Zu Beginn der sechziger Jahre wurde das Sonderkonstruktionsbüro des Werks gegründet. NS. Likhachev hat die Hauptarbeiten an der ZIL-135-Familie von Geländefahrzeugen abgeschlossen. Die fertige Ausrüstung ging in Serie und wurde zur Basis für mehrere spezielle Armeefahrzeuge. Bald gab es den Vorschlag, ein neues Geländefahrzeug mit Elektrogetriebe zu entwickeln. An diesem Thema hat SKB ZIL mehrere Prototypen erstellt. Der erste von ihnen ist unter dem inoffiziellen Namen ZIL-157E bekannt.
Am 15. Juli 1963 beschloss der Ministerrat der UdSSR, mit der Entwicklung eines vielversprechenden ultrahohen Geländewagens mit Elektroantrieb zu beginnen. Es war geplant, verschiedene Organisationen der Automobil- und Elektroindustrie in die Erstellung eines solchen Modells einzubeziehen. Die führende Rolle im neuen Programm sollte SKB ZIL unter der Leitung von V. A. Grachev. Diese Konstruktionsorganisation verfügte über umfangreiche Erfahrungen im Bereich der Geländefahrzeuge sowie über Erfahrungen im Bereich der elektrischen Übertragung.
Im August desselben Jahres bildete SKB ZIL die technischen Voraussetzungen für den zukünftigen Prototypen. A. I. wurde zum Lead Designer des neuen Projekts ernannt. Filippow. Es wurde beschlossen, die Entwicklung der elektrischen Geräte für das Geländefahrzeug der staatlichen Versuchsanlage Nr. 476, benannt nach FE Dzerzhinsky (später umbenannt in Moskauer Aggregatewerk "Dzerzhinets"), zu übertragen. Der führende Designer des neuen Getriebes war V. D. Zharkov. Das vielversprechende Projekt erhielt die offizielle Bezeichnung ZIL-135E.
Erfahrener Geländewagen ZIL-157E im Test
Es sei daran erinnert, dass es der SKB ZIL zu diesem Zeitpunkt gelungen ist, die Arbeit an der sogenannten. Hubschrauber-Trägerrakete 9P116 für das luftmobile operationell-taktische Raketensystem 9K74 / Mi-10RVK. Diese Maschine wurde eigentlich um einen zylindrischen Raketenbehälter herum gebaut und war daher mit einem elektrischen Getriebe ausgestattet. Die Motorräder der Trägerrakete sollten über ein Kabel vom Trägerhubschrauber mit Strom versorgt werden. Einige Entwicklungen des ungewöhnlichen Produkts 9P116 sollten in neuen Projekten zum Einsatz kommen. Außerdem sollten einige seiner Komponenten auf die neuen Maschinen übertragen werden.
Bevor mit der Entwicklung eines vollwertigen Geländewagens begonnen wurde, entschloss man sich, das Elektrogetriebe an einem kleineren Modell auf Basis eines Serien-Lkw zu testen. Im Frühsommer 1964 begann SKB ZIL mit der Entwicklung eines ähnlichen Prototyps für ein elektrisches Schiff, das auf dem ZIL-157-Lkw basiert. Es ist merkwürdig, dass der erste Prototyp mit elektrischen Einheiten nie eine offizielle Bezeichnung erhielt. Er blieb in der Geschichte unter dem inoffiziellen Namen ZIL-157E, was zu Verwirrung führen kann. Tatsache ist, dass der Buchstabe "E" auch die Exportversion des Serien-Lkw ZIL-157 bezeichnete.
Im Rahmen des "Probe"-Projekts mussten die Ingenieure des Special Design Bureau minimale Änderungen am Design der ursprünglichen ZIL-157 vornehmen, um die gewünschten Prüfungen der neuen Einheiten durchführen zu können. So sollte der neue Prototyp das Design der Basismaschine so weit wie möglich wiederholen, aber gleichzeitig einen bestimmten Satz von Sondereinheiten tragen. All diese Aufgaben wurden erfolgreich gelöst und ein Auto auf das Testgelände gebracht, das sich äußerlich nicht wesentlich vom Basis-Truck unterschied. Der Prototyp war nur durch einige Elemente des Chassis und Layout-Merkmale gegeben.
Der Prototyp basierte noch auf einem rechteckigen Rahmen aus Metallprofilen. Davor befand sich das Führerhaus, vor dem sich die Motorhaube befand. Direkt hinter dem Fahrerhaus, an der Stelle des ehemaligen Reserverads, befanden sich Kraftstofftank und Batterien. Der hintere Laderaum des Fahrgestells war für den Einbau eines Starrrahmen-Vans vorgesehen. Erfahrene ZIL-157E hatte ein nicht standardmäßiges Layout. Offenbar wurde das serienmäßige Aggregat unter der Haube vor dem Fahrerhaus entfernt. Der Motor und die elektrischen Getriebeelemente sollten nun im Van sein. Diese Anordnung vereinfachte die Bedienung und Wartung der Versuchsanlagen.
Im Transporter wurde ein benzinelektrisches Triebwerk auf Basis des ZIL-375-Motors untergebracht. Der Motor entwickelte eine Leistung von bis zu 180 PS, sein Drehmoment wurde direkt auf die Welle des GET-120-Generators geleitet, der einen Gleichstrom mit einer Leistung von 120 kW erzeugte. Über die Steuergeräte wurde der Strom durch die Kabel den Fahrmotoren der Antriebsräder zugeführt. Die Verwendung von elektrischen Kraftübertragungsmitteln vom Hauptmotor zu den Traktionsmaschinen ermöglichte es, auf die bestehende mechanische Übertragung zu verzichten. Der Prototyp verlor alle Kardanwellen, Verteilergetriebe und einige andere Geräte. Auch am Chassis wurden die auffälligsten Änderungen vorgenommen.
In der Ausgangskonfiguration hatte der ZIL-157-Lkw ein dreiachsiges Fahrgestell mit einer 6x6-Radanordnung, gebaut auf der Basis von Achsen mit abhängiger Federung. Beim Bau eines neuen Prototyps behielt die vorhandene Vorderachse im Allgemeinen ihre Struktur bei. Wie zuvor war es an Längsblattfedern aufgehängt und hatte Radführungen. Gleichzeitig war die Propellerwelle dafür nicht mehr geeignet. Die Radformel des Autos wurde auf 6x4 geändert.
Die elastischen hinteren Antriebsachsen wurden entfernt. Stattdessen wurden am Rahmen des Elektroschiffs zusätzliche Antriebselemente installiert, an denen einseitige Motorräder, die der 9P116-Trägerrakete entlehnt waren, starr befestigt waren. Die Räder des neuen Designs waren mit DT-22-Fahrmotoren und zweistufigen Planetengetrieben ausgestattet. Jeder Motor wurde über ein außerhalb des Fahrgestells verlängertes Kabel mit Strom versorgt. Kabel traten von den Seiten des Lieferwagens und hinunter zu den Radnaben.
Das Chassis behielt das bestehende zentrale Reifendruckregelsystem bei. Mit seiner Hilfe könnte der Fahrer den Druck bei Breitreifen verändern und damit die Geländeeigenschaften auf unterschiedlichen Untergründen verändern.
Der Einsatz eines neuen Getriebes machte spezielle Kontrollen erforderlich. Das Lenksystem des Versuchswagens blieb gleich, aber es wurden jetzt andere Geräte angeboten, um den Betrieb des Kraftwerks und des Getriebes zu steuern. Der Fahrer konnte den Betrieb des Hauptbenzinmotors sowie die Parameter von vier Elektromotoren steuern. Damit hat sich die Anzahl der Kippschalter und Hebel im Fahrerhaus deutlich erhöht. Wie bei Serienfahrzeugen hatte der experimentelle ZIL-157E keinen Verstärker im Lenksystem.
Es gab keine besonderen Anforderungen an Fahrerhaus und Karosserie, und daher wurde der Prototyp ZIL-157E mit Standard-Serieneinheiten ausgestattet. Die bestehende Ganzmetallkabine mit drei Sitzen, einer Heizung und zu öffnenden Fenstern wurde beibehalten. Der Zugang zum Cockpit wurde durch ein konventionelles Paar Seitentüren ermöglicht.
Zur Unterbringung des Aggregats wurde eine geschlossene Metallwagenkarosserie verwendet. In seiner Vorderwand befanden sich zwei seitliche vertikale Öffnungen für die Zufuhr von atmosphärischer Luft, die zur Verbesserung der Belüftung und Motorkühlung erforderlich war. Es gab auch zwei Paar Fenster in den Seiten- und Hecktüren. Vielleicht könnte der Transporter Sitze für Ingenieure haben, die den Betrieb des benzinelektrischen Aggregats überwachten.
Ein relativ einfaches Projekt einer Versuchsmaschine wurde in kürzester Zeit entwickelt und am 25. Juni 1964 die Arbeiter des Werkes. Likhachev begann mit der Montage eines Prototyps. Die Haupteinheiten der Maschine wurden von der Firma ZIL hergestellt, und die Elemente der elektrischen Ausrüstung stammten aus der Fabrik Nr. 476. Der breiteste Einsatz von vorgefertigten Komponenten wirkte sich positiv auf den Zeitpunkt der Arbeiten aus. Bereits am 20. Juli desselben Jahres fuhr ein erfahrener ZIL-157E in die Test- und Entwicklungsbasis des nach ihm benannten Werks. Likhachev in der Nähe des Dorfes Chulkovo im Bezirk Ramensky der Region Moskau. Dort war geplant, die notwendigen Tests durchzuführen und die realen Eigenschaften des Prototyps zu ermitteln.
Leider sind die meisten Informationen zu den Tests des ZIL-157E-Prototyps unbekannt. Die Ergebnisse dieses "Hilfs"-Projekts gingen vor dem Hintergrund des Hauptprogramms ZIL-135E verloren. Dennoch haben sich einige Daten zu den Inspektionen des ersten Lkw mit Elektrogetriebe überlebt, andere lassen sich aus einzelnen Fakten ermitteln.
Aus den verfügbaren Informationen geht hervor, dass die Tests des ZIL-157E auf verschiedenen Routen und unter verschiedenen Bedingungen mehrere Monate andauerten. Es gibt Grund zu der Annahme, dass das Auto auf Autobahnen und Feldwegen sowie auf verschiedenen Offroad-Arten getestet wurde. Bei einsetzender Kälte wurde der Prototyp auf Neuschnee getestet. So zeigte das auf Motorrädern basierende Chassis, das Energie von einem benzinelektrischen Antrieb erhielt, alle seine Eigenschaften und Fähigkeiten unter verschiedenen Bedingungen.
Modell ZIL-135E, gebaut auf Basis von Entwicklungen zum Thema ZIL-157E
Berichten zufolge zeigte sich das Elektroschiff mit dem inoffiziellen Namen ZIL-157E während der Tests nicht optimal. Es wurden Konstruktionsfehler festgestellt, die den normalen Betrieb der Geräte beeinträchtigten. Darüber hinaus könnten einige der Merkmale der bestehenden Maschine das Erreichen der gewünschten Merkmale und Fähigkeiten beeinträchtigen.
Die nachfolgenden Ereignisse zeigen, dass sich die Idee eines elektrischen Antriebsstrangs bereits ausgezahlt hat. Darüber hinaus hat sich ein Bundle in Form eines ZIL-375-Benzinmotors, eines GET-120-Generators und DT-22-Fahrmotoren bewährt. Diese bereits in früheren Projekten getesteten Einheiten bestätigten ihre Eigenschaften und wurden bald im Bau neuer Maschinen eingesetzt. In diesem Fall kann es jedoch zu Problemen mit dem verwendeten Radfahrwerk kommen. Das dreiachsige Chassis eines Serien-Lkw, das eine 6x4-Achsfolge erhielt, konnte das volle Potenzial eines Elektrogetriebes einfach nicht ausschöpfen. Die beiden hinteren Antriebsachsen waren den ihnen übertragenen Aufgaben nicht gewachsen, ein Frontantrieb fehlte. Ein unvollständiger Antrieb reduzierte in gewisser Weise die Mobilität und Durchlässigkeit des Prototyps in unwegsamem Gelände.
Zu den Testergebnissen des ZIL-157E im Zusammenhang mit Technik und Eigenschaften gibt es jedoch keine genauen Angaben. Die meisten verfügbaren Quellen weisen lediglich darauf hin, dass der Prototyp "nicht den Erwartungen entsprach" - ohne weitere Erläuterungen. Es ist leicht zu erkennen, dass diese Maschine mit ihrem technischen Erscheinungsbild wirklich keine Eigenschaften auf dem Niveau von serienmäßigen ZIL-135-Geländefahrzeugen mit traditionellem Antrieb und mechanischem Getriebe aufweisen konnte.
Spätestens in den ersten Monaten des Jahres 1965 wurden die Designer des Special Design Bureau der Anlage. Likhachev analysierte die während der letzten Tests gesammelten Daten, die es ihnen ermöglichten, ein vollwertiges Geländefahrzeug weiterzuentwickeln. Wahrscheinlich beeinflussten einige der Testergebnisse des ZIL-157E bestimmte Merkmale des technischen Erscheinungsbilds des zukünftigen ZIL-135E. Gleichzeitig könnten einige der bereits definierten Merkmale dieses Autos unverändert bleiben.
In den nächsten Monaten arbeitete SKB ZIL in Kooperation mit Werk Nr. 476 an der Weiterentwicklung des bestehenden Elektrogetriebes. Das neue Ergebnis der Arbeit in diese Richtung war der Prototyp ZIL-135E. Anschließend entstand auf Basis ausgearbeiteter Ideen und Lösungen ein weiteres geländegängiges Fahrzeug mit Elektroaggregaten, das sich durch noch höhere Mobilitäts- und Wendigkeitskennwerte auszeichnete.
Nach bestandener Prüfung wurde der Prototyp mit dem inoffiziellen Namen ZIL-157E von seinen Schöpfern nicht mehr benötigt. Sein weiteres Schicksal ist unbekannt, es ist jedoch davon auszugehen, dass der Wagen nach einem der bestehenden oder zukünftigen Projekte umgebaut wurde. Ein erfahrenes Elektroschiff könnte im Rahmen eines neuen Projekts als Prototyp gebaut oder in seine ursprüngliche Konfiguration eines Lastwagens zurückversetzt werden. Irgendwann hörte das nachgemachte Geländewagen auf die eine oder andere Weise auf zu existieren.
Die Aufgabe des Hilfsprojekts ZIL-157E bestand darin, einige Ideen und Lösungsvorschläge für die Entwicklung eines vollwertigen Ultra-High-Cross-Country-Fahrzeugs zu testen. Während der Tests zeigte der gebaute Prototyp sowohl die Vor- als auch die Nachteile seines Designs. Es ermöglichte, die notwendigen Daten zu sammeln und das bereits in Entwicklung befindliche Hauptprojekt zu verbessern. Trotz seiner Nebenrolle und nicht der herausragendsten Testergebnisse beeinflusste das Elektroschiff ZIL-157E die weitere Arbeit und bewältigte die ihm übertragenen Aufgaben vollständig.
