Zu Beginn der sechziger Jahre wurde das Sonderkonstruktionsbüro des Werks gegründet. Likhachev hat die Hauptarbeiten am vielversprechenden vierachsigen Chassis ZIL-135 abgeschlossen. Bald gingen mehrere Modifikationen dieser Maschine in Serie und bildeten die Grundlage für eine Reihe von Mustern militärischer Ausrüstung für verschiedene Zwecke. Die Entwicklung des bestehenden Designs wurde fortgesetzt, wodurch mehrere neue Versuchsfahrzeuge erschienen, darunter ein Geländewagen mit Elektrogetriebe ZIL-135E.
Mitte Juli 1963 erschien ein Dekret des Ministerrats der UdSSR, wonach die Industrie ein neues ultrahohes Geländefahrgestell mit Elektrogetriebe entwickeln musste. Die Erstellung eines solchen Musters wurde einer Reihe von Organisationen anvertraut, darunter dem Moskauer Werk im. Lichatschow. SKB ZIL hatte sich zu diesem Zeitpunkt mit dem Thema Elektrogetriebe beschäftigt und konnte die Aufgabe daher meistern. Gleichzeitig benötigte es die Hilfe anderer Unternehmen, die an der Herstellung von Elektrogeräten beteiligt waren.
Erfahrener Geländewagen ZIL-135E im Museum. Foto Staatliches Militärtechnisches Museum / gvtm.ru
Etwa einen Monat nach der Veröffentlichung des Ministerratsbeschlusses hat das Kollektiv der SKB ZIL unter der Leitung von V. A. Grachev formulierte die Voraussetzungen für den zukünftigen Prototypen. Gleichzeitig ist A. I. Filippow. Im September wurden die erforderlichen Unterlagen einschließlich der Leistungsbeschreibung an die Landesversuchsanstalt V. I. Dzerzhinsky (später in Moskauer Aggregatewerk "Dzerzhinets" umbenannt), das mit der Entwicklung der erforderlichen elektrischen Geräte beauftragt wurde. Der führende Designer der elektrischen Ausrüstung von Geländefahrzeugen war V. D. Zharkov.
Erst Ende März nächsten Jahres unterzeichneten das ZIL und die Autotraktorendirektion des Verteidigungsministeriums einen Vertrag über die Konstruktion eines neuen Geländewagens. Wenig später stellte die Militärabteilung Mittel für die Entwicklung des Projekts und den anschließenden Bau eines experimentellen Elektroschiffs bereit.
Es wurde vorgeschlagen, ein neues Projekt auf der Grundlage des bestehenden zu erstellen. Es wurde vorgeschlagen, das neueste Fahrzeug ZIL-135K als Basis für ein Geländefahrzeug mit Elektrogetriebe zu verwenden. Nach der entsprechenden Designüberarbeitung sollte es den Namen ZIL-135E tragen. Das Projekt erhielt auch einen inoffiziellen Namen - "Electrokhod".
Um die Hauptlösungen des neuen Projekts vorab zu erarbeiten, wurde Mitte 1964 ein Mock-up mit dem inoffiziellen Namen ZIL-157E gebaut. Der Serien-Lkw ZIL-157 verlor sein Standardgetriebe und sein hinteres Drehgestell. In die Karosserie des Transporters waren ein Benzinmotor und ein Generator eingebaut, der die Motorräder mit Strom versorgte. Ein solches Elektroschiff zeigte nicht die höchsten Eigenschaften, ermöglichte aber dennoch das Sammeln der erforderlichen Daten. Anfang 1965 analysierte die SKB ZIL die Testergebnisse eines experimentellen Elektroschiffs und berücksichtigte diese in der weiteren Arbeit am Hauptprojekt ZIL-135E.
Maschine zum Testen konfiguriert. Foto Kolesa.ru
Um die Arbeiten zu beschleunigen und den weiteren Aufbau von Versuchsanlagen zu vereinfachen, wurde entschieden, das Geländefahrzeug ZIL-135E auf Basis des bereits bestehenden Fahrzeugs ZIL-135K zu bauen. Es hätte in gewisser Weise überarbeitet werden müssen, um neue Aggregate zu installieren, aber gleichzeitig konnte eine beträchtliche Anzahl bestehender Teile und Baugruppen erhalten werden. Dies sollte in Zukunft auch den Start der Massenproduktion und den Betrieb von Geräten in der Truppe oder der Volkswirtschaft erleichtern.
Das Hauptdesignelement des experimentellen ZIL-135E war ein länglicher Rahmen, der dem Basis-Geländewagen entlehnt war. Davor lagen der Motorraum und das Fahrerhaus. Andere Bereiche waren für die Installation verschiedener Geräte vorgesehen. Der ursprüngliche ZIL-135K wurde als Marschflugkörperträger entwickelt und hatte daher die maximal möglichen Abmessungen seines Laderaums. Unter dem Rahmen befanden sich mehrere Bleche unterschiedlicher Form und Größe, die die Inneneinheiten vor negativen Einflüssen schützten.
Die Verwendung einer elektrischen Übertragung hat gewisse Vorteile gebracht. Das Auto benötigte keine großen und komplexen Mechanismen, um die Kraft auf die acht Antriebsräder zu verteilen; Elektrogeräte nahmen am Rahmen und im Inneren des Gehäuses viel weniger Platz ein.
Das Projekt ZIL-135E sah den Erhalt des Kraftwerks in Form von zwei ZIL-375-Benzinmotoren mit einer Leistung von jeweils 180 PS vor. Jeder Motor war an einen eigenen Gleichstromgenerator GET-120 mit einer Leistung von 120 kW angeschlossen. Ähnliche benzoelektrische Einheiten wurden im vorderen Teil des Rahmens direkt unter dem Cockpit platziert. An den Seiten des Rumpfes befanden sich acht Motorräder mit DT-22-Motoren, die mit zweistufigen Planetengetrieben ausgestattet waren.
Schnitt (links) und Kinematik (rechts) des Motorrades der Maschine ZIL-135E. Zeichnung "Ausrüstung und Waffen"
Wie in anderen Projekten der ZIL-135-Familie wurde vorgeschlagen, das sogenannte zu verwenden. ein bordeigenes Getriebeschema, bei dem jeder der Motoren die Kraft auf die Räder seiner Seite überträgt. Im Fall des Electric Ship bedeutete dies, dass jeder Generator die Motoren seines Bords mit Strom versorgte. Trotz ihrer Komplexität bot diese elektrische Antriebsstrangarchitektur gewisse Vorteile.
Schon in der frühen Planungsphase war klar, dass die eingesetzten Elektroaggregate sich durch eine erhöhte Wärmeentwicklung auszeichnen würden. Als Ergebnis erhielt der ZIL-135E ein fortschrittliches Luftkühlungssystem für elektrische Geräte. Mit Hilfe eines Systems aus Ventilatoren, Luftkanälen und flexiblen Schläuchen wurden die Geräte mit kalter Außenluft angeblasen. Im Kühlsystem wurden Radialventilatoren vom Typ Ts9-55 und KP-2-320 Ventilatoren-Staubabscheider getestet.
Die erste Version des ZIL-135E-Projekts sah die Verwendung eines Fahrgestells mit starrer Befestigung aller acht Räder vor. Es stellte sich heraus, dass die Naben der Motorräder für die Verwendung mit bestehenden Autoreifen aus der Produktion zu groß waren. Zunächst wurde dieses Problem durch den Einbau von Fiberglasrädern mit Traktorreifen der Größe 15.00-30, Typ Y-175A, gelöst. Ähnliche Produkte wurden in den frühen Testphasen verwendet. Die erste und vierte Achse des Fahrgestells wurden lenkbar gemacht. Der Fahrer kontrollierte die Position der Räder über einen hydraulischen Verstärker.
Als tiefgreifende Modernisierung des Geländewagens ZIL-135K behielt der neue Prototyp mit dem Buchstaben "E" das charakteristische Design des Chassis mit einer ungleichmäßigen Achsverteilung entlang der Basis bei. Der erste und dritte Radabstand waren 3 m lang, der mittlere Abstand 1,6 m, die breiteren Abschnitte zwischen den Rädern wurden für den Einbau von hydraulischen Wagenhebern verwendet. Das Basischassis war für das Raketensystem vorgesehen, und der "Electrokhod" behielt auf seiner Basis die Vorrichtungen zum Aufhängen vor dem Schießen bei.
Das Auto überquert den Graben. Foto Kolesa.ru
Der erfahrene ZIL-135E erhielt ein serienmäßiges viersitziges Cockpit aus Fiberglas. Ein charakteristisches Merkmal des ZIL-135K-Chassis und der darauf basierenden Maschinen war die umgekehrte Neigung der Frontverglasung, die mit der Notwendigkeit verbunden war, die reaktiven Gase der gestarteten Rakete zu entfernen. Der Zugang zum Cockpit wurde durch ein Paar Seitentüren und Dachluken ermöglicht. Im Zusammenhang mit dem Einsatz des neuen Getriebes wurde der Steuerstand im Fahrerhaus um eine Reihe von Sondereinrichtungen ergänzt. Der Fahrer konnte alle wichtigen Instrumente des Kraftwerks und der elektrischen Übertragung steuern.
Die gesamte Mitte und das Heck des Rahmens boten eine große Ladefläche für Zielausrüstung oder Karosserie. An dieser Stelle wurde zunächst die Seitenkarosserie eines der Serien-Lkw montiert, teilweise mit einer Markise abgedeckt. Das Fahrwerk war spürbar größer als die Karosserie, was dem Geländewagen ein spezifisches Erscheinungsbild verlieh. Anschließend wurde auf einem erfahrenen ZIL-135E ein leichter geschlossener Van mit Sitzplätzen für Personen und der Fähigkeit zum Transport von Fracht montiert.
Der neue Geländewagen fiel sehr groß aus. Seine Länge erreichte 11, 45 m, Breite - 2, 9 m, Höhe - 3, 2 m Leergewicht - etwas weniger als 12 Tonnen Berechnungen zufolge konnte das ZIL-135E "Elektrisches Schiff" bis zu an Bord nehmen 8, 1 Tonnen Fracht und bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von 80 km / h auf Autobahnen. Beim Betreten von unwegsamem Gelände konnte er die schwierigsten Hindernisse überwinden und Fracht unter verschiedenen Bedingungen transportieren. Die realen Eigenschaften der Maschine sollten in Großversuchen ermittelt werden.
Anfang Oktober 1965 begann die Montage der Einheiten für den zukünftigen Prototypen. Im letzten Jahrzehnt des Monats begann die Endmontage des Fahrzeugs und am 29. Oktober fuhr der Geländewagen ZIL-135E erstmals durch das Werk. Mitte November hielt SKB ZIL einen technischen Rat ab, an dem Vertreter des Werkes Nr. 467 und der Autotraktorendirektion des Verteidigungsministeriums teilnahmen, bei dem Spezialisten über die Entwicklung und den Betrieb eines Elektrogetriebes diskutierten.
Geländewagen auf dem Wasser. Foto "Ausrüstung und Waffen"
Am 23. November machte sich der experimentelle Geländewagen selbstständig auf den Weg zum Forschungs- und Testwagenzug in Bronnitsy. In vier Tagen legte das Auto 212 km zurück und kehrte danach nach Moskau zurück. Nach einem solchen Run-In sollte der "Electrokhod" zu vollwertigen Tests gehen.
Gleichzeitig wurde die Pflanze nach benannt. Likhachev baute ein Versuchsfahrzeug ZIL-135LN, das mit einem hydromechanischen Getriebe ausgestattet war. Es wurde vorgeschlagen, ZIL-135E und ZIL-135LN zusammen zu testen und dann die Ergebnisse zu vergleichen. Beide Prototypen hatten die gleichen Motoren und waren mit 15.00-30 Reifen ausgestattet, was einen vollständigen Vergleich der Kraftwerke und Getriebe ermöglichte.
Auf einem Feld mit bis zu 450 mm dicker Schneedecke konnte "Electrokhod" auf 17,6 km / h beschleunigen und zeigte einen Vorsprung gegenüber einem Konkurrenten von 1,6 km / h. Beide Autos erklommen einen schneebedeckten 12° Hang. Vorausgesetzt, Bewegung auf 800 mm Neuschnee. In allen Fällen nutzte das Auto mit Elektrogetriebe die Motorleistung effizienter und hatte daher einige Vorteile. Bei einer starken Umverteilung der Last zwischen den Rädern funktionierten jedoch die Sicherungen in den Stromkreisen.
Im Sommer 1966 wurde die erfahrene ZIL-135E repariert und modernisiert. Die Autoren des Projekts entschieden, dass sich die starre Befestigung des ersten und vierten Radpaares nicht rechtfertigt. Anstelle einer starren Aufhängung wurden eigenständige Systeme mit Torsionsdämpfung verbaut. Außerdem wurden neue Räder mit Fiberglasscheiben und 1550x450-840 Breitreifen verbaut. Durch eine solche Aufrüstung des Unterwagens konnte die Tragfähigkeit auf 11,5 Tonnen und das zulässige Gesamtgewicht auf 24 Tonnen gesteigert werden.
ZIL-135E bei Tests im Pamir. Foto "Ausrüstung und Waffen"
Im Herbst desselben Jahres wurde der aktualisierte "Electrokhod" getestet, um die Temperaturbedingungen der Geräte zu überprüfen. Beim Fahren auf verschiedenen Oberflächen mit unterschiedlichen Belastungen überschritt die maximale Temperatur an den Bürsten von Generatoren und Fahrmotoren 90-100 ° C nicht. Die Strombelastungen blieben im akzeptablen Bereich.
Im Sommer des folgenden Jahres 1967 wurden die erfahrenen ZIL-135E und ZIL-135LN Belastungstests auf Kopfsteinpflaster, Schotter, sumpfigen und sandigen Wegen unterzogen. Die maximale Fahrgeschwindigkeit erreichte 80 km / h, die Belastung des Rades mit dem neuen Reifen betrug jedoch nur 2,5 Tonnen, eine Erhöhung der Last auf 3 Tonnen reduzierte die Höchstgeschwindigkeit auf 69 km / h. Das Auto bewegte sich souverän durch Schlamm bis zu 500 mm Tiefe und überwand 800 mm Furt. Gräben mit einer Breite von 1, 5-2 m wurden überwunden, gleichzeitig erhöhten die in der Luft schwebenden Räder ihre Rotationsgeschwindigkeit nicht.
1968 gingen zwei Geländewagen zur usbekischen SSR, um auf einer Sanddeponie in der Nähe der Stadt Termez kontrolliert zu werden. Das Fahren auf gehärtetem Sand unterschied sich nicht vom Arbeiten auf unbefestigten Straßen, obwohl die erhöhte Lufttemperatur zu einer stärkeren Erwärmung der Aggregate führte. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit betrug 38 km/h. All-Terrain-Fahrzeuge könnten mit einer Geschwindigkeit von etwa 5 km / h die Dünen entlangfahren. Auf den Dünenkämmen wurden oft Autos aufgehängt und kurz angehalten. Ein typisches Problem in dieser Phase war die Bildung von Dampfschleusen im Kühlsystem aufgrund eines Geschwindigkeitsabfalls an den Haltestellen. Im Gegensatz zur ZIL-135LN brauchte die "Electrokhod" bis zum Ende der Bewegung keine Druckerhöhungspumpe. Bei den Tests in der Wüste legten zwei Prototypen 1.300 km zurück.
Bei Inspektionen in der Wüste stellte sich heraus, dass das elektrische Getriebe weniger schwer zu bedienen ist. So mussten alle 500 km der Strecke auf der ZIL-135LN die Kardangelenke geschmiert werden, jedoch brachen bei dieser Wartung immer noch zwei Kreuze. Die Motorräder erforderten keine solche Wartung und versagten nie.
Der einzige erfahrene Geländewagen im Museum. Foto Staatliches Militärtechnisches Museum / gvtm.ru
Im September 1968 wurden in den Ausläufern des Pamirs zwei Geländewagen getestet. In Höhenlagen bis 1400-1500 m über dem Meeresspiegel zeigten Fahrzeuge mit elektrischem und hydromechanischem Getriebe ähnliche Ergebnisse. Dann begann das Öl des ZIL-135LN zu überhitzen. Später stellte sich heraus, dass das Getriebe dieser Maschine die Energie des Motors weniger effizient nutzt und daher an Fähigkeiten zu elektrischen Geräten verliert. Bergtests haben gezeigt, dass der ZIL-135E einige Modifikationen am Chassis benötigt. Insbesondere die Platzierung der Bremswiderstände erwies sich als erfolglos: Diese Geräte wurden im Fahrbetrieb nicht ausreichend mit Luft beblasen und konnten überhitzen mit Ausfallgefahr.
Der Prototyp ZIL-135E "Electrokhod" hat verschiedene Tests unter verschiedenen Bedingungen bestanden und sehr gute Ergebnisse gezeigt. Darüber hinaus zeigte die Maschine deutlich die Vorteile eines elektrischen Getriebes gegenüber einem hydromechanischen. Während der gesamten Inspektionszeit betrug die Laufleistung des Autos 17 Tausend km. Aufgrund der Unvollkommenheit der elektrischen Ausrüstung in den frühen Phasen des Testens und Debuggens kam es zu Ausfällen von Fahrmotoren. Nachdem SKB ZIL dieses Problem gelöst hatte, legte der Geländewagen 8.000 km ohne Pannen zurück.
Nach Behebung einiger verbleibender Probleme und Behebung der letzten Mängel konnte das Geländefahrzeug auf Basis des ZIL-135E in Serie gehen. 1969 wurde eine wirtschaftliche Analyse des Projekts durchgeführt, die es ermöglichte, die Effektivität der Herstellung solcher Geräte darzustellen. Es zeigte sich, dass ein Auto mit Elektrogeräten deutlich günstiger ist als ein vergleichbarer Geländewagen mit hydromechanischem Getriebe. Gleichzeitig erwies es sich als teurer als die traditionelle "Mechanik".
Die Serie verfügte bereits über mehrere relativ günstige Fahrgestelle von hoher und ultrahoher Geländegängigkeit, die beim Bau verschiedener Militär- und Spezialausrüstungen zum Einsatz kamen. Die Führung der Industrie und des Verteidigungsministeriums entschieden, dass der Start der Serienproduktion des ZIL-135E in einer solchen Situation keinen Sinn machte. Die Entwicklungen zum Thema Elektrogetriebe sind jedoch nicht verschwunden. Berechnungen zeigten, dass eine solche Architektur von Mechanismen im Kontext der Entwicklung schwerer Nutzfahrzeuge von großem Interesse ist. Parallel zu den Tests des „militärischen“ZIL-135E liefen zudem die Vorbereitungen für die Serienproduktion der ersten Muldenkipper mit Elektromotor.
Als selbstfahrendes Labor erhielt der Geländewagen einen geschlossenen Transporter. Foto Staatliches Militärtechnisches Museum / gvtm.ru
Nach Abschluss aller notwendigen Tests wurde aus dem einzigen gebauten "Electrokhod" ein selbstfahrendes Labor. Um den Forschern mehr Komfort zu bieten, wurde darauf ein geschlossener Kastenaufbau installiert, in dem das eine oder andere Gerät untergebracht werden konnte. Bis Ende der achtziger Jahre diente die einzigartige Maschine als Labor und arbeitete in der ZIL-Test- und Entwicklungsbasis im Dorf Chulkovo (Ramensky-Bezirk der Region Moskau).
Zu Beginn des letzten Jahrzehnts wurde die Basis des Werks liquidiert und eine Reihe von Ausrüstungsmustern in das Museum überführt. Später wechselte der einzige ZIL-135E den Besitzer und wird seit 2007 im Staatlichen Militärtechnischen Museum im Dorf aufbewahrt. Ivanovskoe. Es gibt auch mehrere andere einzigartige Muster von Prototypengeräten der Marke ZIL.
Noch vor dem Abschluss des ZIL-135E-Projekts hat das Special Design Bureau der Anlage. Likhachev erhielt einen Auftrag aus der Raumfahrtindustrie. Die Unternehmen der letzteren benötigten ein spezielles Transportfahrzeug mit hoher Tragfähigkeit, das sich durch hohe Wendigkeit auszeichnet. 1967 wurde auf der Grundlage einiger Entwicklungen am "Electrokhod" ein Prototyp ZIL-135Sh erstellt.
Im Rahmen des ZIL-135E-Projekts haben die Spezialisten des ZIL-Unternehmens und verwandter Unternehmen fundierte Erfahrungen im Bereich Ultra-High-Cross-Country-Fahrzeuge und elektrische Übertragungssysteme gesammelt. Diese Entwicklungen konnten im Rahmen der Serienproduktion von Geräten auf Basis des bestehenden Prototyps nicht umgesetzt werden, fanden aber dennoch Anwendung in neuen Projekten. Ein weiteres experimentelles Projekt erreichte erwartungsgemäß keine Massenproduktion, trug aber zur Entwicklung heimischer Geländefahrzeuge bei.
