Mitte der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde das Special Design Bureau des Moskauer Werks im. Stalin (später Werk Likhachev) beschäftigte sich mit dem Thema ultrahohe Geländewagen, die für den Einsatz in der Armee in verschiedenen Rollen geeignet sind. Unter der Sammelbezeichnung ZIS-E134 wurden über mehrere Jahre vier Prototypen entwickelt, gebaut und getestet. In diesem Pilotprojekt wurden neue Ideen und Lösungen getestet und fundierte Erfahrungen gesammelt. Die besten und effektivsten Entwicklungen sollen nun im ZIL-134-Projekt zum Einsatz kommen.
Es sei daran erinnert, dass die Projekte der ZIS-E134-Familie gemäß dem Dekret des Ministerrats der UdSSR entwickelt wurden, der aufgefordert wurde, ein vielversprechendes Mehrzweckfahrzeug für die Armee zu schaffen. Die Erfüllung des technischen Auftrages des Kunden war mit gewissen Schwierigkeiten verbunden, was zur Entstehung mehrerer erfahrener Geländewagen führte, um eine Vielzahl von Ideen und Konzepten zu erproben. Vier Prototypen zeigten die Vor- und Nachteile der eingesetzten Lösungen und SKB ZIL konnte mit der Entwicklung eines vollwertigen truppentauglichen Fahrzeugs beginnen.
Der erste Prototyp ZIL-134
Die Entwicklungsarbeiten für das neue Projekt begannen in den ersten Monaten des Jahres 1956, kurz nachdem die ersten Ergebnisse des ZIS-E134-Programms vorliegen. Der Entwurf dauerte mehrere Monate und wurde bis Ende des Jahres abgeschlossen. Die führende Rolle bei diesen Arbeiten spielte das Special Design Bureau des Werks unter der Leitung von V. A. Grachev. Zur gleichen Zeit, soweit bekannt, Spezialisten aus anderen Strukturen der nach V. I. Lichatschow.
Die Entwicklung eines neuen Geländewagens wurde in der zweiten Jahreshälfte 1956 abgeschlossen – nachdem das Werk einen neuen Namen erhielt. Die Folge davon war die offizielle Benennung des ZIL-134-Projekts. Sie spiegelte den neuen Namen der Anlage wider, deutete aber gleichzeitig deutlich auf eine gewisse Kontinuität zum bisherigen Versuchsprojekt hin. Es ist auch über die Existenz der Armeebezeichnung ATK-6 - "Artillerietraktor auf Rädern" bekannt.
Gemäß der ursprünglichen Leistungsbeschreibung sollte der vielversprechende Geländewagen ein vierachsiges Allradfahrzeug sein, das Güter auf dem eigenen Gelände transportieren und einen tonnenschweren Anhänger ziehen kann. An die Geländegängigkeit des Fahrzeugs in schwierigem Gelände wurden besondere Anforderungen gestellt. Sie musste sich selbstbewusst über unwegsames Gelände bewegen und technische Hindernisse überwinden.
Diagramm des ersten Prototyps. Das zweite erfahrene ZIL-134 wies einige äußere Unterschiede auf.
Schon bei der Entwicklung experimenteller Prototypen wurde deutlich, dass zur Lösung der gestellten Aufgaben ganz neue Ansätze und Ideen genutzt werden mussten. Außerdem kann es erforderlich sein, neue Komponenten und Baugruppen zu entwickeln, die bisher in der Automobiltechnik nicht zum Einsatz kamen. Im Fall des ZIL-134-Projekts bedeutete dies, eine gewisse Ähnlichkeit mit früheren experimentellen Maschinen beizubehalten und gleichzeitig eine Reihe gravierender Unterschiede zu erzielen.
Besondere Anforderungen führten zu einem charakteristischen Erscheinungsbild des Autos. Das Projekt war geplant, um die neuesten Entwicklungen sowohl der nationalen als auch der globalen Automobilindustrie zu nutzen. Gleichzeitig kam eine Reihe technischer Lösungen erstmals in der häuslichen Praxis zum Einsatz. All dies drohte mit gewissen Risiken, die jedoch durch die erwarteten Vorteile vollständig kompensiert wurden. Unter Berücksichtigung der Ergebnisse des vorherigen Versuchsprojekts wurde vorgeschlagen, eine vierachsige Maschine mit einer gleichmäßigen Verteilung der Achsen entlang der Basis zu bauen. Es war geplant, einige originelle Layoutlösungen im Projekt anzuwenden.
Unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, Wasserhindernisse zu überwinden, wurde beschlossen, ein neues Geländefahrzeug ZIL-134 auf Basis eines tragenden Verdrängerrumpfes zu bauen. Sein unterer Teil, der als Grundlage für die Installation des Fahrgestells diente, wurde in Form einer Baugruppe mit vertikalen Seiten, gebogenen Blechen in den Front- und Heckteilen hergestellt? Und auch mit waagerechtem Boden. Vor einem solchen Rumpf befand sich ein Überhang, der als Basis für das Cockpit diente. Unter dem Fahrerhaus sowie dahinter befanden sich Bände für den Einbau von Kraftwerks- und Getriebeeinheiten. Hinter dem Rumpf des Motorraums befand sich ein großer rechteckiger Laderaum.
Speziell für das Geländefahrzeug ZIL-134 wurde ein neuer 12-Zylinder-Benzinmotor ZIL-E134 entwickelt. Dieses Produkt war ein Paar experimenteller 6-Zylinder-ZIL-E130-Motoren, die zu einem gemeinsamen Block zusammengebaut waren. Berechnungen zufolge war es möglich, von einem solchen Motor bis zu 240-250 PS zu entfernen. Erstmals in der häuslichen Praxis wurde der Motor mit einem Zentrifugalfilter zur Feinölreinigung, hydraulischen Drückern und anderen Geräten ausgestattet. Es wurde vorgeschlagen, den Motor mit dem Schwungrad nach vorne in der Nähe der Karosseriemitte zu installieren. Der Motorraum war mit einem leichten Gehäuse bedeckt, das mehrere Fenster mit Luftschlitzen für den Zugang zur atmosphärischen Luft hatte.
Direkt vor dem Motor wurde ein Drehmomentwandler mit einer Betriebsart als Kupplung verbaut. Die wirklichen Vorteile eines solchen Gerätes wurden zuvor bei Tests von Prototypen bestätigt. Das Fehlen einer starren Verbindung zwischen Getriebe und Motor ermöglichte es, diesen vor Stoßbelastungen zu schützen. Außerdem wurde ein sanftes automatisches Schalten entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung der Drosselklappe des Motors gewährleistet.
Die vordere Kardanwelle erstreckte sich vom Drehmomentwandler. Über ein Zwischengetriebe vom Typ "Gitarre" wurde das Drehmoment auf die vordere Eingangswelle des Getriebes übertragen, die sich unter der Kabine befand. Das Projekt ZIL-134 sah den Einsatz eines hydromechanischen dreistufigen Planetengetriebes mit automatischer Steuerung vor, das eine Gangschaltung ohne Unterbrechung des Kraftflusses sicherstellte. Die Abtriebswelle der Box wurde von hinten herausgeführt.
ZIL-134, Ansicht von der Steuerbordseite
Im ersten und dritten Intervall zwischen den Brücken wurden zwei Verteilergetriebe eingebaut, die über ein Getriebe verbunden waren. Die zweistufigen Boxen hatten zu jeder der beiden damit verbundenen Brücken eine parallele Steckdose. Ursprünglich wurde vorgeschlagen, Verteilergetriebe mit sperrbaren Mittendifferenzialen auszustatten, später wurden sie jedoch aufgegeben. Die Möglichkeit des getrennten oder gemeinsamen Einschaltens der Boxen war vorgesehen, in der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass der Geländewagen in allen Betriebsarten ähnliche Eigenschaften aufweist.
Das ZIL-134-Projekt sah die Verwendung von vier Hauptzahnrädern vor, die die Achse mit Kraft versorgen. Sie wurden in einstufiger Bauweise gebaut und waren mit Spiralkegelrädern ausgestattet. Ursprünglich wurde vorgeschlagen, Differentiale mit manueller Sperre zu verwenden, später wurden jedoch selbstsperrende Vorrichtungen in das Projekt eingeführt.
Die Seitenwellen des Chassis wurden mit dezentralen Getrieben auf Basis von zwei Gängen ausgestattet, wodurch die Bodenfreiheit erhöht werden konnte. Die vorderen Lenkräder wurden mit dem sogenannten angetrieben. Scharniere Rceppa. Es ist merkwürdig, dass solche Geräte Anfang der vierziger Jahre in einigen heimischen Projekten verwendet wurden, aber dann wurden sie praktisch vergessen. ZIL-134 wurde nach langer Pause das erste Auto mit solchen Scharnieren. Anschließend wurden sie immer wieder in neuen Projekten eingesetzt.
Geländewagen auf dem Trainingsgelände
Das Achtrad-Fahrwerk wurde auf Basis einer Einzelradaufhängung mit Teleskopstoßdämpfern gebaut, die sich durch einen langen Hub von 220 mm auszeichnet. Es wurden Aufhängungssperrmittel bereitgestellt, die für den Einsatz mit minimalem Reifendruck vorgesehen waren. Das Fahrwerk erhielt pneumohydraulische Backenbremsen an allen Rädern. Die Achsen wurden in gleichen Abständen von 1450 mm eingebaut. Gleichzeitig wurde die Spur des Autos auf 2150 mm erhöht.
Es wurde vorgeschlagen, ZIL-134 mit Rädern mit neuen dünnwandigen Reifen der Größe 16.00-20 auszustatten. Die Räder waren mit einem zentralen Reifendruckregelsystem verbunden. Bei Bedarf konnte der Druck auf 0,5 kg/cm 2 reduziert werden, was zu einer Erhöhung der Kontaktfläche und einer entsprechenden Erhöhung der Permeabilität führte. Im Gegensatz zu früheren Prototypen verfügte der neuartige Geländewagen über eine interne Luftversorgung der Reifen: Alle Schläuche und anderen Geräte wurden innerhalb der Achse und Radnabe platziert.
Im Zuge einer der Modifikationen, die nach den Ergebnissen der nächsten Testphase durchgeführt wurden, wurde eine Winde in das ZIL-134-Projekt eingeführt. Es wurde im hinteren Teil des Gehäuses platziert und nahm die Kraft von der Kardanwelle auf, die mit den Verteilergetrieben verbunden war. Ein Teil der Windeneinheiten wurde vom Artillerieschlepper AT-S geliehen. Das Kabel ragte durch ein Fenster im Heck des Rumpfes. Die Windentrommel wurde mit einer Seillage ausgestattet. Die verfügbaren Mechanismen ermöglichten eine Zugkraft von bis zu 10 Tonnen.
Schneetest
An der Vorderseite des Rumpfes, über dem Getriebe, befand sich ein dreisitziges Cockpit mit entwickelter Verglasung, die eine Rundumsicht ermöglichte. Das Cockpit war durch ein Paar Seitentüren und ein Schiebedach zugänglich. Drei Mannschaftssitze konnten bei Bedarf zu zwei Schlafplätzen zusammengeklappt werden. Für die komfortable Arbeit der Menschen in der kalten Jahreszeit wurde eine Flüssigkeitsheizung bereitgestellt, die mit den Mitteln der Motorkühlung verbunden war.
Der Arbeitsplatz des Fahrers verfügte über eine vollständige Reihe von Kontrollen. Das Lenkrad steuerte mit Hilfe des hydraulischen Verstärkers die vorderen Schwenkräder. Das Getriebe wurde über einen Vier-Positionen-Hebel gesteuert. Es gab auch einen Fünf-Positionen-Steuerhebel zum Herunterschalten und Einkuppeln von Drehgestellen.
Hinter der Motorabdeckung befand sich ein Laderaum. Erfahrene Geländewagen ZIL-134 wurden mit dem einfachsten Seitenaufbau ausgestattet, der die Aufnahme einer Standardprüflast ermöglichte. Vorgesehen für die Installation von Bögen zum Spannen der Markise. Das Auto konnte mit der vorhandenen Anhängerkupplung einen Anhänger ziehen. Berechnungen zufolge könnte ein ultrahoher Geländewagen bis zu 4-5 Tonnen Ladung aufnehmen und einen bis zu 15 Tonnen schweren Anhänger ziehen. Je nach Strecken- und Geländebesonderheiten sind die zulässigen Werte von die Tragfähigkeit könnte reduziert werden.
Die Länge des ZIL-134 betrug 7, 16 m, Breite - 2, 7 m, Höhe - 2, 65 m Dank der Verarbeitung von Getriebe und Chassis erhöhte sich die Bodenfreiheit auf 470 mm. Das Leergewicht des Geländewagens betrug 10,6 Tonnen Voll - 15 Tonnen Das Fahrzeug sollte Geschwindigkeiten von bis zu 60 km / h an Land und bis zu 1-2 km / h auf dem Wasser erreichen. Es wurde erwartet, dass sie in der Lage sein würde, verschiedene technische Hindernisse zu überwinden.
ZIL-134 in der Rolle eines Artillerietraktors
Der Bau des ersten experimentellen Geländewagens ZIL-134 wurde am 22. Januar 1957 abgeschlossen. Anfang März wird die Anlage. Likhachev hat den zweiten Prototyp fertig montiert. Es war auch geplant, einen dritten Prototyp zu bauen, dessen Montage jedoch eingestellt wurde. Anschließend wurde der unfertige Geländewagen zur Ersatzteilquelle für die beiden anderen Fahrzeuge.
Die Tests des ersten Autos begannen am nächsten Tag nach dem Ende der Montage. Bis zum 13. Februar fuhr das Auto auf den Autobahnen der Region Moskau und zeigte seine Fähigkeiten. Der Geländewagen legte rund 1500 km zurück und zeigte eine Reihe typischer Probleme. Der "rohe" ZIL-E134-Motor leistete also nicht mehr als 200 PS, was sich negativ auf die allgemeinen Eigenschaften der Maschine auswirkte. Ein Versuch, den Motor entsprechend den Ergebnissen von Prüfstandstests zu modifizieren, endete mit mehreren Pannen.
Im März und April wurde der Prototyp in der Nähe von Molotov (heute Perm) auf Neuschnee mit einer Schneedecke von etwa 1 m Dicke getestet. Gleichzeitig wurden auf demselben Gelände ein GAZ-47-Raupentraktor und ein ZIL-157-Lkw getestet. Anders als die beiden „Konkurrenten“konnte sich der neue Geländewagen souverän auf einer 1-1,2 m dicken Schneedecke bewegen und zeigte akzeptable Eigenschaften. Gleichzeitig war jedoch die Arbeit als Traktor unter solchen Bedingungen ausgeschlossen. Unter anderen Bedingungen könnte der ZIL-134 jedoch gegen das Kettenfahrzeug GAZ-47 verlieren. Gleichzeitig gab es eine offensichtliche Überlegenheit gegenüber der Fracht ZIL-157.
Einen steilen Hang erklimmen
Im Sommer und Herbst wurden zwei Prototypen verfeinert und unter weniger harten Bedingungen gefahren. Auf den Autobahnen der Region Moskau wurden ihre dynamischen und wirtschaftlichen Eigenschaften getestet. Es wurde festgestellt, dass der ZIL-134 bei unvollständiger Motorleistung auf der Autobahn Geschwindigkeiten von bis zu 58 km / h erreichen kann. Mit einem Anhänger mit einem Gewicht von 7, 2 Tonnen beschleunigte das Auto auf 50, 6 km / h. Der Kraftstoffverbrauch lag je nach Betriebsmodus des Kraftwerks und des Getriebes zwischen 90 und 160 Liter pro 100 Kilometer. Dies deutete auf mangelnde Effizienz der einzelnen Getriebeeinheiten und spürbare Leistungsverluste hin.
In den letzten Monaten des Jahres 1957 mussten sich Geländewagen wieder Schneefeldern stellen und auch in Feuchtgebieten ihr Können unter Beweis stellen. Ein erfahrener ZIL-134 mit einem über 9 Tonnen schweren Anhänger bewegte sich souverän auf einer schneebedeckten Piste, die zum Testen von Kettenfahrzeugen ausgelegt war. Er bewältigte lange Anstiege und überwand auch Furten und Schluchten. Im gleichen Zeitraum wurden Tests im Sumpf durchgeführt. Eine solche "Spur" hatte einen sanften Eingang, nach dem ein flacher Lehmboden mit einer darüber liegenden Torfmasse begann. Über dem Torf befand sich eine mehrere Zentimeter dicke Eiskruste, die das Gewicht einer Person tragen konnte. Trotz des Gefrierens von Wasser und Eindickung der Torfmasse bewegte sich der ZIL-134 durch den Sumpf und zog einen Anhänger. Gleichzeitig traten beim Klettern ans Ufer Probleme auf, da der Trailer mit der Vorderachse an den Unebenheiten anliegen konnte. Auf den meisten Strecken rutschte der Geländewagen nicht. Parallel dazu wurden der Traktor AT-S und der LKW ZIL-157 im Sumpf getestet. Tests haben gezeigt, dass ein Raupentraktor und ein achträdriges Geländefahrzeug in der Geländegängigkeit ungefähr gleich sind.
Anfang 1958 fuhr ein erfahrener ZIL-134 für Tests in der Rolle eines Traktors auf den Flugplatz Vnukovo. Zu diesem Zeitpunkt begann der Betrieb von Tu-104-Passagierflugzeugen mit einem Startgewicht von etwa 70 Tonnen. Die vorhandenen Flugplatzschlepper konnten das Schleppen solcher Geräte kaum bewältigen und im Winter war es völlig unmöglich, sie zu bewegen.
Tests in sumpfigen Gebieten
ZIL-134 erhielt ein Ballastgewicht von etwa 6,5 Tonnen, wodurch die Haftung der Räder an der Oberfläche deutlich verbessert werden konnte. Danach zog der Geländewagen das Flugzeug souverän hinter sich her, auch auf eisbedeckten Betonwegen. Die Standardtraktoren YaAZ-210G und YaAZ-214 konnten diese Aufgabe nicht bewältigen. Außerdem könnte das neue Auto das Flugzeug mit dem Heck nach vorne in den Hangar oder auf den Parkplatz rollen. Tests haben gezeigt, dass die neue ZIL-134 nicht nur mit der Tu-104, sondern auch mit anderen Flugzeugtypen mit ähnlichem Abfluggewicht eingesetzt werden kann.
Im März 1958 wurden sie in einem schneebedeckten Waldgebiet getestet. Bei solchen Kontrollen bewegte sich der erfahrene ZIL-134 durch Schnee bis zu 600 mm tief. Die Strecke wurde durch einen durchgehenden Wald verlegt und die Maschine fällen Bäume mit einem Durchmesser von bis zu 250 mm. Auch auf der Strecke wurde eine schneebedeckte Blockade von 1 m Höhe überwunden, eine Fichte mit einem Durchmesser von 350 mm wurde beim vierten Stoß der Stoßstange umgeworfen. Zwei weitere Bäume wurden mit einer Winde umgestürzt.
Erfahrene Fahrzeuge könnten technische Hindernisse überwinden. So überquerte der Geländewagen problemlos einen 1 und 1,5 m breiten Graben. Beim Überqueren des 2,5. Grabens ruhte das Auto mit der vorderen Stoßstange an der gegenüberliegenden Wand und konnte aus einer solchen Falle nicht alleine herauskommen. Ohne Anhänger auf festem Untergrund könnte das Auto eine Steigung von 40° erklimmen. Mit der S-60-Kanone im Schlepptau schafften wir es, einen 30-Grad-Hang zu erklimmen. Beide Prototypen wurden beim Überwinden von Steilhängen getestet. Der zweite Prototyp schaffte es, die 1,1 m hohe Wand zu erklimmen, aber seine Oberkante befand sich auf Höhe der Stoßstange und wurde von dieser abgerissen. Der erste überwand nur einen Meter Steilhang.
Bei diesen Tests traten zwei Fehler auf. Der Prototyp Nr. 2, der die Wand erklimmt, stellte sich zu einem bestimmten Zeitpunkt als in der Luft schwebend heraus und ruhte nur mit den Rädern der dritten Achse auf dem Boden. Aufgrund der erhöhten Belastung brach das Kurbelgehäuse des hinteren Verteilergetriebes zusammen. Unter ähnlichen Umständen brachen beim Prototyp #1 der Achsantrieb und das Differential der dritten Achse zusammen.
Ein Geländewagen könnte Bäume fällen
Im späten Frühjahr desselben Jahres wurden zwei ZIL-134-Geländewagen auf dem Wasser getestet. Maschinen mit zusätzlicher Versiegelung von Nähten und Fugen wurden ins Wasser abgesenkt und durch Drehen der Räder bewegt. Auch die Möglichkeit, einen Bootsmotor anzukuppeln, wurde in Betracht gezogen, diese Idee wurde jedoch nicht in der Praxis getestet. Das Auto konnte eine Geschwindigkeit von nicht mehr als 1-2 km erreichen und ein bis zu 70-80 m breites Gewässer überqueren, gleichzeitig gab es Probleme mit der Kontrollierbarkeit, die den Kampf gegen die Strömung störten. Außerdem sammelten sich während einer solchen Reise bis zu 3 Kubikmeter Wasser durch die undichten Fugen im Inneren des Rumpfes.
Tests haben deutlich gezeigt, dass zumindest der vielversprechende Geländewagen ZIL-134 in puncto Mobilität und Geländegängigkeit den bestehenden Kettenfahrzeugen, ganz zu schweigen von Radfahrzeugen, in nichts nachsteht. Es könnte als ultrahohes Geländefahrzeug, Artillerie- oder Flugplatztraktor usw. verwendet werden. Der Start in die Serienproduktion mit anschließender Technologieentwicklung durch Heer und Volkswirtschaft erwies sich jedoch als unmöglich.
Schon Mitte 1958 wurden die Spezialisten des Werks nach benannt. Likhachev konnte die Feinabstimmung des neuen ZIL-E134-Motors nicht abschließen. Die Motoren der erfahrenen Geländewagen hatten ständige Zündprobleme, wodurch nur 10 von 12 Zylindern tatsächlich funktionierten, Kolben und Ventile ständig durchbrannten und verschiedene Pannen auftraten. Infolgedessen leistete der Motor unter Beibehaltung seiner Effizienz bis zum nächsten Ausfall nicht mehr als 200 PS. der erforderlichen 240-250. Dadurch konnten die gewünschten Dynamik- und Laufeigenschaften nicht erreicht werden. Es ist erwähnenswert, dass auch die Übertragung von Autos manchmal ausfiel, aber in diesem Fall war die Reparatur nicht mit großen Problemen verbunden.
Erprobung eines Geländewagens als Flugplatzschlepper
Ein guter Geländewagen mit "rohem" Motor interessierte potenzielle Kunden nicht. Nach Prüfung der verfügbaren Vorschläge zog es die Armee vor, das Mehrzweckchassis ZIL-135 zur Lieferung anzunehmen. In naher Zukunft wurden mehrere neue Modelle von darauf basierenden Kampf- und Hilfsfahrzeugen in Dienst gestellt. Darüber hinaus wurden Inspektionen von neuen Spezialfahrzeugen aus dem Minsker Automobilwerk abgeschlossen. ZIL-134 wurde aufgegeben.
Einer der nicht mehr benötigten experimentellen Geländewagen blieb im Museum der Forschungs- und Versuchstraktorenreihe in Bronnitsy, wo er zuvor getestet wurde. Der zweite wurde aus eigener Kraft in die Moskauer Staatliche Technische Universität destilliert. Bauman und an das Labor der Abteilung "Radfahrzeuge" übergeben. Nach bekannten Angaben wurde 1967 das Museum auf dem Testgelände für Autotraktoren, das zu diesem Zeitpunkt Teil des 21. Forschungsinstituts wurde, liquidiert. Gleichzeitig wurden mehrere einzigartige Ausrüstungsgegenstände, darunter das erfahrene ZIL-134, zerstört. Das genaue Schicksal des zweiten Prototyps ist nicht sicher bekannt. Es gibt keine Informationen über seine Existenz. Offenbar wiederholte er irgendwann das Schicksal des ersten Autos.
Das Spezial-Ultrahochgeländefahrzeug ZIL-134 wurde zu einem natürlichen Ergebnis einer Arbeit, die bereits im Rahmen des Versuchsprojektes ZIS-E134 begann. Mit solider Erfahrung und gesammelten Daten hat das ZIL SKB-Team unter der Leitung von V. A. Grachev konnte eine interessante Maschine entwickeln, die eine Vielzahl von Aufgaben in verschiedenen Bereichen lösen kann. Das Geländefahrzeug sah sich jedoch einem ernsthaften Problem in Form eines unvollkommenen Motors gegenüber. Der fehlende Fortschritt beim Motor wirkte sich letztendlich negativ auf das Schicksal des gesamten Autos aus. Da der ZIL-134 nicht das erforderliche Kraftwerk erhalten hatte, konnte er die Konstruktionsmerkmale nicht aufweisen und konnte daher nicht in Serie gehen. Die für die Lieferung von Fahrgestellen eingesetzten Marken ZIL und MAZ waren jedoch nicht schlechter und konnten alle Erwartungen erfüllen.
