Versuche und der Beginn der Serie.
Im September 1950 wurden nach Feinabstimmung und Wartung Tests nach der Laufleistung von zwei DAZ-485 organisiert. Zum Vergleich haben wir den amerikanischen Prototyp mitgenommen.
Zuerst haben wir die Probestrecke bestanden: Dnepropetrovsk - Zaporozhye und in die entgegengesetzte Richtung mit langen Schwimmstrecken entlang des Dnjepr. Vom 23. bis 25. September das nächste Rennen: Dnepropetrovsk - Zhdanov (modernes Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Und vom 26. bis 30. September - von Odessa durch Nikolaev mit der Überfahrt des Bugs. Bei der nächsten Ausfahrt zum Ufer mit Schlick brauchte eine der Maschinen eine Winde. Hier war die Möglichkeit, ein Kabel nach vorne auszugeben, praktisch, was beim GMC-353 nicht der Fall war.
Eine Gruppe von Testern am Dnjepr bei Saporoschje, 1950
Im Oktober 1950 wurde ein großer Lauf (der als staatliche Tests gezählt wurde) durch die Krim und den Kaukasus durchgeführt: Kachowka - Jewpatoria - Jalta - Feodosia - Kertsch - Taman - Anapa - Temrjuk und zurück (ca. 6 Tausend km). Die Meerenge von Kertsch, damals noch nicht vollständig von Minen und versunkenen Schiffen befreit, wurde durch Schwimmen erzwungen. Im Kuban bewegten sie sich auf vom Regen durchnässten Boden, den kein anderer Transport passieren konnte. Im schnellen Kuban haben wir lange geschwommen, auch nachts (mit Scheinwerfern) und gegen den Strom. Auf dem Rückweg fuhren wir bei starkem Sturm zur Straße von Kertsch. Es war verboten, die Meerenge bei diesem Wetter zu überqueren. Aber die Konstrukteure, angeführt von V. Grachev, der sich in solch gefährlichen Momenten selbst hinters Steuer setzte und das Dach des Autos mit einer Plane bedeckte, wagten es, über die 4 km lange Meerenge zu schwimmen. Augenzeugen zufolge hat sich der Vertreter des Verteidigungsministeriums den Kopf gepackt - er soll beantwortet werden! Aber V. Grachev lächelte darüber nur - er glaubte an sein Auto. Und sie enttäuschte nicht: Es ging gut mit der Nase auf der Welle, die Anlage hat das in die Laderäume eingedrungene Wasser hervorragend abgepumpt, alle Einheiten arbeiteten ohne Unterbrechung.
DAZ-485 auf dem Krimland. Oktober 1950
Auf den Krim-Serpentinen. Im Hintergrund eine amerikanische Amphibie GMC - 353
Auf den Straßen der Krim
Kaukasus, Oktober 1950
Die nächsten abteilungsübergreifenden Tests von zwei Fahrzeugen wurden im Frühjahr 1951 im Leningrader Militärbezirk im Gebiet Yucholonmyaki in der Nähe von Wyborg, am Fluss Vuoksa und benachbarten Seen mit sandigen Ufern durchgeführt. Die Tests bestätigten einmal mehr die Korrektheit der Basic-Engineering-Lösungen. Das Auto erwies sich als ziemlich stark, mobil, leicht zu kontrollieren, hatte eine reibungslose Fahrt und beispiellose Geländegängigkeit. Nach diesem Indikator war er unter Radfahrzeugen auf der ganzen Welt unübertroffen und war Kettenmodellen praktisch nicht unterlegen. Aufgrund der erfolgreichen Wahl von Getriebe, Federung, Reifen war die Durchschnittsgeschwindigkeit auf allen Straßentypen zu dieser Zeit relativ hoch - bis zu 30 km / h und in schwierigem Gelände - 10 km / h. Die Befahrbarkeit war auch gut. Ein leistungsstarker dreiblättriger Propeller, der sich in einem tiefen Tunnel befindet, sorgte für eine hohe Geschwindigkeit für Amphibien dieser Klasse auf dem Wasser - bis zu 10, 5 km / h, sowie souveränes Schwimmen gegen die Strömung.
Durchfahrt der Maschine auf sumpfigen und weichen Böden
Das Eigengewicht der Amphibie betrug 7250 kg mit einer Tragfähigkeit von 2500 kg an Land und 3500 kg auf dem Wasser. Gleichzeitig betrug der sogenannte "Fahrzeuggewichtskoeffizient", dh das Verhältnis der Tragfähigkeit zu seinem Eigengewicht an Land 0,34 und auf dem Wasser - 0,48. Diese Daten waren nicht schlecht, aber nicht ideal, was aufgrund eines gewissen Unvollkommenheitsgrades bestimmter Einheiten und Baugruppen.
Auf dem Wasser betrug der minimale Umlauf-(Wende-)Durchmesser beim Fahren mit Höchstgeschwindigkeit und unter Verwendung der Vorderräder und eines Wasserruders zum Wenden 15 m.
Um Wasser aus der Karosserie abzupumpen, wurde das Auto mit zwei Pumpen mit einer Produktionsleistung von bis zu 450 l / min ausgestattet. Es gab auch eine manuelle Sumpfpumpe am Auto, aber mit wenig Leistung. Der Kraftstoffverbrauch pro 100 km auf der Autobahn betrug 47 Liter, auf dem Wasser bei einer Geschwindigkeit von 10 km / h - 30 Liter.
Bei Tests wurden auch gewisse Mängel festgestellt: In einigen Betriebsarten - Landgang mit maximaler Last - Überhitzung des Motors (später wurde ein zusätzlicher Wasserwärmetauscher eingeführt), es gab Ausfälle der Kupplung und der Kardanwellen (dann wurden sie verstärkt), in in einigen Fällen fehlte die Motorleistung (aber es gab keine andere).
Vorderansicht des DAZ-485. Der Führungsbügel für die Winde ist gut sichtbar am Bug
Durch das Wasserhindernis
Nach diesen Tests, im April 1951, die Schöpfer von DAZ-485 (Leiter des Korpsbüros B. Komarovsky, Chefingenieur des Werks G. Grigoriev, Oberstleutnant G. Safronov (vom Ingenieurkomitee der Sowjetarmee), Innovator I. Tkhor und Chefkonstrukteur V. Grachev) erhielten den Stalin-Preis. Das Werk begann mit den Vorbereitungen für die Produktion einer Kleinserie von GAZ-485. 10 Fahrzeuge einer Versuchscharge wurden reserviert. Aber die Schwierigkeiten kamen von dort, wo sie es nicht erwartet hatten.
Waffenminister D. Ustinov suchte nach einer industriellen Basis für die Herstellung von Raketen, darunter Entwürfe von S. Korolev. Und jetzt ist er ein Schicksalsschlag - er "mochte" das Automobilwerk Dnepropetrovsk. Mit Erlass des Ministerrats vom 9. Mai 1951 wurde DAZ in die "Verteidigungsindustrie" überführt und erhielt die Nummer 586 (jetzt "Yuzhmashzavod") und den neuen Designer M. Yangel.
Scharfe Schicksalsschläge
Nach der Einführung der R-1-Rakete und vor dem Abschluss der Arbeiten zur Inbetriebnahme der R-2-Rakete stellte sich das Problem ihrer Serienproduktion in Massenmengen, um das militärische Potenzial des Landes aufzubauen. Bei OKB-1 in Podlipki gab es eine Versuchsanlage für etwa zehntausend Arbeiter, deren Kapazität jedoch für die Massenproduktion von Raketen nicht ausreichte, und die Möglichkeiten zur Erweiterung der Anlage waren durch das Territorium begrenzt. Ursprünglich sollte die Baureihe eine Werksnummer 66 in Zlatoust haben, die seit 1949 gebaut wurde, aber aufgrund der sich verschärften internationalen Lage (die sogenannte "Berlin-Krise von 1949") beschloss die Regierung, die Suche zu beschleunigen für eine neue Anlage.
Um ein geeignetes Werk für die Serienproduktion von Flugkörpern auszuwählen, wurde Ende 1950 eine Regierungskommission unter der Leitung des Rüstungsministers D. F. Ustinov eingesetzt. Nach Ustinovs Plan war es notwendig, aus jeder Abteilung eine ausreichend leistungsfähige und vielversprechende Anlage auszuwählen, vorzugsweise eine relativ "junge", um die "Enteignung" und die Neuprofilierung zu erleichtern. Die Kommission besuchte zuerst das Werk in Zlatoust, ging dann nach Kiew (so soll Chruschtschow gegen Kiew protestiert haben: "Man kann die Hauptstadt der Ukraine nicht zur geschlossenen Stadt erklären"), ließ sich aber später in einem jungen Automobilwerk in Dnepropetrowsk nieder.
Schon in den Vorkriegsjahren wurde die Stadt zum Zentrum der metallurgischen Vollzyklusproduktion. Rundherum gab es Fabriken, die die notwendigen Rohstoffe lieferten, es gab eine mächtige Energiebasis. Das Industriezentrum verfügte über eine große Zahl von Facharbeitern, es gab viele Universitäten und Fachschulen, an denen die Ausbildung einschlägiger Ingenieure und Techniker organisiert werden konnte.
JW Stalin stimmte der Wahl der Regierungskommission zu. Die Diskussion dauerte nicht lange. Der Minister für Automobil- und Traktorenindustrie versuchte schüchtern zu argumentieren, dass das Land Lastwagen brauche. Dazu sagte JW Stalin, wenn wir Raketen haben, dann wird es sicherlich Lastwagen geben, und wenn es keine Raketen gibt, dann wird es vielleicht auch keine Lastwagen geben.
Das Schicksal des Werks Dnipropetrowsk wurde entschieden.
Raketen statt Autos: die erste sowjetische ballistische Rakete R - 1
Am 9. Mai 1951 wurde die Resolution des Ministerrats der UdSSR Nr. 1528-768 Über die Übertragung des Dnepropetrovsk-Automobilwerks des Ministeriums für Automobil- und Traktorenindustrie und des Dnepropetrovsk-Reifenwerks der Ministerium für chemische Industrie und deren Zusammenlegung zu einem einzigen Dnepropetrowsk Maschinenbauwerk Nr. 586 des Rüstungsministeriums“herausgegeben.
Am nächsten Tag wurde der Befehl Nr. 312 des Rüstungsministers vom 10. Mai 1951 erlassen:
Gemäß der Resolution des Ministerrats der UdSSR vom 9. Mai 1951 Nr. 1528-768 „Über die Übertragung des Automobilwerks Dnepropetrovsk an das Rüstungsministerium …
Ich bestelle:
1. Das Maschinenbauwerk Dnepropetrowsk in die Unternehmen der 7. Hauptdirektion einzubeziehen.
2. Eine Kommission zur Abnahme der Anlage zu ernennen …"
Das Automobilwerk Dnepropetrowsk wird zu einem geheimen Raketenunternehmen "Mailbox Nr. 186", der vollständige Name lautet State Union Plant Nr. 586. Werkstätten bilden eine spezielle Militäreinheit. Seit Mai 1951 seit vielen Jahren verschwindet jede Erwähnung des Automobilwerks Dnepropetrowsk vollständig aus der Presse.
Abteilung des Chefdesigners von DAZ (V. Grachev in der ersten Reihe in der Mitte)
Das Team von Designern-Autofahrern musste sich auflösen: Jemand ging nach Minsk, in ein Autowerk; einige kehrten zu GAZ zurück; die meisten blieben im neuen Werk und wurden zu "Raketenwissenschaftlern" umgeschult. V. Grachev wurde im Juni 1951 vom stellvertretenden Chefkonstrukteur gebeten, in das Moskauer ZIS zu wechseln und sich mit neuer Technologie zu befassen. Auch die Serienproduktion von Amphibien "485" wurde laut DAZ-Dokumentation an das ZIS übertragen: Sie waren für die Ingenieurtruppen der sowjetischen Armee notwendig. Zusammen mit Grachev wurden zwei Forschungs DAZ-485 und GMC-353 nach Moskau transportiert, am neuen Standort musste praktisch alles von vorne beginnen. Aber am ZIS hat man verstanden, dass eine solche Arbeit unvermeidlich war und für ihr Scheitern ein gutes Geschäft gemacht werden konnte. Daher hat das Werk viel Mühe in die Entwicklung des nun ZIS-485 gesteckt. Ingenieur S. Deev wurde der führende Designer des Autos.
Im August 1951 wurde ein spezielles Prüfbüro "485" gebildet und eine eigene "geschlossene" Werkstatt für die Montage neuer Maschinen geschaffen. Die Ergebnisse einer solchen Arbeit machten sich bald bemerkbar: Ende Juli 1952 wurden die ersten vier Serien ZIS-485 produziert und im August bereits 17 Maschinen. Bis Ende 1952 wurden laut Plan 100 Fahrzeuge montiert. Anschließend erreichte die Produktion von ZIS-485 285 - 286 Einheiten pro Jahr. Das Auto wurde von 1952 bis 1963 in Serie produziert. Insgesamt wurden etwa 1200 Amphibien hergestellt.
Anfang 1953 begann die Amphibie ZIS-485 (ab Juni 1956 ZIL-485) unter der Bezeichnung BAV ("Großer Wasservogelwagen") in die Truppe einzudringen, wo sie sehr gut aufgenommen wurden. Sie haben Anwendung gefunden als selbstfahrende Landungsboote, selbstfahrende Fähren, Transportfahrzeuge, die in verschiedenen Umgebungen eingesetzt werden können. Später wurden diese Maschinen (insgesamt ca. 300 Stück) in der Volkswirtschaft eingesetzt. Teilweise sind sie noch im Einsatz, zum Beispiel als amphibischer Trawler zum Fischen oder zum Transport von Fangteams zu Land und zu Wasser.
ZIL-485 des Moskauer Werks
BAS auf Erprobungen
Zu den Übungen
Amphibischer Trawler UROM-2 basierend auf ZIL - 485A
Schwimmende Attraktion BAV in England
Das Erscheinen des Autos "485" im Jahr 1950 verursachte eine starke technische Resonanz in der sowjetischen Automobilindustrie. Die darin verkörperten Ideen hatten einen großen, revolutionären Einfluss auf die Steigerung der Geländegängigkeit von Radfahrzeugen und auf die Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnik im Allgemeinen. Seitdem haben fast alle inländischen Allradfahrzeuge mit hoher Geländegängigkeit (sowohl Allzweck- als auch Spezialfahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 2 Tonnen und mehr) ein ähnliches Getriebeschema. Die Beherrschung der Massenproduktion solcher Maschinen war die unbestrittene Priorität der UdSSR, die von Experten aus der ganzen Welt geschätzt wurde.
Tabelle 2. Technische Daten des amphibischen BAS
Tragfähigkeit, kg:
an Land - 2500;
auf dem Wasser - 3500.
Gesamtgewicht (mit Besatzung und Ladung), kg - 9850.
Abmessungen (LxBxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Spiel, mm - 289.
Wenderadius am Boden, m - 10, 44.
Maximale Fahrgeschwindigkeit, km/h:
auf befestigten Straßen - bis zu 75;
auf dem Wasser - 10, 8.
Ladefläche, m2 - 10, 44.
Reichweite, km:
auf der Autobahn - bis zu 640;
auf dem Wasser - bis zu 80 (8 Stunden Dauerbetrieb).
BAS, Winter 1956
Laden der 85-mm-Kanone D-44 auf BAV, Zentralasien Mai 1957
Abschließend noch ein paar Worte zum Chefdesigner V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23. Januar 1903 - 24. Dezember 1978)
Geboren am 23. Januar 1903 in Tomsk, in der Familie eines Reeders. Vater, gebürtiger Bauern, gründete sein eigenes Geschäft, seine Mutter arbeitete als Zemstwo-Ärztin. Vitaly Andreevich war das fünfte Kind in einer großen Familie. Er verließ die Familie früh für ein unabhängiges Leben.
Schon früh interessierte er sich für Ingenieurwesen, diente als Techniker in Luftfahrteinheiten und arbeitete dann als Filmvorführer.
1923 trat er in das Tomsker Technologische Institut ein, aus dem er 1927 wegen "nichtproletarischer Herkunft" ausgeschlossen wurde.
Im Dezember 1931 wurde er arbeitslos in die technische Abteilung des gerade im Bau befindlichen Automobilwerks Nischni Nowgorod mobilisiert.
Im Jahr 1936 nahm das Fahren eines unabhängig entwickelten Autos - eines leichten Geländewagens "GAZ-AAAA" - an der berühmten Karakum-Pamir-Autorallye auf der Strecke Gorki - Pamir - Moskau teil.
V. A. Grachev gelang es, den Jahren der Repression standzuhalten, und nach der Unterstützung des Volkskommissars Sergo Ordzhonikidze begann er mit einer unabhängigen Designarbeit.
1937 wurde unter seiner Leitung ein dreiachsiger Lastenwagen GAZ-21 entwickelt, auf dessen Grundlage anschließend ein siebensitziger Personenwagen und zwei gepanzerte Fahrzeuge entstanden.
V. Grachev fährt einen GAZ-21
1938-1939. entwirft den ersten sowjetischen leichten Geländewagen GAZ-61 (das erste sowjetische Allradfahrzeug), der bis heute in Dynamik und Geländegängigkeit für Fahrzeuge dieser Klasse unübertroffen ist. Dieses Auto ging Ende der 1940er Jahre in Produktion.
Leichter Geländewagen GAZ-61
1941-1944. unter seiner Führung der Armee-Jeep GAZ-64 und darauf basierende gepanzerte Fahrzeuge BA-64 und BA-64B, das Auto GAZ-67 sowie die weltweit einzige Selbstfahrlafette GAZ-68 (KSP-76) und andere Muster von militärischer Ausrüstung auf Rädern wurden entwickelt …
Selbstfahrlafette KSP-76. Blick auf svkrhu
KSP-76. seitliche und obere Zeichnung
Im September 1944 V. A. Grachev wurde zum Chefkonstrukteur eines Automobilwerks in Dnepropetrovsk ernannt, wo er ein Amphibienfahrzeug der Armee GAZ-485 (BAV) schuf.
Seit 1951 ist er stellvertretender Chefkonstrukteur und seit 1954. - Chefdesigner des Special Design Bureau des Automobilwerks benannt nach I. V. Stalin (später das nach I. A. Likhachev benannte Werk) in Moskau, ernannt auf Initiative des Kriegsministers der UdSSR, Marschall der Sowjetunion G. K. Schukow). Hier unter seiner Führung die Fahrzeuge ZIL-157, ZIL-134, der Raketenträger ZIL-135K (das weltweit einzige Serienfahrgestell mit zwei Automatikgetrieben), gepanzerte Mannschaftstransporter BTR-152A, BTR-152B, mittelgroße Artillerie-Traktoren, Mehrzweck-Armeetransporter und darauf basierende Anlagen.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - der Schöpfer des ZIL-135l-Autos, auf dem Fracht transportiert werden konnte, die das Gewicht des Autos überstieg (zum ersten Mal in der Welt verwendete er Kunststoff für die Herstellung der Karosserie). Er entwickelte das Schneemobil ZIL-167. Um die Geländegängigkeit der Maschinen zu erhöhen, installierte der Konstrukteur ein Düsentriebwerk, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen, verwendete er Flugzeugfahrwerke.
ZIL-135L
ZIL-167
Nach der erfolglosen Landung der Raumsonde Wostok-2, die fast in einer Tragödie endete (19. März 1965, Kosmonauten Pavel Belyaev und Alexei Leonov), begann Vitaly Andreevich auf Anregung von Sergei Pavlovich Korolev mit der Entwicklung eines mobilen Such- und Rettungskomplexes mit absoluter Passierbarkeit der Maschine des ZIL-Komplexes 49061 ("Blue Birds"), ausgestattet mit Peiltechnik, die es ermöglichte, auch in als unwegsam angesehenem Gelände in kurzer Zeit zum Landeplatz der Kosmonauten zu gelangen.
"Blaue Vögel" V. Grachev
Unter der Leitung von V. A. Grachev wurden 88 neue Autodesigns geschaffen, die der UdSSR eine weltweit führende Position im Bereich der Autos für schwer zu passierende Bedingungen verschafften.
Auszeichnungen:
- Durch das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR Nr. 485 vom 04.10.1942 wurde Vitaly Andreevich Grachev der Stalin-Preis III -64 Panzerwagen."
- Durch das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR Nr. 981 vom 14.03.1951 wurde ihm als Teil des Teams der Stalin-Preis III. Grades "Für die Schaffung eines neuen Modells des Autos" verliehen (dreiachsige Amphibie GAZ-485)".
- Ausgezeichnet mit dem Leninorden, dem Orden des Roten Banners der Arbeit und Medaillen.
