Seit Mitte der fünfziger Jahre ist das Special Design Bureau des Moskauer Werks im. Likhachev beschäftigte sich mit dem Thema ultrahohe Geländewagen. Es wurden verschiedene neue Ideen und Lösungen erarbeitet und untersucht, für die spezielle Versuchsmuster mit unterschiedlichen Eigenschaften erstellt und getestet wurden. Die schrittweise Auseinandersetzung mit dem Thema und die Entwicklung origineller Ideen im Laufe der Zeit führten zur Entstehung eines erfahrenen Geländewagens / Schnee- und Sumpffahrzeugs ZIL-136.
SKB ZIL (bis 1956 - SKB ZIS), geleitet von V. A. Grachev begann sich mit dem Thema Geländefahrzeuge mit der Erstellung mehrerer experimenteller Projekte unter dem allgemeinen Namen ZIS-E134 zu beschäftigen. Vor dem Hintergrund anderer Vertreter dieser Familie, der sogenannten. Musterprobe Nr. 3. Bei der Erstellung wurde vorgeschlagen, ein Chassis mit einer starren Aufhängung von drei Paaren von Rädern mit großem Durchmesser zu verwenden. Es wurde davon ausgegangen, dass ein solches Design es dem Auto ermöglichen würde, auf unwegsamem Gelände und auf weichen Böden erhöhte Geländeeigenschaften zu zeigen. Die Übertragung der Probe wurde nach der sog. gebaut. Bordschema, das bestimmte Volumen im Rumpf freisetzte.
Erfahrenes Geländefahrzeug ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Berichten zufolge zeigte die Armee bereits vor dem Bau des Prototyps "Modell Nr. 3" Interesse an dem vorgeschlagenen Schema des Geländewagens. Als Ergebnis erhielt SKB ZIS spätestens im Frühjahr 1956 den Auftrag, einen neuen Versuchs-Geländewagen mit einem dreiachsigen Fahrgestell mit starrer Aufhängung zu entwickeln. Im Gegensatz zu einigen anderen Versuchsmustern dieser Zeit sollte der neue Ultra-High-Geländewagen in direkter Absprache mit der Autotraktorendirektion des Verteidigungsministeriums entstehen.
Bis Mitte 1956 war die Konstruktion des neuen Geländewagens abgeschlossen, Anfang Juli wurde ein Versuchsfahrzeug aus der Montagehalle geholt. Nur wenige Tage zuvor erhielt die Anlage den Namen I. A. Likhachev, was die Benennung des neuen Projekts beeinflusste. Der Prototyp des neuen Modells hieß ZIL-136. Es ist merkwürdig, dass im Zusammenhang mit dem ZIL-136-Projekt erstmals der neue Begriff "Schnee- und Sumpffahrzeug" auftaucht.
Es ist zu beachten, dass der Name ZIL-136 zu Verwirrung führen kann. 1958 – nach Abschluss der Hauptarbeiten an einem Geländewagen für die Bundeswehr – das Werk. Likhachev begann zusammen mit NAMI mit der Entwicklung eines vielversprechenden Dieselmotors. Letzterer erhielt aus irgendeinem Grund die Werksbezeichnung ZIL-136. Dabei waren die Projekte des Geländewagens und des Dieselmotors in keiner Weise miteinander verbunden. Einige Jahre später ging der Lkw ZIL-136I in Produktion. Es war eine Modifikation des serienmäßigen ZIL-130 mit einem in Großbritannien hergestellten Dieselmotor. Mit dem erfahrenen Geländewagen hatte diese Maschine natürlich nichts zu tun.
Das Projekt ZIL-136 sah den Bau eines dreiachsigen Geländewagens vor, der sich sowohl auf dem Land als auch auf dem Wasser bewegen kann. Bei der Gestaltung sollten eine Reihe von bewährten Ideen verwendet werden. Gleichzeitig wurde vorgeschlagen, ein Getriebe in vereinfachter Bauweise zu entwickeln und einzusetzen, das über alle notwendigen Funktionen verfügt, aber gleichzeitig weniger Gewicht hat.
Der neue Geländewagen erhielt eine original tragende Karosserie aus Aluminium- und Stahlblechen. Teile in vereinfachter Form wurden auf einen leichten Rahmen montiert und durch Nieten miteinander verbunden. Der obere Teil des Rumpfes, einschließlich der Seitenwände und des Daches, bestand aus Aluminium. Der untere, der alle Lasten aufnahm, war aus Stahl. Aufgrund der Besonderheiten von Nietverbindungen wurden alle Nähte zusätzlich mit wasserfester Dichtpaste beschichtet.
Der vordere Teil des Rumpfes zeichnete sich durch seine charakteristische Form aus, die aus mehreren großen polygonalen Teilen bestand. Ein großes Frontblech mit Nischen für Scheinwerfer wurde nach vorne geneigt eingebaut. Darunter befand sich ein vorderer Abschnitt des Bodens. Über der großen Fronteinheit befand sich ein kleinerer rechteckiger Teil, hinter dem sich ein Frontblech mit zwei Öffnungen für Windschutzscheiben befand. Der Rumpf erhielt Seiten von relativ komplexer Form. Ihr unterer Teil, der für den Einbau von Fahrgestellelementen bestimmt ist, wurde vertikal ausgeführt. Das Aluminium-Oberteil der Seitenteile wurde wiederum nach innen geneigt eingebaut. Von oben wurde die Karosserie mit einem horizontalen Dach bedeckt. Das Heckblatt wurde schräg eingebaut, mit einer Blockierung nach vorne.
Das Auto auf dem Trainingsgelände. Foto Denisovets.ru
Um ein optimales Gleichgewicht zu erreichen, das die Bewegung durch das Wasser nicht beeinträchtigt, wurde eine spezielle Anordnung der Innenvolumina des Rumpfes verwendet. Im vorderen Teil des Wagens befand sich eine Mannschaftskabine mit mehreren Sitzplätzen. Darunter befand sich eine durchgehende Vorderachse mit einem Teil der Getriebeteile. Weitere für den Antrieb der Antriebsräder verantwortliche Einheiten befanden sich oberhalb des Rumpfbodens. Der Motor und das Getriebe nahmen die Mitte und das Heck der Karosserie ein.
Der Geländewagen ZIL-136 war ein reines Versuchsfahrzeug und bedurfte daher keiner Sonderentwicklung der Hauptaggregate. So war es mit einem Benzinmotor ZIS-110 ausgestattet, der dem gleichnamigen Auto entlehnt war. Dieser 6-Liter-Motor entwickelt eine Leistung von bis zu 140 PS. Vor dem Motor befand sich ein mechanisches Dreiganggetriebe, ebenfalls aus der Serie ZIS-110. Die Motorabgase wurden durch ein gebogenes Rohr herausgeführt, das durch eine Öffnung in der linken Seite führte. Oben, unter der Verglasung, wurde ein Schalldämpfer befestigt.
Das Problem der Kraftverteilung auf alle Antriebsräder wurde am häufigsten mit einem Satz Verteilergetriebe, Differentiale usw. gelöst. Im ZIL-136-Projekt entschieden sie sich für die Verwendung der sogenannten. ein Bordstromkreis mit Stromverteilung in zwei Ströme, die jeweils auf die Räder einer eigenen Seite geleitet wurden. Gleichzeitig wurde eine vereinfachte Version eines solchen Schemas vorgeschlagen, die auf unnötig komplexe Getriebe usw. Geräte.
Vor dem Auto wurde eine durchgehende Brücke installiert, die einem der bestehenden Seriengerätemodelle entlehnt war. Sein Zwischenwulstdifferenzial war für die Übertragung des Drehmoments auf die Vorderräder verantwortlich. Die Brücke wurde durch ein Paar Kegelräder ergänzt, die mit Propellerwellen verbunden waren. Letztere waren mit Bordkegelrädern der zweiten und dritten Achse verbunden. Es gab eine separate Welle, um einen Wasserstrahl anzutreiben. Diese Konstruktion des Getriebes war vergleichsweise einfach, ermöglichte aber alle gewünschten Funktionen.
Der Versuchs-Geländewagen war mit einem sechsrädrigen Fahrwerk mit starrer Radaufhängung ausgestattet. Die Aufgabe der Dämpfung wurde Niederdruckreifen übertragen, die alle Bodenunebenheiten und auftretenden Stöße ausgleichen können. Die Achsen wurden im gleichen Abstand zueinander eingebaut. Alle Räder waren mit dem Bremssystem verbunden. Um eine ausreichende Wendigkeit auf allen Untergründen zu erhalten, wurden zwei Achsen gesteuert - vorne und hinten. Das Steuerungssystem umfasste eine hydraulische Servolenkung und starre mechanische Verbindungen zwischen den Rädern verschiedener Achsen. Ein wesentlicher Teil der Lenksystemeinheiten wurde vom ZIS-110 übernommen.
Während der Tests planten die Autoren des ZIL-136-Projekts, den Betrieb des Fahrwerks bei Verwendung von Reifen verschiedener Typen zu testen. Räder könnten mit Reifen unterschiedlicher Größe und Form ausgestattet werden. Insbesondere wurde die Verwendung von Bogenreifen ins Auge gefasst. In allen Fällen waren die Räder an ein zentrales Druckregelsystem angeschlossen. Die Druckluftversorgungsrohre befanden sich innerhalb der Brücken und ragten nicht über das Chassis hinaus. Von oben waren die Räder mit großen Lamellenflügeln bedeckt. In den Abständen dazwischen befanden sich rechteckige Trittbretter zum Besteigen eines Schnee- und Sumpffahrzeugs.
ZIL-136 mit gewölbten Reifen. Foto Trucksplanet.com
Im Heck des Rumpfes wurde eine Wasserdüse platziert, die das Versuchsfahrzeug zu einem vollwertigen Amphibienfahrzeug macht. Anscheinend wurde dieses Gerät aus einem der Produktionsmuster ausgeliehen, aber es ist nicht bekannt, aus welcher Maschine die Teile stammen.
Die ZIL-136 hatte eine ausreichend große Kabine, um mehrere Personen einschließlich des Fahrers unterzubringen. Der Kontrollposten befand sich vor dem Rumpf an der Backbordseite. Der Fahrer konnte die Straße durch zwei große Windschutzscheiben und ein Paar Seitenfenster beobachten. Zwei weitere Fenster waren an den Seiten, direkt hinter dem Fahrersitz. Auf der hinteren Seite der Seite wurde vorgeschlagen, ein Paar kleinerer Fenster anzubringen. Nach einigen Berichten hatte die Achterrumpfplatte auch eine Öffnung zum Verglasen.
Es wurde vorgeschlagen, über eine Tür auf der linken Seite, die sich unmittelbar hinter dem Fahrersitz befindet, in den Geländewagen einzusteigen. Um zu vermeiden, dass beim Segeln Wasser in das Fahrzeug eindringt, war die Unterkante der Seitenöffnung hoch genug. Die rechteckige Plattform zwischen den Kotflügeln der ersten beiden Räder könnte als Trittbrett genutzt werden. Ein Schiebedach könnte zur Beobachtung und Notfallevakuierung des Fahrzeugs verwendet werden.
Das Ergebnis des Projekts ZIL-136 war ein ultrahohes Geländefahrzeug mit einer Länge von 6, 2 m, einer Breite von ca. 2, 6-2, 7 m (je nach Art der verbauten Räder) und einer Höhe von nicht mehr als 2,4 m Abstand - 360 mm. Das Leergewicht des Versuchsfahrzeugs betrug 5250 kg. Aufgrund der Besonderheit des Projekts waren die maximalen Indikatoren für Geschwindigkeit und Gangreserve nicht von besonderem Interesse. Das Hauptaugenmerk wurde auf die Eigenschaften der Geländegängigkeit gelegt.
Die Montage des einzigen erfahrenen Geländewagens / Schnee- und Sumpffahrzeugs ZIL-136 wurde Anfang Juli 1956 abgeschlossen. Es ist merkwürdig, dass etwa zur gleichen Zeit die Pflanze nach ihr benannt wurde. Likhachev baute ein experimentelles dreiachsiges Prototypmodell Nr. 3 des ZIS-E134-Projekts zusammen. Die Arbeiten an beiden Projekten verliefen jedoch, soweit bekannt, parallel und überschnitten sich nicht.
Anscheinend begannen die Tests des Prototyps im Sommer 1956, konnten jedoch - aus offensichtlichen Gründen - mehrere Monate lang nicht die schwierigsten Etappen erreichen. Der erste Einlauf auf Autobahnen half, einige der Konstruktionsfehler aufzuzeigen. Es stellte sich heraus, dass das Lenksystem ziemlich große Spiele enthält. Als Ergebnis hat das Geländefahrzeug Schwierigkeiten, die Straße zu halten und neigt dazu, von der gewünschten Trajektorie abzudriften. Wahrscheinlich wurden diese Probleme bald beseitigt, was es ermöglichte, das Testen fortzusetzen.
Die Dynamik des Autos auf einer guten Straße war zufriedenstellend. Das experimentelle Schnee- und Sumpffahrzeug beschleunigte auf die geforderten Geschwindigkeiten und verhielt sich, abgesehen von Kontrollproblemen, gut auf der Strecke. Zwei lenkbare Räderpaare ermöglichten ein Manövrieren mit einem minimalen Wenderadius von 14 m.
Geländewagen auf Neuschnee. Foto Avtohistor.ru
Der Aufbau von Leistungsfähigkeit auf guten Straßen war jedoch nicht das Ziel des Projekts. Bald ging der erfahrene ZIL-136 ins Gelände. Diese Testphase lieferte auch die gewünschten Ergebnisse und zeigte die tatsächlichen Fähigkeiten der Maschine. Ende Herbst fiel in der Region Moskau Schnee, was es ermöglichte, einen Prototypen auf schwierigen Strecken zu testen.
Im Allgemeinen hielt der Geländewagen im Schnee gut stand und bewegte sich mit einer akzeptablen Geschwindigkeit, wenn auch nicht ohne Probleme. Es stellte sich also heraus, dass eine Fahrt auf losem Schnee eine äußerst schwierige Aufgabe ist. Die Gründe hierfür liegen in der Auslegung des Getriebes. Die einzige vollwertige Brücke des Schnee- und Sumpffahrzeugs war nicht mit einem Sperrdifferential ausgestattet. Aus diesem Grund konnte das Auto, das den Kontakt des Rades einer Seite mit dem Boden verloren hatte, die Kraft nicht auf die anderen Räder umleiten. Auf einer dichteren Schneedecke gab es solche Probleme nicht.
Große Räder mit verstellbaren Niederdruckreifen verleihen dem Geländewagen hohe Geländegängigkeit. Er streifte frei über unwegsames Gelände und im Gelände, einschließlich einiger verschneiter Felder. Während der Tests konnte der ZIL-136 recht schwierige Hindernisse überwinden, wie zum Beispiel Schneekonturen bis zu 2 m Höhe.
Der erfahrene Geländewagen ZIL-136 wurde parallel mit mehreren anderen experimentellen Ultra-High-Cross-Country-Fahrzeugen getestet und trug dazu bei, das bestehende Bild zu ergänzen. In der Praxis hat es das Potenzial eines dreiachsigen Unterwagens mit starren Rädern mit Niederdruckbereifung bewiesen. Darüber hinaus demonstrierte diese Maschine die grundsätzliche Möglichkeit, ein bordseitiges Getriebeschema zu verwenden, es wurde jedoch festgestellt, dass das bestehende Design nicht ohne Fehler ist und daher einige Verbesserungen erfordert. Schließlich wurde die Möglichkeit aufgezeigt, all diese Ideen und Lösungen bei der Schaffung eines vollwertigen Fahrzeugs für die Bundeswehr oder die Volkswirtschaft zu nutzen.
Alle Arbeiten am Geländewagen-Projekt ZIL-136 wurden spätestens Mitte 1957 abgeschlossen. Der Prototyp wurde getestet und half beim Sammeln der erforderlichen Daten, danach war er praktisch unnötig. Nach Abschluss der Tests wurde der einzigartige Prototyp auf den Parkplatz geschickt. Später wurde anscheinend die einzige gebaute ZIL-136 als unnötig demontiert. Das Metall könnte einschmelzen, und die Bezeichnung des Projekts ging bald auf einen vielversprechenden Dieselmotor über.
Der einzige gebaute erfahrene Geländewagen ZIL-136 wurde kurz nach Abschluss der Tests demontiert. Dennoch sind die Erfahrungen und Erkenntnisse aus der Entwicklung und Erprobung dieser Maschine nicht verschwunden und fanden in naher Zukunft Anwendung in neuen Projekten. Zu dieser Zeit arbeitete SKB ZIL gleichzeitig an mehreren Modellen vielversprechender Technologie mit herausragender Geländegängigkeit, von denen einige bestimmte Eigenschaften des experimentellen ZIL-136 "erbten".
