Am 25. Mai 1889 wurde in der Familie von Ivan Alekseevich Sikorsky, einem Professor für Psychologie an der Universität Kiew, ein fünftes Kind geboren - ein Sohn namens Igor.
Die Familie Sikorsky war in Kiew nicht nur berühmt, sondern auch hoch angesehen. Das Oberhaupt einer ehrwürdigen Familie, das sich eines der geheimnisvollsten Gebiete der Medizin - Psychiatrie und Behandlung psychischer Erkrankungen - zu seinem Fachgebiet machte, hatte zu dieser Zeit bereits Weltruhm erlangt und wurde zu einer anerkannten Autorität auf diesem Gebiet. Seine Werke wurden in europäische Sprachen übersetzt, auf internationalen Kongressen diskutiert und Bücher über Kindererziehung wurden im Ausland in mehr als einer Auflage veröffentlicht und in vielen Ländern als Lehrbücher verwendet.
Auch Zinaida Stepanovna Sikorskaya, geborene Prinzessin Temryuk-Cherkasskaya, erhielt eine medizinische Ausbildung. Aber wie sie heute sagen würden, arbeitete sie nicht einmal einen Tag in ihrem Fachgebiet, widmete sich voll und ganz der Familie und zog Kinder auf - Lydia, Olga, Elena, Sergey und Igor. Sie hat ihnen die Liebe zu Literatur, Musik, Geschichte eingeflößt - das, was sie selbst liebte.
Sie war es, die dem kleinen Igor von dem großen italienischen Denker des 15.
Die Geschichte dieser Mutter hat sich in die Kindheitserinnerung eingebrannt. Der Traum, ein solches Auto zu bauen, wurde mit dem kleinen Jungen immer stärker. Ob Sie es glauben oder nicht, aber nachdem er in einem der Romane des Science-Fiction-Autors Jules Verne eine vage Beschreibung eines Hubschraubers gelesen hatte, baute Igor Sikorsky im Alter von elf Jahren ein Modell einer bis dahin unbekannten Maschine. Hölzern, mit Gummimotor, sie … nein, sie erhob sich nicht in die Luft, sondern galoppierte nur wie ein humpelndes Fohlen über den Rasen in der Nähe des Hauses. Doch das störte den jungen Designer nicht. Wie sie sagen, sind schneidige Schwierigkeiten der Anfang.
1903 trat Igor in das St. Petersburger Marinekadettenkorps ein. Mit der Entwicklung der Software-Disziplinen wurde das Technikbedürfnis des Kadetten Sikorsky immer deutlicher. Er lernte gerne, aber er verstand immer deutlicher, dass eine militärische Karriere nichts für ihn war.
Irgendwie entdeckte Sikorsky mehrere kurze Zeitungsberichte über die Flüge der Gebrüder Wright. Und er fing wieder an, vom Himmel zu schwärmen. Der Traum, fliegende Autos zu bauen, ist mir nie aus dem Kopf gegangen. Aber wo kann man das lernen? Schließlich gab es zu dieser Zeit in Russland keine Bildungseinrichtungen mit einem solchen Profil. Und 1906, nach Abschluss des allgemeinen Kurses, beschloss Igor, trotz der kategorischen Ablehnung seiner Eltern, das Kadettenkorps zu verlassen. Er reist nach Frankreich und besucht die Fachschule Duvigno de Lanno. Nach einem sechsmonatigen Studium kehrte Sikorsky in seine Heimat zurück und trat im Herbst 1907 in das Kiewer Polytechnische Institut ein.
Ein Studienjahr ist vergangen. Seine gesamte Freizeit verbrachte der junge Erfinder in einer spontanen Heimwerkstatt. Ein paar Monate später baute er wie nebenbei zusammen mit anderen technischen Forschungen ein Dampfmotorrad, das seine Umgebung in Erstaunen versetzte. Aber Igor wollte mehr.
1908 ging er im Urlaub mit seinem Vater nach Deutschland. Dort stößt er auf einen Zeitungsartikel, der einen der Flüge der Gebrüder Wright beschreibt. Diese Nachricht schockierte Igor. Die Möglichkeit, eine Flugmaschine zu bauen - der uralte Traum der Menschheit hat sich bewiesen! Er fühlte von ganzem Herzen, dass die Luftfahrt sein Lebenswerk war. Am überraschendsten ist jedoch, dass ihm die Flugzeuge, die gerade auf den Flügel gekommen sind, nicht mehr interessant erscheinen. Und Sikorsky - mit neunzehn! - beschließt, ein Gerät zu entwickeln, das ohne Lauf starten und landen, bewegungslos in der Luft hängen und sich in jede beliebige Richtung bewegen kann. Diese Idee fasziniert den jungen Mann so sehr, dass er, ohne alles auf Eis zu legen, direkt im Hotel die erste Zeichnung eines Helikopters skizziert – einer Luftmaschine, die nur noch in seiner Fantasie existiert …
Dornige Pfade der Pioniere
Nachdem Igor nach den Ferien nach Hause zurückgekehrt war, arbeitete Igor weiter in seiner Heimwerkstatt. Gleichzeitig liest er alles, was er über die Luftfahrt in die Finger bekommen konnte, und weiß am Ende des Jahres schon fast alles über die Weltluftfahrt.
Wissen musste in praktische Entwicklungen umgesetzt werden. Aber Geld wurde benötigt, um einen Hubschrauber in Originalgröße zu bauen. Die kleinen Mittel, die dem jungen Sikorsky persönlich zur Verfügung standen, wurden längst für die Forschung ausgegeben. Darüber hinaus faszinierte den Designer die praktische Arbeit so sehr, dass er das Institut fast verlassen hätte und ab und zu in der Klasse auftauchte. Die Lehrer beschwerten sich ihrer Meinung nach beim Vater über den unglücklichen Sohn und forderten ihn auf, Maßnahmen zu ergreifen. Ivan Alekseevich sah jedoch in den Hobbys seines Sohnes keinen leeren jugendlichen Spaß.
Igor nutzte die Gunst seiner Eltern, versammelte einen Familienrat und bat um finanzielle Unterstützung, nachdem er von seinen Plänen erzählt hatte. Um seine Arbeit fortzusetzen, muss er nach Paris gehen, Wissen und Erfahrung sammeln und vor allem einen Motor und andere notwendige Materialien erwerben, um kein Modell, sondern ein funktionierendes Modell einer Drehflügelmaschine zu erstellen, die vom Flugzeug abheben kann Boden. Und obwohl die Meinungen der Verwandten geteilt waren, erhielt Igor die notwendigen Mittel und nicht weniger wichtig den Segen seines Vaters für die weitere technische Forschung. Und im Januar 1909 verließ er Kiew.
In Paris besuchte er täglich die Flugplätze von Issy-les-Moulineaux und Juvisi und nahm gespannt alles mit, was passierte. Und es gab so viel zu sehen! Schon die Flugversuche haben den jungen Mann tief beeindruckt. Es gab viele verschiedene Designs, die das Ergebnis von genialen, halb verrückten oder völlig verrückten Ideen von Erfindern waren. Viele Fahrzeuge konnten sich nicht einmal bewegen. Wenn das Auto hüpfend über das Feld lief, war es schon vielversprechend. Im Falle eines Unfalls wurde es als durchaus geeignet angesehen, wenn es den Piloten nicht tötete. Es gab einen wunderbaren, offenen und ehrlichen Kampf der Ideen, der in diesen fragilen Mechanismen verkörpert war und der Menschheit eine neue Stufe in ihrer Entwicklung und Eroberung des Planeten versprach.
In Paris traf Sikorsky einen der Pioniere der Weltluftfahrt, Ferdinand Ferber. Konstrukteur und Testpilot in einer Person, Ferber empfing den jungen Mann, hörte ihm aufmerksam zu und … notwendige Literatur. Gleichzeitig bot er dem jungen Mann an, einen Kurs in der von ihm neu organisierten Pilotenschule zu besuchen.
Es ist klar, dass Sikorsky den Vorschlag des Meisters dankbar angenommen hat. Er kombinierte den Unterricht mit informeller Kommunikation mit Ferber, der ihn bevorzugte. Einmal kam es zwischen einem Schüler und einem Lehrer zu einem Gespräch über Flugzeugtriebwerke:
- Welches ist das beste und zuverlässigste? - fragte Sikorsky.
- Es gibt jetzt keine besseren oder guten Motoren, - war die Antwort des Franzosen. Dann formulierte Igor die Frage anders:
- Welcher ist am wenigsten schlecht?
- Schauen Sie sich den Anzani-Motor genauer an …
Mit diesem in Frankreich gekauften Motor kehrte Sikorsky im Mai 1909 nach Kiew zurück, wo er zwei schockierende Neuigkeiten erfuhr. Eine der europäischen Zeitungen berichtete, dass der französische Pilot Louis Bleriot in seinem Flugzeug mit einem Alexander-Anzani-Motor über den Ärmelkanal flog und dabei eine damals undenkbare Distanz von 40 Kilometern zurücklegte. Ein anderer postete eine kleine Notiz über den Tod des Piloten und Flugzeugkonstrukteurs Ferdinand Ferber während des Fluges …
Man kann wohl sagen, dass die Menschheit im Sommer 1909 bereits etwas über Flugzeuge, aber noch praktisch nichts über Hubschrauber wusste. Ein Student des Kiewer Polytechnikums Igor Sikorsky war damals, wenn nicht der einzige, so doch sicherlich einer der wenigen begeisterten Konstrukteure, die sich mit Drehflüglern beschäftigten.
Er arbeitete unermüdlich, ohne Schlaf und Ruhe zu kennen. Und im Juli 1909 wurde der Bau eines funktionsfähigen Modells des ersten Hubschraubers der Welt abgeschlossen. Als er mit dem Testen seiner Maschine begann, setzte sich der Erfinder bescheidene Ziele - die Funktion aller Mechanismen zu überprüfen und die Höhe der Hubkraft abzuschätzen.
Leider reichte es nicht aus, das Auto vom Boden zu heben. Bei der vorhandenen Motorleistung war es erforderlich, das Gewicht der Struktur selbst zu verringern und die Rotoren ernsthaft zu verbessern. Sikorsky hat das Gefühl, dass ihm weder technisches noch theoretisches Wissen fehlen, und im Herbst reist er erneut nach Paris, um sich mit den Neuheiten der sich schnell entwickelnden Luftfahrt vertraut zu machen.
Diesmal gelingt es ihm, nicht eine Reihe von Versuchen, die geflügelten Maschinen vom Boden zu reißen, sondern echte Flüge zu erleben. Darunter der historische Flug des Comte de Lambert, der am 18. Oktober 1909 mit dem Apparat der Gebrüder Wright vom Flugplatz Juvisy startete, die französische Hauptstadt in 400 m Höhe überflog, den Eiffelturm umflog und sicher zurückkehrte zum Startplatz. Beeindruckt von dem, was er sah, beschließt Sikorsky, ohne die Ideen für einen Hubschrauber aufzugeben, ein Flugzeug nach eigenem Entwurf zu bauen und in die Luft zu nehmen. Er will fliegen!
Igor kehrt mit zwei neuen, stärkeren Anzani-Motoren nach Kiew zurück. Und baut weiter … ein Schneemobil. Sikorsky brauchte weder in Russland noch in der Welt zum Spaß ein zuvor ungesehenes Auto. Während in den Hangars das erste Flugzeug und der zweite Helikopter zusammengebaut wurden, entschloss sich der Konstrukteur, Motoren in allen Modi, Propeller unterschiedlicher Bauart und Materialien zu testen und nicht minder praktische Erfahrungen im Betrieb einer Maschine mit Propellerantrieb zu sammeln.
Den ganzen Winter über rollte Sikorsky Passagiere durch die schneebedeckten Straßen von Kiew, was bei den Stadtbewohnern Staunen und bei den Jungen Begeisterung auslöste. Erst Anfang März wurden beide Motoren aus dem Schneemobil ausgebaut und in Luftfahrzeuge eingebaut. Igor war der erste, der beschloss, seine geliebte Idee zu testen.
Und im zeitigen Frühjahr 1910 geschah in Russland ein Wunder, niemand schätzte seinen wahren Wert: Zum ersten Mal auf der Welt hob eine Maschine mit zwei Rotoren - ein Hubschrauber, der sein Eigengewicht von 180 Kilogramm heben konnte - ab und schwebte in der Luft…
Leider war dies die Grenze seiner Möglichkeiten: Selbst um einen Piloten an Bord zu nehmen, fehlte dem neuen Gerät immer noch die Kraft, von Passagieren oder Nutzlast ganz zu schweigen. Igor erkannte, dass er in naher Zukunft nicht in der Lage sein würde, eine vollwertige Maschine zu bauen, die in der Lage ist, "ohne Lauf zu steigen und an einem Ort ohne horizontale Geschwindigkeit in der Luft zu schweben" - es gibt keine ausreichend entwickelte Theorie, es gibt praktisch keine Versuchsdaten. Und der Konstrukteur hat sich komplett auf die Entwicklung von Flugzeugen umgestellt, zumal der Bau der ersten Maschine seines eigenen Designs bereits kurz vor dem Ende stand …
"Wir bringen Flugzeugen das Fliegen bei …"
FLUGZEUG S-1, das Sikorskys Freiwillige Ende April 1910 aus einem Schuppen, laut Hangar genannt, auf eine Wiese am Stadtrand von Kiew rollten, war ein Doppeldecker. Anzani Fünfzehn-PS-Motor mit Schubpropeller wurde auf dem unteren Kotflügel hinter dem Sitz installiert. Das Höhenruder wurde mit dem Griff rechts vom Piloten gesteuert, die Querruder wurden mit dem Griff links vom Piloten gesteuert, das Seitenruder wurde von den Pedalen gesteuert …
Drei Wochen lang versuchte Igor Ivanovich vergeblich, seine Idee in die Luft zu heben. Dem unerfahrenen Piloten gelang es nicht, den gewünschten Anstellwinkel einzufangen. Ein Gerät, das über ein unvollkommenes Chassis stolpert - gewöhnliche Fahrradräder! - auf den Unebenheiten und dem Fallen in die Box, die ganze Zeit bemüht, sich während des Laufs umzudrehen. Die Motorleistung reichte eindeutig nicht aus. Einmal gelang es dem Piloten, einen halben Meter vom Boden abzuheben, aber dies geschah nur dank einer starken Windböe. Außerdem war die Lücke so kurzlebig, dass es Sikorsky nicht einmal gelang, die Ruder zu testen … Im Allgemeinen wurde S-1 "totgeboren" geboren.
Am 2. Juni 1910 wurde die C-2 für den Erstflug vorbereitet. Sikorsky installierte darauf einen 25-PS-Motor. aus., gefilmt aus einem Hubschrauber. Und er baute es vorne ein, unter Berücksichtigung der zu dieser Zeit bereits reichen Erfahrung mit Flugzeugabstürzen: Bei jedem schweren Unfall brach der Motor aus den Halterungen und fiel mit seinem ganzen Gewicht auf den Piloten.
Der Morgen des nächsten Tages verlief in Kiew ruhig und wolkenlos. Eine leichte Brise wehte. C-2 wurde aus dem Hangar gerollt. Igor Ivanovich nahm den Pilotensitz ein. Den Motor aufgewärmt, das maximale Gas herausgedrückt. Drei Personen hielten das in den Himmel rauschende Auto kaum am Heck und an den Flügeln fest. Auf Befehl ließen sie das Flugzeug los. An Bord befanden sich keine Instrumente, Sikorsky machte sich durch den einströmenden Luftstrom eine Vorstellung von der Geschwindigkeit. Diesmal war sie deutlich höher als bei früheren Startversuchen. Und der Pilot zog sanft am Aufzugsgriff … Sportkommissare der Kiewer Luftfahrtgesellschaft, die an diesem Tag von Sikorsky eingeladen wurden, der absolut von seinem Erfolg überzeugt war, zeichneten auf: Flugreichweite - 200 Meter, Dauer - 12 Sekunden, Höhe - 1,5 Meter. Dies war der dritte Flug eines russischen Flugzeugs in Russland.
Nachdem Sikorsky zwei weitere erfolgreiche Flüge in gerader Linie absolviert hat und sich in der Luft sehr sicher fühlt, beschließt Sikorsky, den ersten Flug in seinem Leben im Kreis zu machen. Um den Plan zu verwirklichen, war es notwendig, eine tiefe Schlucht zu überfliegen, das Feld umzudrehen, den Bach zu überqueren und zum Ausgangspunkt zurückzukehren.
Am 30. Juni, nachmittags, hob Sikorsky den Wagen in die Luft, erreichte mühelos eine Höhe von etwa sieben (!) Metern, überquerte das Feld und begann an seiner Grenze in Richtung der Schlucht abzubiegen. Der Strahl des Propellers traf zusammen mit dem Rauch des brennenden Rizinusöls und Öltropfen auf mein Gesicht, meine Hände spürten die Elastizität der Lenkräder der gehorsamen Maschine. All dies verursachte Freude und ein Glücksgefühl in der Seele von Igor Ivanovich: Er flog ein Flugzeug seines eigenen Designs über den Boden!..
Und ich bemerkte nicht sofort, dass sich der Sumpf, der sich am Grund der Schlucht befand, schnell näherte. Im nächsten Moment kam es zum Absturz: Die C-2 prallte auf den Hang, der Pilot flog aus dem Cockpit und wurde vom abgestürzten Fahrzeug erfasst. Zum Glück waren Freunde nicht weit entfernt. Vor dem Start waren sie an den Rand der Schlucht gekommen, um die erste Kehrtwende näher zu sehen, und nun wurden sie Zeugen eines Unfalls. Zu ihrer Überraschung war der Tester gesund und munter, abgesehen von blauen Flecken und Kratzern. Das Flugzeug wurde zusammen mit dem Motor vollständig zerstört und konnte nicht wiederhergestellt werden.
Das Scheitern kühlte die Begeisterung von Sikorsky nicht ab. Lange und gründlich - sowohl als Konstrukteur als auch als Testpilot - analysierte er die Ursachen des ersten Unfalls, der ihm passierte, und die Apparatur seiner Konstruktion. Und er kam zu dem Schluss, dass die C-2 selbst bei maximaler Motordrehzahl im einfachen Horizontalflug kaum in der Luft bleiben konnte. Die Wende erforderte eine Kraftreserve, die nicht vorhanden war. Verschärft wurde die Situation durch eine Schlucht mit einem kalten Sumpf am Boden, über der sich eine Luftgrube gebildet hatte. Eine Reihe dieser ungünstigen Faktoren spielte eine fatale Rolle.
Die C-2 existierte nicht mehr. Insgesamt blieb er weniger als 8 Minuten in der Luft, doch diese Zeit reichte für den Piloten und Konstrukteur Sikorsky völlig aus, um eine Vielzahl neuer Informationen zu erhalten, mit denen nun zukünftige Flugzeuge berechnet, gebaut und gesteuert werden konnten.
Im Juli zeichnete Sikorsky ein neues Auto und fuhr am 1. August nach Paris, um den Motor zu holen. Diesmal kaufte er einen Anzani-Motor mit vierzig PS. Als Igor Ivanovich nach Kiew zurückkehrte, beendeten seine Assistenten die Montage des Flugzeugs. Ende Oktober und den ganzen November verbrachten wir damit, das Auto zu debuggen und einzustellen, zu rollen und zu joggen. Anfang Dezember führte C-3 seinen ersten geraden Flug durch. Das Flugzeug war zweifellos perfekter als die vorherigen: Es hob leicht ab, reagierte gut auf die Aktionen der Steuerung und hatte eine Gangreserve. Darauf stieg Sikorsky erstmals auf eine Höhe von mehr als 15 Metern … Am 13. Dezember 1910 stürzte das Flugzeug beim Versuch, im Kreis zu fliegen, auf das Eis eines zugefrorenen Teiches und begrub seinen Schöpfer fast unter den Trümmern.
Es gab einen Grund zur Verzweiflung. Igor Ivanovich erholt sich jedoch kaum nach dem Schwimmen in der Polynya im Dezember und entwirft einen Plan für die weitere Arbeit: Im Frühjahr will er C-4 und C-5 in die Luft heben. Und wenn die erste tatsächlich eine Kopie der abgestürzten C-3 war, dann wurde die C-5 ursprünglich vom Konstrukteur als neuer Schritt im Flugzeugbau konzipiert.
Zuerst erschien das Lenkrad zuerst darauf. Zweitens wurde ein etwas schwerer, aber zuverlässigerer Argus-Motor verwendet, der über eine Wasserkühlung und eine Leistung von 50 PS verfügte. mit. Drittens änderte Sikorsky die Konfiguration und die innere Struktur des Flügels und führte zum ersten Mal eine spezielle Behandlung der Haut durch, die die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs erheblich verbesserte. Viertens hat die C-5 - das erste Flugzeug - einen zusätzlichen Treibstofftank und die Möglichkeit, direkt in der Luft darauf umzuschalten. Und fünftens gab es auch erstmals im Flugzeugbau … einen zweiten Sitz an der Maschine!
Ende April 1911 begannen die Flugtests der C-5, bei denen Sikorsky versuchte, all seine Erfahrungen mit einem fünfzehnminütigen Aufenthalt in der Luft und zwei Stürzen so gut wie möglich zu berücksichtigen. Igor Ivanovich verfügte zu dieser Zeit über keine anderen Wissensquellen über das Pilotieren.
Nach mehreren Testliften vom Boden machte Sikorsky am 17. vor einem begeisterten Kiewer Publikum. Es war ein echter Triumph!
Dem Erstflug der C-5 folgten weitere, noch länger und in großer Höhe. Sikorsky könnte bereits bis zu einer halben Stunde in der Luft sein und auf 300 Meter Höhe aufsteigen. Am 12. Juni unternahm er zum ersten Mal in Russland mehrere Flüge mit einem Passagier an Bord.
Am 18. August bestand Igor Ivanovich die Prüfung für den Rang eines Piloten-Fliegers. Der russische Imperial Aero Club stellte ihm im Auftrag des Internationalen Luftfahrtverbandes ein Pilotenzertifikat Nr. 64 aus. Inspiriert stellte Sikorsky in den kommenden Tagen vier Allrussische Rekorde auf: Er erreichte eine Höhe von 500 Metern, machte einen Nonstop-Flug in einer Entfernung von 85 Kilometern, 52 Minuten in der Luft geblieben und auf einem der Streckenabschnitte eine Geschwindigkeit von 125 km / h entwickelt.
Am 1. September wurde der bereits weltbekannte Pilot und Flugzeugkonstrukteur zu den Manövern der russischen Truppen in der Nähe von Kiew eingeladen. Während der Demonstrationsflüge zeigte die C-5 eine höhere Geschwindigkeit als Militärflugzeuge, obwohl ihre Flotte aus den neuesten ausländischen Marken bestand. Gleichzeitig unternahm Sikorsky mehrere Flüge mit Offizieren des Generalstabs an Bord. Der Generalstab war begeistert: Von oben war das Gelände und die darauf manövrierenden Truppen auf einen Blick zu erkennen! So wurde der erste Kampfeinsatz des Flugzeugs bestimmt - ein Aufklärungsflugzeug …
Bis Ende des Jahres schafft es Sikorsky, ein weiteres seiner Flugzeuge zu bauen und in die Luft zu heben - die C-6. Erstmals erscheinen darauf ein komplett aus Sperrholz gefertigter Rumpf und ein geschlossenes Cockpit, ausgelegt für einen Piloten und bereits zwei Passagiere. Am 29. Dezember 1911 stellt Igor Ivanovich in diesem Flugzeug seinen ersten und ersten russischen Weltrekord auf: Mit drei Personen an Bord der S-6 erreichte er eine Geschwindigkeit von 111 km/h.
Drei Monate später, am 12. März 1912, hebt die modifizierte Sikorsky-Maschine mit fünf Passagieren an Bord ab. Wir können sagen, dass an diesem Tag die russische und weltweite Passagierluftfahrt geboren wurde.
Und an seinen Schöpfer - einen Studenten, der sein Studium noch nicht abgeschlossen hat! - noch nicht einmal dreiundzwanzig …
Luftwaffe "Sikorsky"
Nach den Kiewer Manövern interessierten sich Sikorskys Flugzeuge ernsthaft für das Militär- und Marineministerium. Igor Ivanovich erhielt einen staatlichen Auftrag zur Herstellung von drei Maschinen. Und im April 1912 folgte ein weiteres schmeichelhaftes Angebot: Ein junger Mann ohne Ingenieurabschluss wurde zum Chefkonstrukteur der Luftfahrtabteilung der Russisch-Ostseeischen Wagenfabrik eingeladen.
Nach Abwägung nahm Sikorsky das Angebot mit der Unterzeichnung eines Fünfjahresvertrags an, der den Verkauf der exklusiven Rechte zur Herstellung der S-6 und ihrer Modifikationen an das Werk für alle bereits gemachten Berechnungen und Erfindungen in der Luftfahrt beinhaltete und die erfolgt während der Vertragslaufzeit. Im Gegenzug erhielt Igor Ivanovich das Recht, auf Kosten des Werks jährlich mindestens einen Flugzeugprototyp zu bauen und nach eigenem Ermessen Spezialisten zu rekrutieren. Nun eröffnete sich ihm ein weites Betätigungsfeld, ihm standen die produktionstechnischen und finanziellen Grundlagen zur Verfügung, auf denen sich der Designer voll und ganz der gestalterischen Arbeit widmen konnte. Im Leben des Erfinders begann eine neue Etappe.
Ende Mai traf Sikorsky mit sechs seiner engsten Gleichgesinnten in St. Petersburg ein und begann sofort mit der Arbeit. Zwei Jahre lang konnten sie mehr als zwanzig experimentelle Flugzeuge entwickeln, darunter einzigartige technische Lösungen.
Zu Beginn des Sommers wurde die S-8 "Baby" gebaut - der weltweit erste Trainingsdoppeldecker, bei dem die Bedienelemente gleichzeitig an die Sitze des Fluglehrers und des Kadettenpiloten gebracht wurden. Fast zeitgleich damit wurde der Bau der S-6 B und S-7 durchgeführt. Zunächst war ein regulärer Piloten-Beobachter-Sitz vorgesehen, also das erste russische Aufklärungsflugzeug. Die Seven wurde ursprünglich als Hochgeschwindigkeitsjäger konzipiert und gebaut. Bald nach den Tests wurde dieses Flugzeug nach Bulgarien verkauft und leistete bei den Kämpfen auf dem Balkan gute Dienste. Noch vor dem Ende des Sommers hoben ein dreisitziges C-9-Eindecker, ein leichtes Aufklärungsflugzeug C-11 und ein Kunstflug-Trainingsflugzeug C-12 ab.
Und der technische Gedanke von Sikorsky war weiterhin in vollem Gange. Er überlegte ernsthaft, mehrmotorige Luftgiganten zu schaffen. Nachdem er die Zustimmung der Werksleitung und des Vorstands der Russisch-Baltischen Aktiengesellschaft erhalten hatte, begann er im September 1912 mit der Umsetzung seiner kühnen Pläne.
Im Februar 1913 war ein neues Flugzeug fertig, das die Fabrikanten, großzügig mit allen möglichen Spitznamen, "Grand" (das heißt "groß") tauften und in seiner ganzen Pracht der Öffentlichkeit präsentierten. Die Abmessungen und das Gewicht der "Grand" übertrafen alles, was es damals in der Welt des Flugzeugbaus gab, um etwa das Doppelte. Seine Spannweite betrug 27 Meter, das Abfluggewicht etwa 4 Tonnen. Vier Argus-Motoren mit je 100 Litern. mit. jeweils in Tandeminstallationen am unteren Flügel in Rumpfnähe, davor ein offener Balkon, dahinter ein geschlossen verglastes Cockpit mit einer Länge von 5, 75 und einer Höhe von 1,85 Metern. Im Cockpit gibt es zwei Sitze für Piloten, dahinter befindet sich eine Glastrennwand mit einer Tür zum Fahrgastraum, hinter der sich ein Waschbecken und eine Toilette (!) befanden.
Es dauerte zwei Monate, um den Giganten zu verfeinern. Am 30. April führte "Grand" seinen ersten Flug im Kreis durch, am 6. Mai - der zweite, um endlich seine Existenzberechtigung zu beweisen. Sikorsky fing an, in der Nähe von St. Petersburg und über der Stadt zu fliegen. Gerüchte über den Luftriesen verbreiteten sich in ganz Russland. In Europa waren sie überrascht und glaubten nicht. Kaiser Nikolaus II., der sich in Krasnoje Selo aufhielt, äußerte den Wunsch, einen Blick auf das neue „russische Wunder“zu werfen. Das Flugzeug wurde dorthin geflogen, und am 25. Juni bestieg der Kaiser in Begleitung des Konstrukteurs das Luftschiff. Der Hoffotograf hielt Sikorsky und Nikolaus II. auf dem Balkon des Flugzeugs fest, als der zufriedene Autokrat dem Erfinder die goldene Uhr überreichte.
Gerüchten zufolge soll der Kaiser damals den Wunsch geäußert haben, das Flugzeug umzubenennen: Dem Zaren war der ausländische Name einer völlig russischen Errungenschaft peinlich. Ob es wahr ist oder nicht, aber bald wurde "Grand" (alias S-21) "Russian Knight" getauft und blieb unter diesem Namen in der Geschichte der Weltluftfahrt.
Für die Schaffung des "Russischen Ritters" gab die Staatsduma Sikorsky 75.000 Rubel. Auf dieser Maschine führte Sikorsky den ersten Blindflug durch - mit Instrumenten durch eine feste Regenwand - und stellte den Weltrekord für die Dauer des Fluges auf - 1 Stunde 54 Minuten mit acht Personen an Bord.
Die Geschichte des "Russian Knight" endete auf sehr kuriose Weise: Ende August stürzte das Triebwerk eines gerade über dem Flugplatz zerfallenen Jagdflugzeugs aus großer Höhe auf das aus der Luft gepumpte Flugzeug Halle. Nach der Untersuchung des Schadens beschloss Igor Ivanovich, den Luftriesen nicht zu restaurieren, sondern einen neuen, perfekteren zu schaffen. Unterstützt wurde der Designer von der Russian-Baltic Joint Stock Company und dem russischen Kriegsministerium. So wurde der "Russische Ritter" - ein Subjekt des Nationalstolzes - der Vorfahre einer ganzen Klasse schwerer mehrmotoriger Flugzeuge, die 1913-1917 gebaut wurden und unter dem allgemeinen Namen "Ilya Muromets" (alias S-22) bekannt waren.
Der erste wurde im Dezember 1913 zusammengebaut und abgehoben. Und schon am 12. Februar 1914 stellte er seinen ersten Weltrekord auf: Er hob ab, mit 16 Personen und einem Flugplatzhund namens Shkalik an Bord. Letzteres wurde von der Kommission natürlich nicht berücksichtigt. Aber auch ohne sie betrug die Nutzlast von Muromets 1290 kg, was eine herausragende Leistung war.
Im April hob der zweite Ilja ab. Sein "älterer Bruder" wurde zu diesem Zeitpunkt auf Drängen der Marineabteilung von Sikorsky zum Wasserflugzeug umgebaut und blieb bis 1917 das größte Amphibienflugzeug der Welt. Und auf der zweiten "Murom" stieg Igor Ivanovich am 4. Juni 1914 an Bord der Staatsduma auf eine Höhe von 2000 Metern. Als Ergebnis wurde nicht nur ein neuer Weltrekord aufgestellt, sondern auch die Genehmigung zur Herstellung von zehn Flugzeugen und deren Übernahme durch die russische Armee als schwerer Bomber erhalten.
Um endlich alle von den außergewöhnlichen Fähigkeiten der Maschine zu überzeugen, flogen Sikorsky und sein Team am 16. Juni von St. Petersburg nach Kiew und zurück. Obwohl er eine Reihe von Welterfolgen begründete, die Vorteile mehrmotoriger Schiffe in Langzeitflügen bewies, den Weg für die Transportluftfahrt öffnete, die wertvollsten Erfahrungen im Instrumentenflug sammelte, erhielt dieses herausragende Ereignis keine angemessene Bewertung: Der erste Weltkrieg, der bald begann, überschattete alles andere …
Während der Kriegsjahre schuf Sikorsky die einsitzigen Jäger S-13 und S-14, den leichten Doppelschwimmer S-15 für die Marinefliegerei, den weltweit ersten schnellen C-16-Abfangjäger (in dem ein junger Flugzeugkonstrukteur nahm damals teil und in naher Zukunft der "König der Kämpfer" N. N. …
Und natürlich eine ganze Luftarmada schwerer Bomber "Ilya Muromets", die wahrscheinlich die Lieblingsidee von Igor Ivanovich wurde.
Übrigens äußerte Igor Ivanovich bereits zu Beginn des Krieges zum ersten Mal die Möglichkeit, mit der Ilya "ein paar, aber gut ausgebildete Gruppen freiwilliger Jäger tief hinter den feindlichen Linien" zu landen ist die Verwendung der Luftfahrt, um Sabotageeinheiten in der Luft zu senden. Leider wurde die Idee vom Militär nicht unterstützt.
Aber als Bomber, der bis zu 500 kg Bomben an Bord nahm, zeigte sich "Ilya Muromets" in vollen Zügen. Unter der Leitung von Sikorsky wurden die ersten Kassettenschränke für Salvenbombenabwürfe, elektrische Werfer und Bombenvisiere entwickelt und installiert. Er war es, der erstmals eine Fotoausrüstung an Bombern anbrachte, um die Ergebnisse des Angriffs und der geplanten Luftaufnahmen festzuhalten. Es war Sikorsky, der als erster begann, die verletzlichsten Teile des Flugzeugs zu "panzern" - das Cockpit und die Gastanks mit Blechen zu verschließen. Er war der erste, der an seinen Bombern gelenkige Maschinengewehrhalterungen an Bug und Heck anbaute und die Muromtsev zu „fliegenden Festungen“machte. Zum ersten Mal wurde dieser Begriff genau auf russische Bomber angewendet. Und es ist kein Zufall: Während des gesamten Krieges schossen von 75 deutschen "Muromtsy"-Kämpfern nur einen (!) Und die Luftgeschütze russischer schwerer Bomber trieben elf deutsche und österreichische Flugzeuge in den Boden.
Kontinente verbinden
Am 30. März 1919 betrat Igor Ivanovich Sikorsky, der nach dem Willen des Schicksals ein Emigrant wurde, das Land Amerika. Ein neuer Lebensabschnitt begann. Obwohl er nur ein paar hundert Dollar in der Tasche hatte, war die Zukunft in Regenbogenfarben gemalt: Menschen mit einem lebendigen Kopf, mit Ideen wurden in den USA immer geschätzt, und er hatte ein Dutzend davon! Es stellte sich jedoch heraus, dass alles nicht so einfach war. Es gab keine Arbeit, die Luftfahrt wurde stillgelegt, Flugzeuge und Triebwerke wurden zu Schnäppchenpreisen verkauft. Militärische Befehle wurden nicht erteilt, Transportluftfahrt existierte praktisch nicht - die Zeit für die Erschließung der Weiten des Landes war noch nicht gekommen.
Im Sommer unternahm Sikorsky den Versuch, ein Luftfahrtunternehmen zu gründen, scheiterte jedoch sofort. Aus Verzweiflung nahm der Designer jeden Job an, gab Unterricht in Arithmetik, Algebra, Geometrie, hielt Vorlesungen über Astronomie und die Entwicklung der Luftfahrt in Emigrantenclubs. Und in seinem Kopf wurden weiterhin unglaubliche Projekte über Flüge über den Atlantik und den Pazifik geboren. Und das Schicksal lächelte wieder einmal über das Genie.
Am 5. März 1923 wurde in der Stadt Rooseveltfield auf Long Island eine Firma mit einem sehr lauten Namen "Sikorski Aeroengineering Corporation" gegründet, deren Zahl der Aktionäre schnell wuchs. Unter ihnen war sogar der berühmte russische Komponist Sergei Rachmaninov, der Aktien für 5.000 Dollar erwarb und (als Werbung für das Unternehmen) zustimmte, den Posten des Vizepräsidenten des Unternehmens zu übernehmen.
Das erste von Igor Ivanovich in Amerika gebaute Flugzeug war die Passagiermaschine S-29 A, die leicht in eine Frachtmaschine umgewandelt werden konnte. Der Erstflug wurde von ihm am 24. September 1924 durchgeführt und markierte die Rückkehr des Konstrukteurs in die Luftfahrt.
Nach dem Bau der S-29 A fertigte Sikorsky mehrere strukturell interessante Maschinen, die durch ihre Einfachheit, Zuverlässigkeit und hohe Flugleistung auffielen.
Die sechssitzige S-34 wurde speziell entwickelt, um Erfahrungen in der Entwicklung von Amphibienflugzeugen zu sammeln. Das Flugzeug S-35 wurde von Sikorsky im Auftrag des französischen Asses des Ersten Weltkriegs, Rene Fonck, entwickelt, der über den Atlantik fliegen wollte. Aber das Auto stürzte aufgrund eines Fehlers des Piloten gleich zu Beginn des Rekordversuchs ab und begrub die Hälfte der Besatzung unter seinen Trümmern. Für den Designer begann wieder ein schwarzer Streifen, aber er gab nicht auf.
In den Folgejahren wurde die Sikorsky-Familie durch die Flugboote S-36, S-37 und S-38 ergänzt. Letzteres wurde nach der Erprobung im Jahr 1928 als das beste Flugzeug seiner Klasse weltweit anerkannt und flog bald nicht nur in den USA, sondern auch in Kanada, Mittel- und Südamerika, Hawaii und Afrika.
Im Spätherbst 1931 fingen drei S-40 an, den Himmel über dem Karibischen Meer zu kreuzen und regelmäßige Flüge nach Kuba und Bermuda zu machen. Und 1934 wurden sie durch die legendäre S-42 ersetzt, die eine Distanz von 4.000 Kilometern zurücklegen konnte. Passagier-Transantlantikflüge sind Realität geworden. Es war die S-42, die die ersten Flüge auf den Strecken San Francisco – Honolulu und San Francisco – Neuseeland machte und 1937 Nordamerika mit Portugal und England verband.
Im April 1939 beschloss die Geschäftsführung der United Aircraft Corporation, ihre Filiale, die Sikorsky Aircraft Design Company, mit der Firma Vout zu verschmelzen. Igor Ivanovich war für die wenig beneidenswerte Rolle eines bescheidenen Subunternehmers, des Testamentsvollstreckers und der kreativen Ideen eines anderen bestimmt. Diese Anordnung gefiel ihm natürlich nicht. Freunde und der engste Kreis des Designers verstanden das, aber niemand sah einen Ausweg aus dieser Situation.
Niemand, außer Sikorsky selbst, der schon wusste, was er als nächstes tun würde …
Und wieder Helikopter
ALL DIESE Jahre hat Igor Ivanovich den Gedanken nicht aufgegeben, einen Hubschrauber zu bauen. Er verfolgte ständig die Entwicklung dieses Flugzeugtyps, zusammen mit seinen engsten Kollegen beschäftigte er sich in aller Stille mit Hubschrauberthemen und führte seit 1929 eigene Forschungen, patentierte Ideen durch. Bereits 1930 schlug der Konstrukteur vor, dass sich der Vorstand von United Aircraft mit der Entwicklung eines Drehflüglers befassen sollte, aber dieser Vorschlag wurde nicht unterstützt. Und er forschte auf eigene Initiative, auf eigene Gefahr und Gefahr, an diesem "unmöglichen, unzuverlässigen, umständlichen und umständlichen" Flugzeug weiter, in der Zuversicht, bald brauchbare Muster herstellen zu können.
Der erste Versuchshubschrauber Sikorsky VS-300 hob unter der Kontrolle des Konstrukteurs am 14. September 1939 ab, und die erste öffentliche Demonstration der neuen Maschine fand am 20. Mai 1940 in Bridgeport statt. Nach zwei Jahren intensiver Erprobung entstand 1942 ein erfahrener zweisitziger S-47 (R-4) Hubschrauber, der bald in Serie ging. Es wurde der einzige Hubschrauber der Anti-Hitler-Koalitionsländer, der an den Fronten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde.
Ihre Feuertaufe erhielten Sikorskys Hubschrauber im Frühjahr 1944 in Burma, wo die anglo-indischen Truppen schwere Gefechte mit den Japanern lieferten. Für die Versorgung von Einheiten, die oft im tiefen Rücken der japanischen Truppen kämpften, für den Abtransport von Verwundeten und Besatzungen abgeschossener Flugzeuge war eine Luftfahrt erforderlich, die auf begrenzten Flächen starten und landen konnte. Dazu wurden zunächst kleine Leichtflugzeuge eingesetzt. Allerdings konnten auch sie einige Orte nicht erreichen. Darüber hinaus wurden Hubschrauber für Kommunikation, Aufklärung und Artilleriefeueranpassungen eingesetzt, insbesondere während der Kämpfe um den von den Japanern umgebenen Imphal, als die belagerte Garnison mehrere Monate lang ausschließlich aus der Luft versorgt wurde.
Nach dem Krieg ging es mit den Aktien von Sikorskys Firma wieder bergauf. Der Vorstand von United Aircraft stellte die Eigenständigkeit von Sikorsky Aircraft wieder her, die bald eine neue eigene Produktionsbasis erhielt.
Im Laufe der Zeit erschienen fortschrittlichere leichte Sikorsky-Hubschrauber. Besonders erfolgreich war die Nachkriegs-S-51. Es war in vielen Staaten sowohl für militärische als auch für zivile Zwecke weit verbreitet und hielt dem intensiven Wettbewerb mit Flugzeugen anderer Hubschrauberunternehmen stand. Dieser Helikopter zeichnete sich besonders bei Rettungseinsätzen aus. Sikorsky betrachtete genau diesen Zweck als den wichtigsten für den Hubschrauber. Das nächste Modell - der leichte S-52 - war der weltweit erste Hubschrauber, der Kunstflug durchführte.
Und doch erwartete Igor Ivanovich, wie im Flugzeugbau, der größte Erfolg im Bereich der Herstellung schwerer Maschinen. Hier hatte er seinesgleichen. Sikorsky veränderte das Layout auf brillante Weise und schuf Transporthubschrauber, die für ihre Zeit äußerst erfolgreich waren. Es war der größte, größte und schnellste Hubschrauber seiner Zeit.
Der beste Helikopter von Sikorsky hob 1954 ab. Es war S-58. Es wurde von einer Reihe von Ländern gebaut und viele seiner Kopien sind noch in Betrieb. In flugtechnischen, technischen und wirtschaftlichen Eigenschaften übertraf er alle Helikopter seiner Zeit und wurde zum „Schwanengesang“der großen Flugzeugkonstrukteure.
1958, als die Serienproduktion des S-58 ihren Höhepunkt erreichte - 400 Autos pro Jahr - ging Igor Ivanovich in den Ruhestand und behielt die Position des Beraters der Firma …
Ein herausragender Erfinder, ein genialer Ingenieur, ein mutiger Testpilot, ein in jeder Hinsicht herausragender Mensch verließ diese Welt am 26. Oktober 1972 und fand Frieden auf dem Friedhof von Easton, Connecticut.
In den Himmel schauen
"WIR MÜSSEN arbeiten und vor allem lernen, was uns hilft, das Mutterland wiederherzustellen, wenn es es von uns verlangt", sagte Sikorsky im Gespräch mit seinen Landsleuten.
Sein ganzes Leben lang blieb er ein Patriot Russlands, tat viel, um die Errungenschaften der russischen Kultur und Wissenschaft in Amerika zu fördern, und blieb dauerhaft Mitglied des Vorstands der Tolstoi-Stiftung und der Gesellschaft für russische Kultur. Er hielt viele Vorträge und Berichte, nicht unbedingt zu Luftfahrtthemen. Als tief religiöser Mensch trug er in jeder Hinsicht zur Entwicklung der Russisch-Orthodoxen Kirche in den USA bei, unterstützte sie nicht nur finanziell. Sikorsky schrieb eine Reihe von Büchern und Broschüren - "Eine unsichtbare Begegnung", "Evolution der Seele", "Auf der Suche nach höheren Realitäten" und andere, die von Experten als eines der originellsten Werke des russischen ausländischen theologischen Denkens angesehen werden.
Im Laufe seines Lebens erhielt Sikorsky über 80 verschiedene Ehrenpreise, Preise und Diplome. Darunter sind der russische Orden des Heiligen Wladimir IV., Medaillen von David Guggenheim, James Watt, ein Diplom der National Gallery of Fame of Inventors. 1948 wurde ihm eine seltene Auszeichnung verliehen - der Wright Brothers Memorial Prize, und 1967 wurde ihm die John Fritz Medal of Honor für wissenschaftliche und technische Leistungen auf dem Gebiet der Grundlagen- und angewandten Wissenschaften verliehen. In der Luftfahrt wurde außer ihm nur Orville Wright damit ausgezeichnet.
Und doch ist die Hauptauszeichnung des großen Flugzeugkonstrukteurs die Dankbarkeit der Menschen, die die von ihm geschaffenen Maschinen in großem Umfang einsetzen.
Übrigens, beginnend mit Dwight D. Eisenhower fliegen alle Spitzenbeamten des amerikanischen Staates mit Hubschraubern mit der Aufschrift "Sikorsky". Und die ersten Personen des russischen Staates konnten fliegen …
