei 40/20 km (die maximale Startreichweite von Kurzstreckenraketen RVV-MD / AIM-9X), ohne das OLS zu verwenden - aus der Sichtlinie des Ziels.
Im Nahkampf tritt die Fähigkeit des Flugzeugs hervor, als erstes in die Zielerfassungszone des Thermiksuchers der Rakete (Abtastwinkel + -120 Grad) oder die Zielerfassungszone mit dem Visier im Nahkampf einzudringen. Zu diesem Zweck führen Flugzeuge Manöver in der Luft durch und versuchen, in die Eroberungszone einzudringen. Je kleiner der Radius der vom Flugzeug in der Luft beschriebenen Kurven und je geringer der Geschwindigkeitsverlust bei Kurvenfahrten ist, desto größer sind die Gewinnchancen im Nahkampf.
Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs wird durch seine Aerodynamik, Überlastfestigkeit, Schub-Gewichts-Verhältnis, spezifische Flügellast, Flügelmechanisierungsgrad und Heckfläche gewährleistet. Beim Manövrieren steigt der Anstellwinkel der Tragflächen bis überkritisch mit sinkender Tragfähigkeit der Tragflächen und Verschattung des Leitwerkes bis hin zum Verlust der aerodynamischen Kontrollierbarkeit. Danach kann der Flug des Flugzeugs nur durch die Steuerung des Triebwerksschubvektors gesteuert werden.
Die Supermanövrierfähigkeitstechnologie des Flugzeugs basiert auf einem Schub-Gewichts-Verhältnis von mehr als 1 (nachdem die Hälfte des Treibstoffvorrats aufgebraucht ist) und einer Schubvektorsteuerung der Triebwerke, deren Anzahl mindestens zwei betragen muss, um die Kontrolle zu gewährleisten im Rollkanal. Derzeit erfüllen nur zwei Fahrzeuge diese Kriterien: die F-22 und die Su-35S. Alle anderen Flugzeugtypen verlieren nach dem Übergang zum Nahkampf unweigerlich gegen supermanövrierfähige Maschinen, was bei der Simulation von Gefechten in Computersimulatoren bestätigt wurde.
Das supermanövrierfähige Flugzeug Su-35S hat ein Schub-Gewichts-Verhältnis von 1, 1, wenn die Hälfte des Treibstoffvorrats aufgebraucht ist, was die ähnlichen Indikatoren der F-22 übertrifft. Die Su-35S-Triebwerke enthalten auslenkbare Düsen, und ihre Top-End-Modifikation (im Gegensatz zu den F-22-Triebwerken) verfügt über eine Schubvektorsteuerung in allen Aspekten, die es dem Flugzeug ermöglicht, sich um 180 Grad um die vertikale Achse zu drehen und auf die Verfolgung des Feindes, ohne Drehungen in der Luft auszuführen. Im Flugzeugbau kommen Elemente der Stealth-Technologie in Form einer strahlenreflektierenden Beschichtung für die Cockpithaube und einer strahlenabsorbierenden Beschichtung für die Kanten der Flugzeugzelle zum Einsatz. Die Su-35S hat das Potenzial zur Modernisierung in Bezug auf die Reduzierung des RCS auf 1 Quadratmeter durch den Einbau von Radarblockern, das Brechen der Heckflossen und das Platzieren von Außenbordwaffen in einem konformen Behälter zwischen den Lufteinlässen.
Technologie der elektronischen Kriegsführung
Die Avionik von Flugzeugen umfasst passive Radarwarnsysteme und aktive Systeme, um dieser Strahlung entgegenzuwirken. In Übereinstimmung mit der Stealth-Ideologie sind nur die ersten Arten von Systemen in der Avionik F-22 und F-35 enthalten. Im Gegensatz dazu enthält die Avionik der Su-35S zusätzlich aktive elektronische Kampfsysteme L-175V in Form von kleinen Containern, die an den Flügelspitzen montiert sind. Das aktive System blendet das Flugzeug im Funkbereich nicht aus, sondern sendet zeitverzögert Echos in Richtung des klingenden Radars. Aktive Systeme sind für den individuellen Schutz eines Flugzeugs ausgelegt, indem sie den Zielangriff mit Millimeterwellen-Radarsuchflugkörpern für Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketen unterbrechen.
Im Hinblick auf die Konfrontation mit der AWACS-Technologie sind gruppenaktive Mittel zur elektronischen Unterdrückung von Radaren von UHF-Luftradaren wie der russischen "Tarantula" von Interesse, die in einem Container an der Außenschlinge von elektronischen Kampfflugzeugen platziert sind. Der Sender emittiert starke Richtrauschen in Richtung des klingenden Radars, deren Wert offensichtlich die Leistung der vom klingenden Radar empfangenen Strahlung übersteigt, da das direkte Signal des Störsenders um Größenordnungen stärker ist als das von das Ziel.
Aktive Mittel der elektronischen Unterdrückung arbeiten in Verbindung mit passiven Mitteln der elektronischen Aufklärung, die sich auf demselben Träger der elektronischen Kriegsführung befinden und die Richtung zur Quelle der Funkemission bestimmen. Wenn zwei oder mehr EW-Träger zusammenarbeiten, bestimmt das Triangulationsverfahren auch die Entfernung zur Radioemissionsquelle. Rechenanlagen, die ebenfalls im EW-Komplex enthalten sind, ermöglichen die Bestimmung der Reichweiten und Koordinaten von Radioemissionsquellen, die im kontinuierlichen, gepulsten oder LPI-Modus arbeiten.
In der Entwicklung sind Störsender mit einer AFAR-Antenne, die mehrere Strahlen des Strahlungsdiagramms bildet, um die entsprechende Anzahl von Radaren gleichzeitig zu unterdrücken (ähnlich dem vielversprechenden amerikanischen NGJ-Komplex). Um die Geräte mit Strom zu versorgen, sind in Containern Generatoren mit Turbinen eingebaut, die durch den einströmenden Luftstrom angetrieben werden. In der Regel werden Flugzeugträger der elektronischen Kriegsführung paarweise eingesetzt, wodurch es möglich ist, die Fläche der elektronischen Deckung mehr als zu verdoppeln und gleichzeitig die Position der Träger selbst im Weltraum zu "verschmieren" (bei synchronem Betrieb von Störsender im sogenannten Flackermodus) und schützen sie so vor Raketenangriffen.
Taktiken der Luftherrschaft
Den Vorteil einer bestimmten Technologie zur Erlangung der Luftüberlegenheit können Sie abschätzen, indem Sie unter bestimmten Bedingungen einen Luftkampf simulieren:
- vorunterdrücktes Luftverteidigungssystem sowohl auf der einen als auch auf der anderen Seite;
- zahlenmäßige Gleichheit der Kampfflugzeuge auf beiden Seiten mit einem Unterschied in der Anzahl der Unterstützungsflugzeuge (bzw. AWACS und EW) im Verhältnis zu deren Kosten;
- Durchführung von Luftkämpfen mit dem Ziel, die Luftüberlegenheit durch die Zerstörung feindlicher Flugzeuge zu erlangen (ohne Bodenziele zu treffen);
- das Vorhandensein schwieriger meteorologischer Bedingungen, die dazu zwingen, den Einsatz von OLS bis zum Nahkampf aufzugeben.
Die Anzahl der am entgegenkommenden Luftkampf beteiligten Flugzeuge wird von seinem größten Teilnehmer bestimmt - dem AWACS-Flugzeug, dessen Radar eine instrumentelle Reichweite von ca von drei Staffeln mit jeweils drei Flügen mit einer Gesamtzahl der Flugzeuge in 36 Einheiten. Ausgehend von der Bedingung der Gleichheit der Anzahl der Jagdflugzeuge kann die Gegenseite ein Luftjägerregiment einsetzen. Um die Aktionen des Luftregiments abzudecken, ist es möglich, 10 elektronische Kampfflugzeuge anzuziehen, basierend auf der Vergleichbarkeit ihrer Gesamtkosten mit den Kosten eines AWACS-Flugzeugs.
Die Seite, die das Stealth + AWACS-Technologiebündel verwendet, kann die E-3 Sentry als AWACS-Flugzeug und die F-22 (bestenfalls) als Luftüberlegenheitsflugzeug verwenden, deren Standardbewaffnung sechs Raketen mit dem AIM-120D-Radar umfasst Sucher in ventralen Fächern, je eine Rakete mit einem thermischen Sucher AIM-9X in den Seitenfächern und einer 20-mm-Vulcan-Kanone.
Die Seite, die das Technologiepaket Supermanövrierfähigkeit + EW verwendet, kann die Su-34 mit Tarantula-Containern auf der Außenschlinge als EW-Flugzeug und die Su-35S als Luftüberlegenheitsflugzeug verwenden, deren Standardbewaffnung sechs Raketen mit Radarsucher RVV. umfasst -BD und sechs Raketen mit einem thermischen Sucher RVV-MD an einer externen Schlinge, einer 30-mm-Kanone GSH-30-1.
Der Aufenthaltsbereich des E-3 Sentry-Flugzeugs befindet sich in einer Entfernung von mindestens 300 km von der Demarkationslinie der Seiten - der maximalen Flugreichweite von RVV-BD-Raketen beim Abfeuern auf ein nicht manövrierbares Ziel. Die Ausgangsposition der F-22 vor dem Gefecht ist mindestens 90 km von der Demarkationslinie entfernt - die effektive Reichweite der AIM-120D-Raketen beim Schießen auf ein manövrierbares Ziel.
Die taktische Struktur der Flugzeuggruppierung der zweiten Seite umfasst drei Angriffsgruppen zu je 12 Su-35S und 2 Su-34 sowie zwei Umleitungsgruppen zu je 2 Su-34. Ablenkende Gruppen imitieren aggressive Aktionen gegenüber dem Feind, indem sie sich die Tatsache zunutze machen, dass ihr Luftraum vom Sondenstrahl des AWACS-Radars abgeschirmt wird. Die Startposition der Streik- und Ablenkungsgruppen ist mindestens 250 km von der Demarkationslinie entfernt, basierend auf der instrumentellen Reichweite des E-2 Sentry Radars.
Die Initiative im Luftkampf gehört zur zweiten Seite, die nicht an den Bereich der AWACS-Flugzeugpatrouillen gebunden ist. Der Flug von Streik- und Ablenkungsteams wird im E-2 Sentry-Radarfeld durchgeführt. Die Annäherung der Gruppen an die E-2 Sentry wird von Manövern in Höhe und Azimut begleitet, um die F-22 zu zwingen, AIM-120D mit Funkbefehlsführung im mittleren Flugsegment der Rakete zu starten und damit aufzudecken die Anzahl und den Standort der Tarnkappenflugzeuge. Natürlich weigert sich die F-22 in einer solchen Situation, die Stoß- und Ablenkungsgruppen anzugreifen, bis sie die Startentfernung des RVV-BD auf der E-2 Sentry (300 km) erreicht haben.
Unter den Bedingungen der Abschirmung des UHF-Radarsignals des E-3 Sentry-Flugzeugs werden F-22-Jäger gezwungen sein, ihre Radargeräte mit Zentimeterbereich zu verwenden, wenn sich Angriffs- und Ablenkungsgruppen in einer Entfernung nähern, in der das AIM-120D effektiv eingesetzt werden kann, um Identifizieren Sie die Flugzeugzusammensetzung jeder der Schock- und Ablenkungsgruppen und die entsprechenden nicht auf Lager befindlichen Verteilungsraketen. Bei einem Rendezvous in 300 km Entfernung werden sich die AWACS-Flugzeuge aufgrund von Angriffen mit RVV-BD-Raketen aus dem Gefecht zurückziehen, was auch die F-22 dazu zwingt, ihre Radare einzuschalten.
Bei Verwendung von Radaren verlässt die F-22 jedoch den Stealth-Modus und wird von der RTR Su-34 und Su-35S erkannt. Die Su-34, die ihre Arbeit abgeschlossen hat, wird auf den entgegengesetzten Kurs gedreht, um Begegnungen mit Mittelstreckenraketen zu vermeiden, und die F-22 und Su-35S werden ihre gegenseitige Annäherung fortsetzen, Raketensalven austauschen, Funkkommando Mittelstrecken eskortieren Raketen im Flug, bis sie Signale von Radarsuchraketen empfangen, um feindliche Ziele zu erfassen.
Unter Berücksichtigung der Gegenwirkung der elektronischen Kampfsysteme an Bord von Jägern, insbesondere der aktiven elektronischen Kampfsysteme der Su-35S, werden einige der Mittelstreckenraketen ihre Ziele nicht erreichen und das Gefecht wird unweigerlich in die Phase der Luftnähe übergehen Kampf (der Kampfauftrag beider Seiten bleibt unverändert - Erlangung der Luftüberlegenheit). In dieser Phase wird der Vorteil der Su-35S nicht zu leugnen: Die beste Super-Manövrierfähigkeit spricht für sich, plus dreimal mehr Raketen mit einem Thermiksucher an Bord.
Als Ergebnis können wir feststellen, dass das Technologiepaket Super-Manövrierfähigkeit + EW gegenüber dem Technologiepaket AWACS + Stealth dominiert.