Nachdem ich zuvor das Thema Inlandsflugzeuge und alles, was damit zusammenhängt, angesprochen hatte, beschloss ich, es fortzusetzen: Es ist nicht sehr möglich, zu schweigen. Eigentlich sollten für mich nicht die Journalisten das alles untersuchen, sondern der FSB. Da reden wir immer noch von Hochverrat.
IL-96 und VASO. Fast eine Tragödie mit gutem Ende
Am 30. März 2014 landete das Verkehrsflugzeug Il-96-300 der Fluggesellschaft Aeroflot mit der Hecknummer RA-96008 von Taschkent aus zum letzten Mal auf dem Flughafen Scheremetjewo. Diese Flugzeuge stiegen nicht wieder in den russischen Himmel. Die Rede ist von russischen Fluggesellschaften, in der "Russland"-Staffel "Ilys" immer noch fliegen.
Es wurde viel über die Stilllegung der Il-96 geredet und heiß. Aeroflot-Beamte erklärten lange und ausführlich, dass der Grund für den Rückzug der Il-96-300-Flugzeuge aus der Flotte des Unternehmens ihre "wirtschaftliche Ineffizienz" sei. Der Begriff „wirtschaftliche Ineffizienz“erfordert jedoch eine gründliche Aufschlüsselung.
Sie können lange reden und die Il-96 und die Boeing-747 vergleichen, die weniger laut und sparsamer sind, aber das werde ich nicht tun. Ich werde nur eine Frage stellen:
Für wen ist die Il-96 finanziell weniger effizient?
Als Antwort verweise ich auf ein 2010 veröffentlichtes und fast unbemerktes Interview mit Aeroflot-Fluglehrer-Ausbilder Vladimir Salnikov. Salnikov war damals noch Kommandant der Il-96-Besatzung und hatte eine persönliche Flugzeit von über 20.000 Stunden.
Salnikov sagte, dass das Airbus-Unternehmen im Vertrag über den Verkauf von Flugzeugen direkt festhalte: Der Vermittler erhält 10 Prozent des Transaktionsbetrags.
Es wäre logisch zu fragen, woher sollte der Kapitän des Flugzeugs solche Details wissen? Es ist möglich und fraglich.
Boeing zögerte jedoch nicht, gleichzeitig zu berichten, dass es im Jahr 2009 72 Millionen US-Dollar für die Bestechung von Beamten in der GUS ausgegeben habe. Und wenn beispielsweise Aeroflot statt der Il-96 mehrere Boeing im Wert von einer Milliarde Dollar kauft, gehen 100 Millionen davon sofort in die Taschen der richtigen Leute.
Dies kann bereits als "effiziente Wirtschaft" bezeichnet werden. Für wen ist klar.
Nach der Abschreibung von sechs Il-96-300 überprüfte Aeroflot umgehend die Bedingungen und das Verfahren für das Leasing von sechs neuen Boeing-777-300ER.
Vitaly Savelyev, CEO von Aeroflot, sagte: „Wir haben die jüngste Flotte in Europa - 5, 5-5, 7 Jahre alt, und die Abschreibung wird ihr Durchschnittsalter auf vier Jahre reduzieren. Wer auch immer etwas sagt, aber neue Flugzeuge sind für den Passagier immer attraktiver.“
Hier ist ein Mann, den man ruhig und kühn als Verräter bezeichnen kann. Darüber hinaus wurde es sogar für einen guten Betrag in US-Dollar an Boeing verkauft.
6 Jahre sind für ein Flugzeug grob gesagt ein Zeitraum?
Sie müssen kein Experte sein, um zu verstehen, dass dies nicht der Fall ist. "Carcasses" flog im Alter von 20 Jahren. Das heißt, "Ily" könnte zumindest noch 15 Jahre an unserem Himmel arbeiten, wenn nicht länger.
So hat Aeroflot die „wirtschaftlich ineffektive“Arbeit mit der heimischen Luftfahrtindustrie abgeschafft und mit einer beschleunigten, aber absolut unnötigen Erneuerung der Flotte einen Mechanismus zum „Geldverdienen“für seine Führungsmannschaft eingeführt.
Es ist übrigens logisch, denn weder Iljuschin noch Tupolew werden 10% in Savelievs Tasche bekommen.
Savelyev - Verräter und Verräter
Beweise, "Beweise" und so weiter? Zum Beweis reicht es, sich das Feld eines beliebigen russischen Flughafens anzusehen.
Aber Savelyev ist nicht allein. Für solch eine offene Arroganz brauchte er einfach einen Gönner aus der Höhe. Und es gibt einen solchen Gönner, und nicht einen.
Im vorigen Artikel habe ich Viktor Christenko einen Verräter genannt, und ich wiederhole mich jetzt.
Christenko ist ein Verräter und ein Verräter
Hier, in dieser herzlichen und wohlhabenden Gesellschaft, fügen wir Alexander Livshits hinzu.
Schreiben des Assistenten des Präsidenten der Russischen Föderation für Wirtschaft A. Livshits an die Regierung der Russischen Föderation Nr. 1-1268Л vom 3. April 1995.
Das Ergebnis der "Arbeit" von Livshits war der Befehl des Vorsitzenden der Regierung der Russischen Föderation V. S. Chernomyrdin. N1489Р vom 7. Oktober 1996.
Infolgedessen wurden nicht nur Flugzeugfabriken vom Typ VASO tatsächlich zerstört, sondern auch Hersteller von Flugzeugtriebwerken, die von niemandem mehr gebraucht wurden: Perm Motors und Rybinsk Motors.
Ein Vertreter von Pratt & Whitney wurde offen als Aktionär von Perm Motors eingestellt, dessen CEO sagte: „In 10-15 Jahren werden russische Flugzeuge veraltet sein. Wir wollen durch amerikanische mit Pratt & Whitney-Motoren ersetzt werden."
Fakten:
Die Musterzulassung Nr. 68-204 für Tu-204-Flugzeuge mit PS-90A-Triebwerken wurde am 29. Dezember 1994 erhalten. Am 23. Februar 1996 führte die Tu-204 Nr. 64011 von Vnukovo Airlines ihren ersten Flug mit Passagieren auf der Strecke Moskau - Mineralnye Vody durch.
Die Musterzulassung für das Flugzeug Il-96-300 mit PS-90A-Triebwerken wurde am 29. Dezember 1992 ausgestellt. Der Passagierverkehr auf der IL-96-300 Aeroflot begann am 14. Juli 1993 auf der Strecke Moskau - New York. Der PS-90A-Motor wurde am 3. April 1992 nach den ICAO-Geräuschnormen und mit einer Emissionsmarge zertifiziert.
Am 11. August 1992, auf der ersten Flugzeugausstellung in Schukowski, unterzeichneten Vladimir Potapov, Generaldirektor von TsUMVS (Zentraldirektion für internationale Luftkommunikation, jetzt Aeroflot), Flugzeugkonstrukteur Genrikh Novozhilov und Generaldirektor des Voronezh Aircraft Building Association Albert Mikhailov eine Entscheidung „Über den Erwerb von Il-96M, Il-96M/T mit PW-2337-Motoren und einer Reihe von Collins-Navigationsgeräten“. Aeroflot hat 20 Autos bestellt.
Nach dem im selben Jahr 1992 verabschiedeten staatlichen Programm zur Entwicklung der Luftfahrttechnologie war geplant, bis 2000 145 Il-96-300 und 530 Tu-204 in verschiedenen Modifikationen für inländische Luftfahrtunternehmen zu bauen.
Ich mache die Leser darauf aufmerksam, dass diese Zahlen fast mit der aktuellen Größe der russischen Langstreckenflotte übereinstimmen. Mit einer Ausnahme machen Boeing und Airbus nach anderthalb Jahrzehnten 100 % der Flugzeuge in der Kategorie der Hauptfluggesellschaften aus.
Livshits - Verräter und Verräter
Es lohnt sich auch, an die Katastrophe von Tu-204 in Vnukovo im Jahr 2012 zu erinnern. Die Piloten taten dann wie mit Absicht alles, was auf keinen Fall gemacht werden sollte. Die IAC führte ein Jahr lang eine Untersuchung durch und schloss sie ab, ohne die Gründe für ihr Verhalten zu erklären, was im Fall der malaysischen Boeing alles noch schlimmer durcheinander brachte als der Westen. Viele kluge Leute sagten offen, dass diese Katastrophe eine Sabotage war, deren Zweck es war, die Produktion des Liners zu verhindern.
Natürlich war jeder Unfall mit einem Inlandsflugzeug der Anlass für das ebenso häufig auftauchende Produktionsverbot zur Freude der Boeing.
Aber wäre es möglich, das Gegenteil von Medwedews "Regierung" zu beweisen?
Ja, unsere Fluggesellschaften haben mit den Behauptungen über die Überlegenheit von "fortgeschrittenen westlichen Flugzeugen" sehr gut abgeschnitten.
Erster stellvertretender Ministerpräsident Sergei Ivanov (Interview 2007):
„Ich kann nicht sagen, dass das einzige in Russland produzierte Großraumflugzeug Il-96 erfolgreich mit Airbus- und Boeing-Flugzeugen konkurrieren kann. Aber wir geben die Produktion von Großraumflugzeugen nicht auf.“
Wie konnten sie sich weigern!
Am 10. August 2009 beschloss der Chef des Ministeriums für Industrie und Handel, Verräter und Verräter Viktor Khristenko, die "nicht vielversprechende" Il-96-300 aus der Produktion zu nehmen.
Inzwischen sieht das wirkliche Bild etwas anders aus als das, was wir im Laufe der Jahre erfolgreich gelehrt haben.
Die Zeitschrift "Aviatransportnoe obozreniye" (Nr. 47, 2003) enthält Daten des Staatlichen Forschungsinstituts für Zivilluftfahrt über die Il-96-300, Il-96T und Il-96-400T, die der Il-96M entsprechen, die Aeroflot lehnte ab. Die Darstellung in den Koordinaten "Lastbereich" der Graphen für die Modifikationen der Il-96 und der realen Zahlen für den westlichen Großraumflugzeug (berechnet nach den mit unseren Methoden übereinstimmenden) ergibt ein völlig unerwartetes Bild.
Es stellt sich heraus, dass die Il-96M / T, die nicht zu Aeroflot passte, die gleiche Aufgabe erfüllen kann (die entsprechende Anzahl von Passagieren / Fracht in der gleichen Entfernung transportieren) wie die Boeing-777-300ER und der Airbus-A340-600.
Nachdem er 50 Arten von Militär- und Zivilfahrzeugen gemeistert und die ersten Il-86- und Il-96-Testpiloten auf den Flügel gebracht hatte, erinnerte sich Hero of Russia Anatoly Knyshov:
Mit anderen Worten, die Il-96-300 stand der Boeing in nichts nach und war in mancher Hinsicht überlegen.
Und auch ohne Fliegen ist die Il-96-300 heute ein würdiger Konkurrent für Boeing und Airbus. Bei gleicher Leistung ist die Boeing-777-300ER beim Start 30 Prozent und die europäische A340-600 40 Prozent schwerer als die Il-96-300. Die Fluggesellschaften und letztendlich die Passagiere zahlen für diese zusätzlichen Tonnen an Gewicht der westlichen Linienschiffe. Das heißt, wir sind.
Und nach dem Abheben werden westliche Flugzeuge nicht besser. Die Kapazität der Treibstofftanks der Boeing-777-300ER ist 20 Prozent höher als die der Il-96-300, da sie schwerer ist und bei gleicher Entfernung mehr brennt. Wer bezahlt? Das ist richtig, Passagier. Wenn die Boeing-777-300ER eine schlechtere Treibstoffeffizienz aufweist als die Il-96-300, was können wir dann über die weniger sparsame A340-600 sagen?
Nach allen Konstruktionsregeln haben viermotorige Il-96 auf Langstrecken einen Vorteil gegenüber zweimotorigen Konkurrenten um mehrere Flugstunden. Auf der Strecke New York - Hong Kong (R222) zum Beispiel in einem zweimotorigen Linienschiff erleidet ein Passagier 2,5 Stunden mehr Zeit.
Nochmals Erklärungen von Anatoly Knyshov:
"Partner", ein Wort …
Das technische Niveau der Il-96 ist so hoch, dass weder die Boeing-787 noch der 2013 gestartete Airbus-A350 mithalten können. Es reicht aus, die Parameter "Lastbereich" zu vergleichen, und es bestehen keine Zweifel.
Vor diesem Hintergrund sieht die Absicht, gemeinsam mit China ein neues Langstreckenflugzeug zu entwickeln, befremdlich aus, scheinbar als Konkurrent für die A350. Erklärtes Ziel ist die Inbetriebnahme ab 2023. Geplant sind milliardenschwere "Investitionen von Ländern in ein Joint Venture", vergleichbar mit den Kosten der Boeing-787- und Airbus-350-Projekte, wie es in unserer Presse berichtet wurde.
Es stellt sich natürlich die Frage: Warum und für wen ist es profitabel?
Warum etwas erfinden, wenn es möglich ist, Ilys massiv zu bauen, die mit den neuen Motoren der PD-14-Serie fünfzehn Prozent sparsamer werden und proportional weiter fliegen?
Ach ja, natürlich, aber "Investitionsentwicklung" … Das heißt, die Möglichkeit, ungestraft ein paar hundert Millionen Dollar zu stehlen.
Neben der Il-96 gibt es aber auch die Tu-204. Über "Karkassen" ist im Allgemeinen ein separates Gespräch, das "Ilyushin" in nichts nachsteht. Aber die Essenz ist dieselbe.
Heute ist in Russland nur Putin ein Patriot der heimischen Luftfahrtindustrie.
Jetzt hat die Präsidentenflotte 20 Flugzeuge: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 und 2 Tu-204-300A.
„Der Präsident ist geflogen, fliegt und wird nur noch mit im Inland produzierten Flugzeugen fliegen“, sagte Alexander Kolpakow, Abteilungsleiter des Staatsoberhauptes vor zwei Jahren.
Das heißt, der russische Präsident vertraut russischen Verkehrsflugzeugen voll und ganz.
Und die Russen "Aeroflot" und andere Fluggesellschaften verweigern hartnäckig das Recht, mit inländischen Flugzeugen zu fliegen. Günstiger, schneller und sicherer.
Das stimmt, Bestechungsgelder von Boeing und Airbus fallen Ihnen dafür nicht in die Tasche.
Wenn Sie einen Spaten Spaten nennen, dann ist das Verrat. Und damit muss in der Tat etwas getan werden.
