Erfahrener Geländewagen ZIL-135SH

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Anonim

Seit vielen Jahren das Special Design Bureau der Anlage. NS. Likhachev entwickelte Projekte für ultrahohe Geländewagen. Der Hauptabnehmer solcher Maschinen war das Verteidigungsministerium, aber ab einer bestimmten Zeit spielten andere Abteilungen eine solche Rolle. So begann SKB ZIL Anfang der sechziger Jahre mit Unternehmen der Raumfahrtindustrie zusammenzuarbeiten. Eines seiner interessantesten Ergebnisse war das erfahrene Geländefahrzeug ZIL-135Sh.

Mitte der sechziger Jahre sah sich das sowjetische Raumfahrtprogramm mit gewissen logistischen Schwierigkeiten konfrontiert. Die Weltraumraketen wurden im Progress-Werk in Kuibyshev (heute Samara) gebaut und anschließend zerlegt per Bahn zum Weltraumbahnhof Baikonur geliefert, wo die Endmontage und Vorbereitung für den Start erfolgte. Solange wir über Trägerraketen auf Basis der R-7-Plattform sprachen, schienen solche Methoden akzeptabel. Die Entwicklung der "Mond"-Rakete N-1, die sich durch ihre vergrößerten Abmessungen auszeichnete, war jedoch bereits im Gange. Die Auslieferung seiner Einheiten an das Kosmodrom war mit ernsthaften Problemen verbunden.

Erfahrener Geländewagen ZIL-135SH
Erfahrener Geländewagen ZIL-135SH

Ein Prototyp ZIL-135Sh auf dem Testgelände. Foto Russian-sila.rf

In Anbetracht von Alternativen zum Schienenverkehr haben die OKB-1-Spezialisten unter der Leitung von S. P. Den Korolevs wurde eine originelle Option für die Lieferung von Raketenbaugruppen nach Baikonur angeboten. Es wurde vorgeschlagen, die Treppe in Kuibyshev zu bauen, wonach sie auf einem speziellen Lastkahn entlang der Wolga und des Kaspischen Meeres in die Stadt Gurjew (heute Atyrau, Kasachstan) transportiert werden sollten. Dort sollte die Rakete auf einen Spezialtransport verladen und auf dem Landweg zum Weltraumbahnhof gebracht werden. Um einen solchen Vorschlag umzusetzen, war es notwendig, ein Binnenschiff und ein Landfahrzeug mit akzeptablen Eigenschaften zu schaffen. Beim Landverkehr wurde die Aufgabe der Konstrukteure dadurch erschwert, dass einzelne Einheiten der zukünftigen N-1 mindestens 20-25 Tonnen wiegen konnten.

Eine Gruppe von OKB-1-Ingenieuren unter der Leitung von V. P. Petrov, sie bildeten ein ungefähres Erscheinungsbild des zukünftigen Transporters und machten mehrere wichtige Vorschläge. Um eine akzeptable Mobilität und Manövrierfähigkeit zu gewährleisten, benötigte die Maschine also ausrichtbare Räder, wie sie beim Bugfahrwerk von Flugzeugen verwendet werden. Gleichzeitig konnten die gewünschten Eigenschaften der Geländegängigkeit und Mobilität in den Steppen der kasachischen SSR nur durch die Verwendung von Rädern mit einem Durchmesser von mindestens 1,5 m erreicht werden. Mit einem solchen Fahrgestell könnte der zukünftige Transporter erhalten akzeptable Abmessungen und zeigen die gewünschte Tragfähigkeit an.

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Modell des zukünftigen Fullsize-Förderers mit Nutzlast. Foto Gruzovikpress.ru

Nachdem OKB-1 ein ungefähres Erscheinungsbild des zukünftigen Raketentransporters gebildet hatte, suchte er nach einem Entwickler eines vollwertigen Projekts. Mehrere heimische Automobilfabriken hatten gleichzeitig die nötige Erfahrung, aber nicht alle reagierten begeistert auf den Vorschlag der "Weltraum"-Designer. Das NAMI-Institut und das Minsker Automobilwerk wagten es also nicht, sich an einem so komplexen Projekt zu beteiligen, dessen Entwicklung außerdem nicht allzu lange dauerte.

Die Situation wurde von SKB ZIL unter der Leitung von V. A. Grachev. Bei einem Treffen, das der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs gewidmet war, drückte er seine Bereitschaft aus, eine spezielle Maschine zu entwickeln, die Fracht mit einem Gewicht von bis zu 100 Tonnen über unwegsames Gelände transportieren kann - das Vierfache der erforderlichen Last. Einfache Berechnungen zeigten, dass ein vielversprechendes Geländefahrzeug die gesamte zweite oder dritte Stufe der N-1-Rakete tragen kann. Die größere und schwerere erste Stufe konnte in nur drei Teile zerlegt werden.

Um alle Elemente der Rakete nach Baikonur zu transportieren, waren nur fünf oder sechs Flüge des Förderbands erforderlich, wonach mit der Montage der Rakete begonnen werden konnte. Beim Bahnverkehr war eine ganze Staffel erforderlich, und die Montage würde viel mehr Zeit in Anspruch nehmen.

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Schematische Darstellung des experimentellen ZIL-135Sh. Abbildung Russian-sila.rf

Bald tauchten eine Reihe von Dokumenten auf, die offiziell den Startschuss für das neue Projekt gaben. SKB ZIL wurde zum leitenden Entwickler des Transporters für die Raumfahrtindustrie ernannt. Die Konstruktion spezieller elektrischer Anlagen wurde der SKB des Moskauer Werks Nr. 467 anvertraut. F. E. Dserschinski. OKB-1 übernahm die Ausarbeitung der technischen Spezifikationen, die Koordination der Arbeiten und die administrative Unterstützung.

Anfang 1967 prägten mehrere Unternehmen gemeinsam das Erscheinungsbild des zukünftigen Transporters. Es wurde vorgeschlagen, eine Maschine mit einer Ladefläche von 10, 8x21, 1 m zu bauen, das Chassis sollte einen achtachsigen Aufbau mit einer Achsfolge von 32x32 haben. Die Räder sollten paarweise auf Schwenkständern montiert werden. Vier solcher Gestelle wurden in jeder Ecke des Rumpfes platziert. Durch diese Konstruktion des Chassis war es möglich, höchste Manövrierfähigkeit bereitzustellen. Die Gesamtmasse würde 80-100 Tonnen erreichen bei einer Nutzlast von etwa den versprochenen 100 Tonnen.

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Schema eines Motorrades mit einem DT-15M Motor. Abbildung Os1.ru

Offensichtlich war der Bau eines Versuchsförderers in voller Konfiguration noch nicht sinnvoll. Vor der Entwicklung eines vollwertigen Projekts wurde vorgeschlagen, einen Prototyp in einer vereinfachten Konfiguration zu erstellen, zu bauen und zu testen. Vom Chassis her sollte diese Maschine ein Achtel eines Fullsize-Förderers darstellen. Mit Hilfe der reduzierten Zusammensetzung der Ausrüstung war es möglich, die wichtigsten Ideen und Lösungen zu überprüfen, sowie bestimmte Schlüsse zu ziehen und Änderungen am bestehenden Projekt vorzunehmen.

Es wurde vorgeschlagen, einen Prototyp mit vorgefertigten Komponenten und Baugruppen zu erstellen. Hauptquellen der Komponenten sollten Geländefahrzeuge der ZIL-135-Familie sein. Das Elektrogetriebe basierte beispielsweise auf den Aggregaten des Geländewagens ZIL-135E. Diesbezüglich wurde das Versuchsfahrzeug als ZIL-135SH ("Chassis") bezeichnet. Die Bezeichnung ZIL-135MSh findet sich auch. Es sei darauf hingewiesen, dass einige Einheiten von den Il-18-Flugzeugen ausgeliehen wurden, aber diese Tatsache spiegelte sich nicht im Namen des Projekts wider.

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Schema des hydropneumatischen Systems der Maschine. Abbildung Os1.ru

Das Projekt ZIL-135SH schlug den Bau eines selbstfahrenden Labors mit ungewöhnlichem Design vor, das die gravierendsten Unterschiede zu anderen ultrahohen Geländefahrzeugen aufweist. Besonderheiten gab es sowohl beim Triebwerk bzw. Getriebe als auch bei der Konstruktion des Fahrwerks. Letzteres sollte insbesondere traditionelle Einheiten und Elemente des zukünftigen "Raumtransporters" vereinen.

Der Prototyp basierte auf einem komplex geformten Rahmen. Seine Vorder- und Rückseite waren rechteckig. Dazwischen, direkt hinter dem Cockpit, befanden sich die Längsholme des L-förmigen Profils. Sie waren für den Einbau spezieller Fahrwerkselemente vorgesehen. Es wurde vorgeschlagen, den vorderen Überhang des Rahmens für die Installation des Fahrerhauses zu verwenden, und Elemente von zwei Kraftwerken wurden gleichzeitig im Heck platziert. Dort befand sich auch eine Stelle für den Transport von verschiedenen Gütern oder Eigentum.

Das Kraftwerk ZIL-135Sh bestand aus zwei ZIL-375Ya-Motoren mit einer Leistung von jeweils 375 PS. Der erste Motor befand sich an der hinteren Rahmenbaugruppe davor. Ein zweiter Motor wurde im hinteren Teil der Plattform direkt über der Radachse platziert. Der Frontmotor war mit einem 120-kW-Elektrogenerator GET-120 verbunden, der die Grundlage des Elektrogetriebes bildete. Der zweite Motor war mit einem hydromechanischen Getriebe ausgestattet, das mit der hinteren Antriebsachse verbunden war. Wie von den Konstrukteuren konzipiert, war der Hauptmotor der Frontmotor, der Teil des benzinelektrischen Aggregats war. Der zweite Motor sollte in einigen Situationen verwendet werden, um die Gesamtleistung des Autos zu erhöhen.

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Radträger rechts. Foto Os1.ru

Die Geräte wurden an den L-förmigen Rahmenholmen aufgehängt, die das Hauptelement des gesamten Versuchsprojekts waren. Auf speziellen vertikalen Stützen wurden zwei Gestelle auf der Grundlage von Il-18-Flugzeugeinheiten platziert. Es gab eine vertikale Strebe, die als hydropneumatischer Federungsstoßdämpfer mit einem Hub von 450 mm diente. An den Längsträgern waren elektrische Antriebe montiert, mit deren Hilfe sich das Gestell um eine vertikale Achse drehen und so manövrieren konnte. An der Unterseite der Streben befand sich ein Paar Motorräder.

Das Werk Nr. 476 hat ein originelles Synchron-Tracking-System zur Steuerung der Bewegungen der Regale entwickelt. Das Steuerungssystem ermöglichte es, die Zahnstange in zwei Modi nach dem Gesetz des Lenktrapezes oder Parallelogramms in einem Winkel von bis zu 90 ° nach rechts und links zu drehen. Es sah auch die Möglichkeit vor, innerhalb eines Sektors mit einer Breite von 20° zu lenken. Die Funktionsweise der Bedienelemente wurde vom Fahrer gewählt. Die Umsetzung der Lenkraddrehung in Befehle für die Antriebe erfolgte durch ein spezielles Analoggerät, das Daten von mehreren Sensoren empfing und Signale für die Aktoren ausgab. Solche Algorithmen wurden erstmals in der heimischen Praxis implementiert.

Ein Paar Motorräder wurde auf einem gemeinsamen Träger am Boden des Gestells montiert. In ihrer Nabe war jeweils ein 15 kW starker Gleichstrom-Elektromotor DT-15M untergebracht, der mit einem einstufigen Planetengetriebe verbunden war. Die Räder wurden mit 1200x500x580 mm Reifen mit einem entwickelten Profil ausgestattet. Alle vier Räder der vorderen Federbeine hatten ein zentrales Druckregelsystem. Reifendruck variierte innerhalb von 1-3 kg / cm 2.

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Kontrollsystem für die Zahnstangenrotation. Foto Os1.ru

Zwei zweirädrige Schwenkstreben wurden durch eine Hinterachse ergänzt, um den Rahmen in der richtigen Position zu stützen. Die Zwillingsachse war an Längsfedern aufgehängt. Mit Hilfe eines hydromechanischen Getriebes wurde die Kraft des „hinteren“Motors auf die Räder der Hinterachse übertragen.

Aufgrund der speziellen Konstruktion des Chassis kann die Radformel des ZIL-135Sh-Prototyps als 6x6 / 4 oder 4x4 + 2x2 bezeichnet werden. Alle sechs Räder des Wagens führten, aber der Antrieb der beiden Hinterräder konnte abgeschaltet werden. Von den 6 Rädern wurden 4 lenkbar gemacht und sie drehten sich zusammen mit ihren Zahnstangen.

Für einige Tests wurde der ZIL-135Sh-Prototyp mit hydraulischen Wagenhebern ausgestattet. Ein paar solcher Geräte wurden an den Seiten der Vorderseite des Rahmens direkt hinter der Kabine installiert. Mit Hilfe von Wagenhebern war es möglich, die Vorderseite der Maschine auszuhängen und die Belastung der Räder der Schwenkstreben zu ändern.

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Power Point. In der Mitte befindet sich der GET-120-Generator, rechts der ZIL-375-Motor, der mit der Hinterachse verbunden ist. Foto Os1.ru

Der vordere Überhang des Rahmens diente als Basis für das Fahrerhaus, das dem ZIL-135K entlehnt wurde. Es handelte sich um eine GFK-Einheit mit vier Sitzplätzen und Rundumsicht mit großflächiger Verglasung. Durch den Einsatz von zwei autonomen Kraftwerken mit unterschiedlichen Übertragungsmöglichkeiten erhielt die Kabine eine spezielle Steuerung. Vor dem rechten Arbeitsplatz der Kabine musste ein zusätzliches Panel mit Bedienelementen für die Elektrik installiert werden, das sich durch seine Größe auszeichnete. Dieser hochkomplexe Doppelsteuerstand bot die vollständige Kontrolle über alle Systeme.

Über dem Motorraum wurde eine breite Seitenkarosserie eingebaut, die vom hinteren Teil des Rahmens gebildet wird. Eine hölzerne Ladeplattform mit Seiten mittlerer Höhe erhielt Bögen für die Installation einer Markise. Ein weiterer Bogen befand sich hinter dem Cockpit und ermöglichte es, die Längsträger mit Schwenkstreben mit einer Plane abzudecken. An den Seiten der Karosserie befanden sich Türen mit Fußstützen zum Landen. Berichten zufolge wurde der Aufbau während der Tests zum Transport von Ballast und verschiedenen Materialteilen verwendet, die für die Überprüfung von Geräten erforderlich sind.

Der Prototyp ZIL-135Sh hatte eine Länge von weniger als 9, 5 m. Die Breite erreichte 3,66 m, die Höhe - 3, 1 m. Das Leergewicht betrug 12,9 Tonnen -Radstreben. Der Radstand des Prototyps beträgt 4,46 m Die Spur der vorderen "Achse" in der Mitte der Streben betrug 2 m, in der Mitte der äußeren Räder - etwa eineinhalb Mal mehr. Spur der Hinterachse - 1,79 m.

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Schalttafel für elektrische Geräte. Foto Gruzovikpress.ru

Im Frühsommer 1967 wurde unter maximalem Einsatz vorgefertigter Komponenten ein Versuchsfahrzeug neuen Typs gebaut, das die Haupttechnologie des zukünftigen "Weltraumtransporters" demonstrierte. Ende Juni wurde das Auto an das Trainingsgelände des 21. Wissenschaftlichen Forschungsinstituts des Verteidigungsministeriums in Bronnitsy geliefert. In den nächsten Monaten arbeitete der Prototyp auf dem Testgelände und zeigte seine Fähigkeiten unter Bedingungen in der Nähe der Steppen der kasachischen SSR. Es wurden hohe Ergebnisse erzielt, und alle neuen Maschineneinheiten zeigten sich gut.

Auf der Autobahn beschleunigte ZIL-135Sh auf 60 km / h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer guten Straße war halb so hoch. Auf einer unbefestigten Straße und Wiese war es möglich, eine Geschwindigkeit von bis zu 20 km / h zu entwickeln, beim Pflügen - bis zu 10 km / h. Während der Tests legte das Auto etwa 1000 km auf verschiedenen Oberflächen und Böden zurück. Auf allen Untergründen, auch solchen mit geringer Tragfähigkeit, zeigte sich der Geländewagen souverän. Es wurde festgestellt, dass ein solcher Transporter seine Funktionen in den vorgesehenen Einsatzgebieten normal ausführen kann.

Eines der Ziele der Tests war es, die originale automatisierte Radlenkung der vorderen Federbeine zu testen. Bei aller Komplexität und zu erwartenden Risiken bewältigten solche Geräte die ihr übertragenen Aufgaben. Die Automatisierung erfüllte die Befehle vom Lenkrad korrekt und sorgte unter allen Bedingungen für das erforderliche Manövrieren. Beim Drehen der gelenkten Räder um 90 ° konnte der minimale Wenderadius (entlang des äußeren Rades) in Höhe von 5,1 m erreicht werden. Die Maschine drehte tatsächlich um ihre Hinterachse.

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ZIL-135SH demonstriert die Fähigkeit, Räder um 90 ° zu drehen. Foto Denisovets.ru

Die Tests des ZIL-135Sh-Prototyps endeten erfolgreich. Alle Haupttechnologien dieses Projekts könnten verwendet werden, um einen Full-Size-Förderer für die Raketentechnologie zu schaffen. Noch vor Abschluss der Tests des erfahrenen Geländewagens wurde mit der Entwicklung zum Thema eines vollwertigen Transportfahrzeugs begonnen. In absehbarer Zeit sollte SKB ZIL alle notwendigen Unterlagen erstellen und mit den Vorbereitungen für den Bau eines Prototypen beginnen.

Parallel zur Schaffung eines neuen Transporters wurde das Design der "Mond"-Rakete N-1 durchgeführt. Der neue Leiter des Raumfahrtprogramms V. P. Ab einer gewissen Zeit begann Mischin an der Notwendigkeit zu zweifeln, ein neues Logistiksystem für die Lieferung von Raketen nach Baikonur einzusetzen. Mit all seinen Vorteilen war der Transport von Raketenbaugruppen durch Halbwüsten und Steppen mit ernsthaften Schwierigkeiten und Risiken verbunden. Zudem erwies sich das Förderprojekt als zu teuer und komplex in der Herstellung und im späteren Betrieb.

Ende 1967, kurz nach Abschluss der Tests des ZIL-135Sh-Prototyps, wurde eine grundlegende Entscheidung getroffen, auf neue Fahrzeuge eines ungewöhnlichen Typs zu verzichten. OKB-1 hat einen Auftrag zur Herstellung eines speziellen achtachsigen Förderers storniert. Es wurde noch vorgeschlagen, Teile von Raketen auf der Schiene zu transportieren. Auf diese Weise stellten sie schließlich die Lieferung von N-1-Raketenbaugruppen sicher.

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Das Steckbrett dreht sich um seine eigene Achse. Foto Russian-sila.rf

Nach Abschluss der Tests und Abschluss des Projekts wurde wahrscheinlich der einzige Prototyp des ZIL-135Sh zur Lagerung geschickt. Sein weiteres Schicksal ist unbekannt. Über seine Existenz liegen derzeit keine Informationen vor. Vielleicht wurde es irgendwann als unnötig demontiert. In heimischen Museen gibt es mehrere einzigartige experimentelle Geländefahrzeuge, die von der SKB des nach V. I. benannten Werks entwickelt wurden. Likhachev, aber das Auto ZIL-135Sh gehört nicht dazu.

Zum Zeitpunkt der Arbeitseinstellung war das Projekt des Full-Size-Transporters noch nicht abgeschlossen. Später, Mitte der siebziger Jahre, stellte sich erneut die Frage, einen superschweren Transporter für die Raketen- und Weltraumtechnik zu schaffen, aber dann entschied man sich, die Aufgabe des Transports großer Lasten speziell ausgestatteten Flugzeugen zu übertragen. Die Entwicklungen zu speziellen Landfahrwerken kamen erneut nicht an die Praxis heran.

Der ursprüngliche Prototyp erfüllte die Erwartungen, aber der Kunde entschied sich, das Hauptprojekt des superschweren Förderers aufzugeben. Infolgedessen wurde das ZIL-135Sh-Thema nicht entwickelt und die Entwicklungen daran blieben tatsächlich unbeansprucht. Dieses Auto hat jedoch mehrere interessante Titel hinterlassen. Der Prototyp ZIL-135SH blieb als einer der interessantesten Prototypen in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie in der Geschichte. Außerdem war er der letzte achträdrige Geländewagen der Marke ZIL. Alle folgenden Geländewagen von SKB ZIL wurden mit einem dreiachsigen Fahrgestell ausgestattet.

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