Der Zweite Weltkrieg hat gezeigt, wie wichtig schwimmende Transportfahrzeuge bei der Überquerung von Flüssen und Stauseen mit Verteidigungsanlagen sein können. Sie ermöglichen es "von den Rädern", ohne besondere Ingenieurausbildung, manchmal unter feindlichem Beschuss, schnell Arbeitskraft, Munition, Artillerie, manchmal mit Traktoren, über eine Wassersperre zu transportieren und auf dem Rückweg die Verwundeten aufzunehmen. So wurde eine neue Art von militärischer Ausrüstung geboren - Rad- und Kettentransporter, Amphibien. Sie begannen seit 1942 in den amerikanischen und britischen Armeen weit verbreitet zu sein, zuerst im Pazifik, später in Europa bei der Landung auf Sizilien, in der Normandie, bei der Überquerung von Seine, Weser, Maas, Rhein und zahlreichen Seen und Kanäle
Übersee-Prototyp
Im Rahmen von Lend-Lease kamen Mitte 1944 schwimmende Fahrzeuge amerikanischer Herstellung bei der Roten Armee an. Dies ermöglichte unseren Truppen im Weichsel-Oder-Einsatz bei der Überquerung der Flüsse Svir und Daugava komplexe Kampfeinsätze mit deutlich weniger Verluste als bei der Verwendung von gewöhnlichen Fähranlagen und Handlangern. Es wurde klar, dass Amphibienfahrzeuge in Zukunft als effektives und zuverlässiges Landungsfahrzeug breite Anwendung bei der Truppe finden würden.
Bei der Vorbereitung von Plänen für die technische Umrüstung der sowjetischen Armee nach dem Krieg war auch geplant, große Wasservogel-Lkw mit einer Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen zu entwickeln. Es gab jedoch keine Erfahrung mit der Herstellung solcher Maschinen in unserem Land. es war unmöglich, auf sorgfältiges Studium und vernünftiges Kopieren ausländischer Analoga zu verzichten.
Um ein großes schwimmendes Fahrzeug zu schaffen, wurde ein dreiachsiges Fahrzeug benötigt, das über eine Wassersperre transportiert werden kann, mit einem zuverlässigen Einstieg ins Wasser und Zugang zum Ufer, Landeeinheiten von bis zu 40 Personen mit Waffen und Munition, militärische Ladung bis 3 t schwer, 76-, 2- und 85-mm-Artilleriesysteme mit Servicepersonal usw. Die Alliierten hatten ein solches Auto - den amerikanischen GMC - DUKW - 353, das im Juni 1942 in Dienst gestellt wurde.
Amerikanische Amphibie GMC - DUKW - 353
GMC-Layout - DUKW-353
GMC - DUKW-353 wurde von Marmon Herrington auf Basis von Aggregaten und Fahrgestellen von 2,5 Tonnen dreiachsigen Armee-Geländefahrzeugen (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) und GMC - CCKW - 353 (1941.) entwickelt). Die Karosserie des Autos und seine Konturen wurden von den Marinearchitekturbüros Sparkman und Stephen aus New York entworfen.
Der vorhandene Rahmen des Autos mit dem Fahrgestell wurde in einen Wassertonnage-Rumpf gelegt - ein Ponton-Boot. Das Fahrgestell wurde nach dem klassischen Dreiachser-Schema gefertigt, das bei Armeefahrzeugen zum Standard wurde: Vorne war ein Benzin-6-Zylinder-Motor mit einer Leistung von 91,5 PS. Die Wasserversorgung erfolgte durch einen Wasserpropeller, der sich im Heck des Rumpfes in einem speziellen Tunnel befand. Das Manövrieren auf dem Wasser erfolgte mit einem direkt hinter dem Propeller installierten Wasserruder.
Im hinteren Teil des Rumpfes befand sich eine Winde mit einer Trommel von 61 m Länge, die das Verladen von Artillerie und Fahrzeugen in den Laderaum erleichtern sollte. Die Winde funktionierte bequem während des Selbstziehens des Autos, aber nur während des Rückwärtshubs.
Theoretisch könnte das Kabel nach vorne und durch den Laderaum und die Führungshalterung an der Fahrzeugnase gezogen werden. Aber diese Methode wurde sehr selten verwendet.
Im September 1942 wurde an der Maschine ein zentrales Reifendruckkontrollsystem installiert. Dadurch konnte der Druck von normalen 2,8 kgf / cm2 (Fahren auf befestigten Straßen) auf 0,7 kgf / cm2 auf weichen Böden (z. B. Sand) reduziert werden. Durch die Verformung (Abflachung) des Reifens vergrößerte sich die Kontaktfläche der Lauffläche mit dem Boden, was den Gesamtdruck auf den Boden verringerte. Dies wiederum erhöhte die Geländegängigkeit des Fahrzeugs. Es wird vermutet, dass dies die ersten Autos der Welt mit einem Reifendruckkontrollsystem für unterwegs waren. Doch schon vor dem Krieg wurde in Deutschland ein ähnliches System entwickelt und bei kleinen 4x4-Autos, zum Beispiel dem Mercedes Benz G-5 oder dem Adler V40T, eingesetzt.
Insgesamt wurden von März 1942 bis Mai 1945 21.247 GMC-Fahrzeuge - DUKW-353 - produziert. Die Kampfverluste (an allen Fronten) beliefen sich auf 1137 Einheiten. In der UdSSR wurden 1945 284 Fahrzeuge im Rahmen von Lend-Lease ausgeliefert (Daten für 1944 liegen nicht vor).
Tabelle 1. Technische Daten der Amphibie GMC - DUKW-353
Tragfähigkeit, kg:
an Land - 2429;
auf dem Wasser - 3500.
Gesamtgewicht (mit Fahrer und Ladung), kg - 8758.
Abmessungen (LxBxH), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Spiel, mm - 266.
Wenderadius am Boden, m - 10, 44.
Maximale Fahrgeschwindigkeit, km/h:
auf asphaltierten Straßen - 80, 4;
auf dem Wasser - 10, 13 (ohne Ladung - 10, 25).
Ladefläche, m2 - 7, 86.
Sowjetische Antwort
Tests des amphibischen GMC - DUKW-353, die im Oktober 1944 in der UdSSR durchgeführt wurden, bestätigten einige Parameter der Maschine nicht (siehe Tabelle 1). Die Höchstgeschwindigkeit an Land betrug also 65 km / h, nicht 80, 4 km / h, auf dem Wasser - 9, 45 km / h Die von der Firma angegebene steile Steigung von 27 ° wurde nie genommen, und das Gesamtgewicht von das auto mit beladung und fahrer wog 9160 kg.
Nach den Tests begannen sowjetische Ingenieure, ihr eigenes großes schwimmendes Fahrzeug zu bauen. Es sollte im Moskauer Automobilwerk entwickelt werden. Stalin (ZiS), der zu diesem Zeitpunkt im Frühjahr 1946 bereits einen dreiachsigen 2,5-Tonnen-Geländewagen ZIS-151 gebaut hatte. Es stellte sich heraus, dass es nicht das erfolgreichste war, aber in Bezug auf die äußeren Parameter, Abmessungen und das kinematische Schema des Chassis war es dem amerikanischen GMC - DUKW-353 - nahe. Das Werk war jedoch mit der Entwicklung, Feinabstimmung und Beherrschung der Produktion von Neuwagen und Kampffahrzeugen der ersten Nachkriegsgeneration (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 usw.) und lehnte daher diese Arbeit ab. Er schlug der Zweigstelle vor, diese Aufgabe zu übernehmen. Die Filiale war das damals noch unvollendete Dnepropetrovsk Automobile Plant (DAZ), das als Backup-Werk ZIS-150-Lkw produzieren sollte.
LKW ZIS (ZIL) -150
Im Mai 1947 wurde KV Vlasov, ein ehemaliger Chefingenieur des Gorky Automobilwerks (GAZ), zum Direktor des Werks ernannt, und der 42-jährige Ingenieur VAGrachev, der zuvor erfolgreich Geländewagen in Gorky. entwickelt hatte, wurde der Chefdesigner der DAZ.-Autofabrik. Grachev fühlte sich immer vom militärischen Thema angezogen, und so nahm er 1948 trotz Personalmangels aus eigener Initiative diese interessante und komplexe Arbeit mit Begeisterung auf. Es fehlte vor allem an Designern – Autofahrern und qualifizierten Fachkräften für die Arbeit in der Versuchswerkstatt, die den Großteil der Arbeit trägt.
Chefdesigner von DAZ Vitaly Grachev
Außerdem wurde das Werk weiter gebaut, nicht alle Werkstätten und Dienstleistungen waren vollständig ausgebildet. Außerdem wurde die Modernisierung des ZIS-150 - GAZ-150 "Ukrainets", des ursprünglichen Sattelaufliegers unter dem Radar "Thunder", des Autokrans AK-76 fortgesetzt.
DAZ-150 "Ukrainer"
Vitaly Grachev stellt L. Brezhnev das erste Auto des Dnipropetrovsk DAZ-150 vor
Trotz alledem begannen die Arbeiten an der zukünftigen großen Amphibie Ende des gleichen Jahres 1948. Zuerst wurde der Prototyp - GMC gründlich untersucht (zwei Autos wurden ins Werk gebracht, von denen eines "zu einer Schraube" zerlegt wurde). Durch lange Fahrten auf den Straßen und Segeln entlang des Dnjepr entdeckten wir die Stärken und Schwächen des "Amerikaners". Gleichzeitig wurden die Konstrukteure „getestet“und an die Maschine „von innen“herangeführt. Dazu segelte das gesamte Team an Wochenenden im Sommer 1949 entlang des Dnjepr, ging zu den Ufern und Inseln.
Bei GMC mochte ich:
- gut für eine solche Maschine Rumpfhydrodynamik;
- gut gewählter Propeller;
- moderates Eigengewicht;
- ziemlich weiche Federn;
- präzises Arbeiten der Kupplung.
Entdeckt und Nachteile:
- unbequemes Verladen von Ausrüstung auf die Ladefläche durch die hintere hohe Seite, die nicht zurückgeklappt wurde;
- unzureichende Motorleistung;
- unzuverlässige Reifenluftversorgungsköpfe;
- unzureichende Manövrierfähigkeit auf dem Wasser;
- konstantes Rollen nach links durch den dort befindlichen Gastank.
All dies half, zusammen mit dem Militär die endgültige Leistungsbeschreibung für einen großen schwimmenden Dreiachser zu formulieren:
- Annäherung auf weichen Böden mit einer Neigung von bis zu 20° an eine Wasserbarriere von bis zu 1 km Breite beliebiger Tiefe mit amphibischen Gruppen von bis zu 40 Personen mit Waffen und Munition oder mit anderer Ladung;
- Überqueren von Landegruppen zum nicht ausgerüsteten gegenüberliegenden Ufer mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8,5 km / h;
- zuverlässiger Austritt aus dem Wasser zu einer Sand- oder Lehmbank mit einer Steilheit von bis zu 17 °;
- weiteres kontinuierliches Vordringen in die Tiefen des feindlichen Territoriums auf verschiedenen Straßen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km / h.
Es sollte auch ein schnelles und bequemes Laden (mit einer eigenen Winde) zum Überqueren der 76-, 2-mm-ZIS-3-Kanone, 85-mm-D-44-, ZPU-4- und 37-mm-Flugabwehrkanonen mit Berechnungen ermöglichen (je eine Installation), leichte Radtraktoren GAZ-67, GAZ-69 (jeweils einzeln) und bei Vorhandensein einer flachen Küste mit dichtem Boden und ohne Wellen und starke Winde - 3,5 Tonnen Fracht (100- mm-Kanone BS-3, 152-mm-Haubitze D-1 mit Berechnung, mittlerer Radtraktor GAZ-63 ohne Ladung).
Laden von 76, 2-mm-Kanone ZIS-3 auf BAV mit Rampen
Das Fahrzeug sollte zum Schleppen eines 30 Tonnen schweren Floßes auf dem Wasser und im Einsatz als selbstfahrende Fähre (ohne Landgang) ausgestattet sein - zur Beförderung von amphibischen Gruppen bis zu 50 Personen mit stehenden Waffen, selbstfahrenden Geschützen SU-76M, Raupentraktoren AT-L.
Allmählich entwickelte sich auch die Ideologie des Layouts des neuen Autos, das die Marke DAZ-485 erhielt. Im Bugraum des Rumpfes, oben durch ein genietetes Aluminiumdeck mit drei abgedichteten Luken für den Zugang zum Motorraum abgeschlossen, befand sich ein 6-Zylinder-ZIS-123-Motor (aus der BTR-152) mit einer Leistung von 110- 115 kon. Kräfte. Außerdem wurden zwei 120-Liter-Gastanks am Auto installiert (der GMC hatte einen für 151,4 Liter). Der Rahmen des Autos wurde dem ZIS-151 entlehnt. Es wurde deutlich verstärkt, zusätzliche Querträger, Befestigungspunkte für Antriebswellenträger, eine Winde und ein Propeller wurden eingeführt.
Hinter dem Motorraum befand sich eine offene Doppelkabine der Besatzung mit Bedienelementen und Steuergeräten. Vorne und an den Seiten wurde das Steuerhaus mit Klappglas geschlossen, oben - mit einer abnehmbaren Persenning. Im Winter wurde die Hütte beheizt. Die Kissen und Rückenlehnen beider Mannschaftssitze waren schwimmfähig und dienten als Rettungsmittel.
Der tonnagedünnwandige Rumpf sowie der um 25 mm vergrößerte Dreiblattpropeller wurden mangels Erfahrung einfach vom "Amerikaner" kopiert. Daher waren diese beiden Maschinen äußerlich sehr ähnlich, insbesondere an der Vorderseite des Rumpfes. Das Layout der Haushaltsmaschine wurde jedoch leicht geändert: Die Winde mit einem Seil wurde in der Mitte des Rumpfes platziert, was es ermöglichte, durch das Lösen des Seils die Last schneller und effizienter auf die Plattform durch die klappbaren abgedichtete Heckklappe (was bei GMC nicht der Fall war). Gleichzeitig verringerte sich die Ladehöhe um 0,71 m und die Plattformfläche erhöhte sich auf 10,44 m2 (in GMC - 7,86 m2). An der Rückseite der Plattform könnte auch ein Kran installiert werden, der flott arbeiten kann. Geplant war auch der Transport von zwei Metall-Schnellwechselleitern zum Beladen von Radfahrzeugen. Das Auto war mit einer breiten Palette von Ausrüstungen ausgestattet: Navigation (bis zu einem Flugkompass), Skipper (Anker und Haken), Rettungsausrüstung, es gab eine elektrische Sirene und einen Suchscheinwerfer.
Generalplan der Amphibie DAZ-485
Gesamtansicht der Amphibie DAZ-485
Der größte Teil der Arbeit an der Maschine war der Entwicklung eines zentralen Reifendruckkontrollsystems gewidmet. Es wurde als Schlüssel zur Lösung des Problems der hohen Geländegängigkeit eines schwimmenden Autos angesehen. Nach zahlreichen Tests und Verbesserungen wurde das System erstellt. Mit abnehmendem Luftdruck in Reifen im Gelände nahm der Druck des Rades auf dem Boden um das 4- bis 5-fache ab, die Anzahl der Kontaktstollen erhöhte sich etwa um das 2-fache und der Weg wurde besser verdichtet, seine Tiefe verringerte sich und, dementsprechend nahm der Widerstand des Bodens gegen die Räder ab. Dementsprechend hat sich auch die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit auf weichen Böden erhöht. Aber am wichtigsten ist, dass sich die Traktionsreserve des Autos beim Fahren auf Schnee, Sand und Ackerland um das 1,5- bis 2-fache erhöht hat. Und je größer dieser Bestand ist, desto höher ist die Geländegängigkeit des Fahrzeugs. Zu dieser Zeit wurde in der UdSSR bei DAZ ein entscheidender und revolutionärer Schritt in Bezug auf eine starke Steigerung der Geländegängigkeit von Radfahrzeugen auf weichen Böden und im Gelände vollzogen, die sie in diesem Indikator näher rückte Kettenfahrzeuge.
Von großer Bedeutung war auch, dass im Gegensatz zu GMC im Falle eines Reifenschadens der Kompressor den Druck im Reifen länger halten kann und der Vorgang selbst vom Fahrer überwacht wird. Nach fünf Schüssen mit 9-mm-Geschossen (10 Löcher) erreichte der Reifendruck beispielsweise nach 8 Minuten den Normalwert. nach dem Beschuss und blieb weiter konstant. Das Aufpumpen der Reifen mit Luft "von Null" (vollständig entleertes Rad) dauerte 16 Minuten. Während bei GMC - 40 Minuten. Die Entwicklung solcher Reifen wurde vom Forschungsinstitut der Reifenindustrie durchgeführt, deren Hauptkonstrukteur Yu Levin war. Und noch etwas zu den Reifen bzw. der Position des Ersatzreifens in der Karosserie. Da der heimische Reifen schwerer war als der amerikanische, wurde beschlossen, ihn horizontal an Bord des Autos in einer speziellen Nische unter der Winde zu platzieren. Infolgedessen befand sich der Reifen (Gewicht ca. 120 kg) viel niedriger als das amerikanische Analogon (ca. 1,3 m über dem Boden, auf GMC - 2 m), was seinen Austausch erheblich erleichterte.
DAZ-485 im Hof der Anlage
Der Moment der Installation des Reserverads am Auto
Propelleransicht
Erste Probe
Die Detailkonstruktion des Wagens begann Anfang 1949. Sie arbeiteten wie im Krieg - jeweils 10-12 Stunden, mit Enthusiasmus. Die Arbeit wurde finanziell und vor allem moralisch gut stimuliert. Das Team war in das zukünftige Auto verliebt. Die Hauptschwierigkeiten lagen auf den Schultern des Leiters des Karosseriebüros B. Komarovsky und des führenden Designers für die Karosserie S. Kiselev. Sie haben eine gute Schule im Gorki-Automobilwerk durchlaufen und sind zusammen mit V. Grachev zu GAZ gekommen. Sie waren es, die V. Grachevs Frage "Können wir so ein Gebäude selbst entwerfen?" antwortete: "Ja, das können wir!"
Das Motorenbüro wurde von S. Tyazhelnikov geleitet, das Getriebebüro - A. Lefarov. Das Straßentestlabor wurde von Yu Paleev geleitet. Der Ingenieur Oberst G. Safronov war der Beobachter des Ingenieurkomitees der Sowjetarmee.
Leiter des Karosseriebüros B. Komarovsky
Das Design des DAZ-485 wurde im Jahr 1949 durchgeführt. Als die Zeichnungen veröffentlicht wurden, wurden sie sofort an die Werkstätten des Werks übergeben, ohne auf die Freigabe aller Papiere zu warten. Zwei Fahrzeuge wurden sofort abgestellt. Die größte Schwierigkeit bereitete die Herstellung des Gehäuses. Seine Platten wurden von Hand auf Holzklotzköpfe genagelt. Slipways wurden gebaut, um die Platten zu schweißen, und Bäder, um die Dichtheit zu testen. Im Winter 1950 begann die Serienfertigung von Prototypen. Gleichzeitig berechneten Wissenschaftler und Spezialisten des Gorki-Schiffbauinstituts auf Anfrage von V. Grachev seine Stabilität, Steuerbarkeit und Auftrieb nach dem DAZ-485-Modell. Sie stellten sich als normal heraus.
Stabilität ist die Fähigkeit einer schwimmenden Maschine, die unter dem Einfluss äußerer Kräfte aus dem Gleichgewicht geraten ist, nach dem Wegfall dieser Kräfte in eine Gleichgewichtslage zurückzukehren. Die Stabilität ermöglicht es dem Auto, mit einer Rolle und Trimmung ins Wasser zu gelangen, auf einer Welle zu schwimmen, ein anderes (gleiches) Auto zu ziehen und dem Team (Crew) die Möglichkeit zu geben, sich im Auto zu bewegen.
Unter Auftrieb wird die Fähigkeit einer Maschine verstanden, mit der erforderlichen Belastung auf dem Wasser zu schwimmen und gleichzeitig einen bestimmten Tiefgang aufrechtzuerhalten. Es ist bekannt, dass ein Körper aus Materialien, deren spezifisches Gewicht geringer ist als das spezifische Gewicht des von diesem Körper verdrängten Wassers, immer schwimmt. Dies ist das Gesetz des Archimedes, das allen bekannt ist.
Stabilitätsarten von schwimmenden Fahrzeugen
Einer der erfahrenen Amphibien beim Testen
Von links nach rechts: Kap. Konstrukteur V. Grachev, Testfahrer A. Chukin, Konstrukteur A. Sterlin, Militärvertreter I. Danilskiy
Bis Mitte August 1950 wurde das erste Auto montiert. Wir haben es am späten Nachmittag in Bewegung gesetzt und sind, nicht widerstehen können, auf dem Dnjepr schwimmen gegangen. Vom Ufer aus beleuchtete ihn die amerikanische Amphibie GMC mit ihren Scheinwerfern. Es war ein bezaubernder Anblick: Das schwimmende GMC-Auto schien seinen Staffelstab an einen Neuankömmling weiterzugeben.
Die Maschine nahm sofort Gestalt an: Es wurden keine besonderen Fehler festgestellt, eine effiziente und ausreichend zuverlässige Maschine brauchte auch in Zukunft keine gravierenden Änderungen. Es war der Stil von V. Grachevs Arbeit - grundlegend neue Maschinen "abseits der ausgetretenen Pfade" zu bauen (oder "ins Schwarze zu treffen", wie der Designer selbst sagte). Und deshalb machte er die ersten Fahrten und schwamm selbst, am Steuer sitzend, er war es gewohnt, Informationen aus fremden Händen zu erhalten.
Von Anfang an wurde die Benutzerfreundlichkeit geschätzt, insbesondere die Heckklappe und die Winde in der Mitte der Maschine. Im Allgemeinen war dies in der heimischen Praxis der Fall, als sich das Auto nicht schlechter, aber viel besser als der Prototyp verhielt: höhere Geländegängigkeit, bessere Fahrdynamik, bequemeres Beladen, größere Bodenfreiheit.
