Taganrog erinnerte sich erneut an die Idee, ein transozeanisches Ekranolet zu schaffen
Auf der Abschlusspressekonferenz des "Hydroaviasalon-2010", die vom 9. bis 12. September in Gelendschik stattfand, sprach der Generaldirektor - Generaldesigner des nach G. Beriev Viktor Kobzev benannten wissenschaftlichen und technischen Komplexes Taganrog (TANTK) über die Entwicklung von das riesige Flugzeug Be-2500, das Transatlantikflüge mit einem großen Frachtvolumen, hauptsächlich mit Standardcontainern, durchführen kann.
Wie RIA Novosti berichtet, bemerkte Viktor Kobzev: „Früher waren dies Träume, aber jetzt sind die notwendigen Technologien für ihre Umsetzung aufgetaucht. Es gibt aber sogar Motoren im Ausland, die ein solches Flugzeug tragen können. Die Entstehung eines Luftriesen mit 2.500 Tonnen Abfluggewicht wird 15 bis 20 Jahre dauern. Derzeit, so der Leiter von TANTK, führen die Bewohner von Taganrog zusammen mit TsAGI Forschungsarbeiten zu diesem Projekt durch.
Diese Aussage wurde in den russischen Medien recht aktiv diskutiert, obwohl sie im Großen und Ganzen nichts Sensationelles enthält. Die Information, dass die Be-2500 bei TANTK entwickelt wird, ist in den letzten 15 Jahren sporadisch aufgetaucht, jeder konnte ihr Modell auf den ersten Moskauer Airshows kennenlernen. Die Entwicklung der Maschine begann in den 80er Jahren, und das allgemeine Konzept der Konstruktion eines Flugzeugs dieses Typs geht auf die Arbeiten von Robert Bartini in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts zurück.
Folgendes ist heute über die Be-2500 bekannt: Es handelt sich um einen Ekranolit, der nach dem aerodynamischen "Flying Wing"-Design hergestellt wurde. Es ist ein Flugzeug, das sich sowohl im Bildschirmmodus als auch in der für ein Flugzeug üblichen Weise bewegen kann. Eine Besonderheit der Geräte, die den Bildschirmeffekt zur Bewegung nutzen, ist eine hohe Effizienz und eine große Tragfähigkeit. Nach den Berechnungen der Be-2500-Designer beträgt die maximale Nutzlast des Fahrzeugs etwa tausend Tonnen, die maximale Flugreichweite beträgt 16.000 km, die Reisegeschwindigkeit im Bildschirmmodus beträgt 450 km / h und in großer Höhe Modus - 770 km / h.
Die Be-2500 soll auf dem Wasser starten und landen, es ist jedoch geplant, sie mit einem Einziehfahrwerk auszustatten, aber es ist nur dafür gedacht, dass ein leeres Auto in den Hydro-Start einfährt und zu Werksflugplätzen fliegt Instandsetzung.
Das Abheben aus dem Wasser soll mit dem Blaseffekt erfolgen - die Abgase der seitlich am vorderen Rumpfteil eingebauten Triebwerke werden unter die Tragfläche geleitet, wo sich in geschlossener Form eine Art Gaspolster bildet Volumen, das die Trennung vom Wasser erleichtert. Daher befinden sich von den sechs in den Be-2500-Skizzen vorgesehenen Triebwerken vier am Höhenleitwerk vorn im Rumpf.
Von der Größe her ist das Ekranolet eher mit Seeschiffen als mit Flugzeugen im heutigen, traditionellen Sinne zu vergleichen. Spannweite - 125, 51 m, Länge - 115, 5 m Inzwischen die gleichen Indikatoren für das derzeit größte Transportflugzeug An-225 - 88, 4 m bzw. 84 m. Die Design-Startstrecke der Be-2500 beträgt etwa 10 Tausend Meter.
Die Berieviten sehen den Hauptzweck der Be-2500 im transozeanischen Containertransport. Es wird natürlich sperrige Güter umschlagen können, aber das ist eigentlich ein Stückwerk, aber das Volumen der Containertransporte nimmt jedes Jahr zu, in Zukunft wird auch eine Erhöhung der Liefergeschwindigkeit erforderlich sein. Zudem führt die Zunahme der Containerschiffe bereits an strategisch wichtigen Punkten wie dem Panamakanal zu Staus. Deshalb betonte Viktor Kobzev bei einer Pressekonferenz am 12. September: Mit dem Aufkommen der Be-2500 wird es möglich sein, einen Teil des Containertransportmarktes „den Seeleuten wegzunehmen“. Ein wichtiger Faktor darf nicht unerwähnt bleiben: Der ekranolit benötigt nach den Vorstellungen der Konstrukteure keine spezielle Infrastruktur, sondern kann mit den Möglichkeiten der bestehenden Seehäfen betrieben werden.
Es wird auch davon ausgegangen, dass die Be-2500 eine Plattform für die Beförderung von Raumfahrzeugen in die obere Atmosphäre der äquatorialen Zone der Erde wird, an Rettungsaktionen auf See, an der Exploration und Produktion von Mineralien in der Schelfzone teilnehmen wird und Archipele. Der TANTK lässt den militärischen Aspekt der Verwendung des riesigen Ekranolet, der zu Sowjetzeiten als der wichtigste galt, nicht außer Acht. Ein solches Gerät kann in kurzer Zeit eine ziemlich große Einheit fast überall auf der Welt transportieren.
Wie Viktor Kobzev sagte, wurden im Zuge der Arbeiten an der Be-2500 potenzielle Kunden, Versicherungen befragt und die anstehenden Kosten ermittelt. So stellte sich beispielsweise heraus, dass Versicherungen nur für von den Decks von Handelsschiffen gewaschene Container mehr bezahlen, als für die gesamte Entwicklung der Be-2500 erforderlich ist.
Zwar hat Kobzev in einer seiner früheren Reden diese Kosten auf mehr als 10 Milliarden US-Dollar geschätzt, und daher stellt sich unweigerlich die Frage: Werden sie sich auszahlen? Zum Vergleich: Um die Produktion des schweren Transportflugzeugs An-124 Ruslan wieder aufzunehmen, werden nach Angaben des Präsidenten der United Aircraft Building Corporation, Alexej Fjodorow, rund 560 Millionen Dollar benötigt. Dies scheint eine eher optimistische Schätzung zu sein, aber selbst die Notwendigkeit einer so bescheidenen (im Vergleich zu 10 Milliarden US-Dollar) Investition verursacht eine ernsthafte Belastung des Haushalts. Außerdem erwartet niemand eine schnelle wirtschaftliche Rendite von der Aufstockung der Flotte der Ruslaner im kommerziellen Betrieb. Was können wir über das Ekranolet sagen, dessen hypothetische Entwicklung, wenn es die in das Auto getätigten Investitionen zurückbringt, dann auf lange Sicht.
Die zweite ernsthafte Frage ist, ob unser Land technologisch bereit für die Umsetzung eines solchen Projekts ist. Die Antwort liegt auf der Hand – nein. Wenn Sie dieses Projekt übernehmen, geschieht dies nur in Zusammenarbeit mit ausländischen Partnern und nicht mit fortschrittlichen Technologien, die exportiert werden müssen. Ein Beispiel hierfür ist zumindest die Wahl der Motoren, über die Viktor Kobzev sprach. Ursprünglich ging man davon aus, dass die Be-2500 mit einem NK-116-Triebwerk mit einer Schubkraft von etwa 100 Tonnen ausgestattet werden könnte, dessen Vorentwurf Anfang der 90er Jahre im nach ND Kuznetsov. benannten wissenschaftlichen und technischen Komplex Samara ausgearbeitet wurde. Der aktuelle Stand von SNTK lässt jedoch keinen Zweifel daran, dass ein solcher Motor niemals in Metall erscheinen wird. Als Optionen für das Kraftwerk des Ekranolet kommen derzeit nur ausländische Modelle in Frage: Rolls-Royce der Trent-Reihe (Trent 800, Trent 900) oder General Electric GE90. Damit das riesige Ekranolet geboren werden kann, müssen sehr viele Arbeiten auf dem Gebiet der Aerodynamik und Hydrodynamik, der Schaffung neuer Materialien, insbesondere korrosionsbeständiger Legierungen, Verbundwerkstoffe usw., durchgeführt werden. die Be-2500 wird erhebliche Ausgaben für die Forschungs- und Entwicklungsphase erfordern.
Das Obige bedeutet jedoch keineswegs, dass dieses Projekt sofort aufgegeben und diese Wunderebene wie ein Albtraum eines entzündeten Geistes vergessen werden sollte. Im Gegenteil, die wissenschaftliche Forschung in solchen Bereichen kann die Luftfahrtindustrie mit den neuesten Technologien erheblich bereichern. Vielleicht wird die Geburt der Be-2500 am Ende nicht stattfinden, aber fortschrittliche Lösungen in verschiedenen Bereichen des Flugzeugbaus werden in anderen Projekten Anwendung finden. Ich muss sagen, dass die Entwicklung revolutionärer Ideen für unser Land im Beriev Design Bureau die heimische Luftfahrtindustrie mehr als einmal mit neuen technischen Verfahren und Materialien bereichert hat.
Und noch eine Bemerkung, die für die russische Mentalität oft entscheidend ist. Der Entwurf eines der Be-2500 ähnlichen Flugzeugs findet derzeit in den Vereinigten Staaten statt. Eine Abteilung von Boeing - Phantom Works, die an vielversprechenden Projekten beteiligt ist, darunter das Orbitalflugzeug X-37, ein Kampfflugzeug der sechsten Generation, führt Forschungsarbeiten zur Entwicklung des Boeing Pelican Ekranolit durch. Diese Maschine sollte ein Startgewicht von 2.700 Tonnen und eine Nutzlast von 1.200-1400 Tonnen haben, eine maximale Flugreichweite von 10 Tausend Seemeilen. Wie Sie sehen, sind die Eigenschaften praktisch identisch mit unserer Be-2500. Der einzige wesentliche Unterschied besteht darin, dass der Boeing Pelican von amerikanischen Spezialisten als reines Landfahrzeug angesehen wird. Damit die Landebahnbelastung mit konventionellen Flugzeugen vergleichbar ist, muss die Pelican mit 38 Fahrwerken ausgestattet werden.
Der Hauptzweck des amerikanischen Ekranolets ist das Militär, dh die schnelle Lieferung von Einheiten und Formationen der US-Armee in das gewünschte Gebiet. Es wird davon ausgegangen, dass mit Hilfe einer Boeing Pelican eine komplette Division in fünf Tagen überall auf der Welt stationiert werden kann, während zur Vorbereitung einer Operation gegen den Irak eine ähnliche Aufgabe in mindestens 30 Tagen gelöst wurde. Nach den Berechnungen der Konstrukteure kann das Fahrzeug gleichzeitig 17 M1 Abrams-Panzer an Bord nehmen. Die zivilen Aufgaben sind die gleichen - Container transportieren, Raumschiffe in die obere Atmosphäre starten.
Boeing geht davon aus, dass der Betrieb des Pelican erst nach 2020 aufgenommen wird. Und dass dieses Projekt im Prinzip im Ausland umgesetzt wird, so scheint es, ist nicht sonderlich zweifelhaft.
