Es wäre angebracht, die Geschichte mit der Aussage von Feldmarschall Manstein zu beginnen, der in seinen Memoiren erwähnte, dass "die Russen Meister im Wiederaufbau von Straßen waren". In der Tat gelang es den Einheiten der Heeresstraßenarbeiter, die während des Krieges mit älteren Soldaten und fast ohne Ausrüstung besetzt waren, das Unmögliche zu vollbringen. Zu den Aufgaben der Straßentruppen (8 % der Roten Armee bis 1942) gehörten neben Straßenarbeiten auch Verkehrsregelungen, Disziplinarkontrollen sowie die Versorgung des straßenbegleitenden Personals mit Nahrung, medizinischer und technischer Hilfe.
Tiefe Spurrillen waren während des Tauwetters unvermeidlich. Sie halfen jedoch beim Verkehr
Direkt während der Kriegsjahre sorgten die Straßentruppen für den Transport von Ausrüstung und Personal auf Straßen mit einer Gesamtlänge von 300.000 km. Die Gesamtlänge der reparierten Straßen beträgt mehr als 97 Tausend km und die Zahl der restaurierten Brücken beträgt fast 1 Million.
Ein Merkmal der Arbeit der Straßenarbeiter an der Front war die Vielfalt der Naturzonen, in denen die Feindseligkeiten stattfanden. In südlicher Richtung wurden im Sommer die Straßen durch die Felder gelegt, was reichlich Spielraum bot. Gleichzeitig erschwerte das Frühjahr-Herbst-Tauwetter die Betriebsbedingungen, die die Reparatur von Straßen und eine komplexe Verkehrsorganisation erforderten. Im mittleren Teil der Front mussten im Zuge der Feindseligkeiten die am schwersten zu passierenden Straßenabschnitte, von denen es zu allen Jahreszeiten viele gab, mit verschiedenen Materialien geringer Festigkeit verstärkt werden. Aus zerstörten Gebäuden wurde eine Ziegelschlacht sowie Kessel- und Dampflokomotivschlacke eingesetzt. Während der Vorbereitungen für die Schlacht von Kursk wurde mit Hilfe der Bevölkerung die Straße Jelets-Livny-Solotukhino mit Kies- und Ziegelkämpfen verstärkt. Die Gesamtlänge der reparierten Straßen im Gebiet Kursk Bulge betrug etwa 3.000 km. Die Sümpfe des nördlichen Frontteils zwangen die Straßenarbeiter zu erheblichen Anstrengungen, um Holzfahrbahnen zu errichten. Darüber hinaus wurden Straßen, Dämme und Böschungen durch die Sümpfe zu Zielen offensiver Operationen der gegnerischen Seiten, die ihre Sicherheit sehr beeinträchtigten. Trotzdem stellten die Straßenarbeiter der Roten Armee den Truppen unter feindlichem Beschuss recht schnell einen harten Straßenbelag zur Verfügung. So mussten in Europa am Mangushevsky-Brückenkopf an der Weichsel 200 km Straßen, davon 150 Spurrinnen und 30 Eisenbahnstrecken, bereitgestellt werden.
Blick auf eine Forststraße, entlang derer Ausrüstung und Munition an die Vorderkante der Wolchow-Front transportiert wurden
Wie verlief die Straßenreparatur im Frontleben des Großen Vaterländischen Krieges? Zuerst wurde es mit Spitzhacken nivelliert, das richtige Profil gezeichnet und wenn möglich mit Steinen, Kies oder Ziegelbruch versehen. Zweitens rollten sie mit Straßenwalzen, aber eine solche Gelegenheit war bei weitem nicht immer und nicht überall. Daher wurde das Hauptsiegel per Transport hergestellt, und während der Kriegsjahre gab es davon reichlich. Im Durchschnitt musste ein Feldweg vor dem Krieg 200 Autos pro Tag mit einem Gewicht von je 4 Tonnen bewältigen. Wenn die Straße mit Steinen (Kies oder Stein) verstärkt wurde, erhöhte sich die Schwelle für den täglichen Durchsatz auf 600 Autos. Natürlich gingen alle diese Standards in den ersten Tagen des Krieges auseinander - 4-5 Tausend. Autos in 24 Stunden wurden an der Front alltäglich. Die Zerstörung von Straßen wurde durch schlammige Straßen verschlimmert - sie wurden unpassierbar. Normalerweise kämpften Straßenarbeiter gegen das Durchnässen, lockerten die Oberflächenschicht des Bodens um 15-20 cm und kneteten dann Sand und Lehm hinein. Außerdem war es erforderlich, eine improvisierte Straße zu durchschlagen und mit improvisierten Mitteln zu versiegeln.
In Friedenszeiten wurden die Straßenränder mit Entwässerungsgräben ausgehoben, die die Durchnässung des Bodens erfolgreich bewältigten. Die ersten Kriegstage zeigten jedoch, dass die Kolonnen während der Luftwaffenangriffe keine Zeit hatten, sich über die Plätze zu verteilen und in Gräben stecken blieben. Außerdem wirkten sich die seitlichen 25 % Gefälle der Fahrbahn negativ aus – die Autos rollten nach dem ersten Regen einfach von den Primern ab. In den ersten Kriegsmonaten hatten die Straßentruppen der Roten Armee viele Rezepte, um die Straßen an die neuen harten Bedingungen anzupassen - sie mussten unter Kampfbedingungen lernen. Zunächst versuchten sie, Ketten- und Radfahrzeuge in verschiedene parallele Richtungen zu züchten. Zweitens mussten Militärstraßenbauer beim Verlegen von Feldwegen die Steilheit von Abfahrten und Abfahrten berücksichtigen - auf schlammigen Straßen könnten sie für jeden Transport unpassierbar werden. Außerdem musste der Wind der Straße berücksichtigt werden, was die Strecken oft stark verlängerte. Drittens verstärkten die Straßenarbeiter in der Trockenzeit die "schlaffen" Abschnitte mit einem Bodenbelag aus Baumstämmen, Stangen, Steinen, Schlacke und bedeckten die Straßen nach den Sommerregen mit Sand, wodurch eine dichte Walzschicht entstand. Während des Auftauens war es dadurch weniger rutschig. Viertens begrüßten die Straßenarbeiter die Spurbildung auf der Straße – dies rettete das Gerät vor Verwehungen. Tatsächlich hörte die Bewegung nicht auf, bis die Differentiale der Lastwagen den Boden der Zwischenspurwalze berührten. Normalerweise wurde in diesem Fall eine neue Grundierung neben die alte gelegt. Im Frühjahr 1944, als die Natur in der Ukraine besonders tobte und die Straßen systematisch erodierte, konnte die Breite der von der Passage betroffenen Gebiete 700-800 Meter erreichen. Sobald die Piste auf dem Feldweg unpassierbar wurde, wurde sie geworfen (bestenfalls wurde das Wasser abgelassen) und eine neue in der Nähe organisiert. Und so mehrere Dutzend Mal. Darüber hinaus gruben Militärstraßenarbeiter in der Nähe der Straßen Verdunstungsbecken und Absorptionsbrunnen, in denen sich aus dem Boden sickerndes Wasser ansammelte. In einigen Teilen der Front verwandelten sich Feldwege in echte Gräben, deren Tiefe eineinhalb Meter erreichte. Dies war das Ergebnis des ständigen Aushebens von flüssigem Schlamm durch Straßentruppen. An den Rändern dieser Grabenstraßen wurden Deponien gebildet, um das Wasser zurückzuhalten.
In dem Buch von V. F. Babkov, "Entwicklung der Straßenbautechnik", werden Daten gegeben, nach denen gesagt werden kann, dass schwierige Straßenverhältnisse nicht nur an der Ostfront herrschten - die alliierten Truppen in der Normandie standen vor den gleichen Problemen. Und europäische Feldwege verwandelten sich im Herbst 1944 durch ständige Reinigung von Schlamm in tiefe eineinhalb Meter lange Gräben, die nach Regenfällen überflutet wurden. Auf solchen Seen fuhren Radfahrzeuge ausschließlich mit Hilfe von Kettenschleppern. Aber natürlich sorgte ein viel stärker ausgebautes Netz von befestigten Straßen in Europa für eine ziemlich hohe Bewegungsgeschwindigkeit der anglo-amerikanischen Truppen im Operationsgebiet.
Am Ende des ersten Teils des Zyklus kann man nicht umhin, diametral gegensätzliche Einschätzungen der Deutschen und Russen über die Qualität der Frontstraßen zu zitieren. Karl Tippelskirch, ein deutscher Historiker, beschreibt die Straßen Russlands im Herbst 1941:
„Eine Zeit des vollständigen Tauwetters ist gekommen. Es wurde unmöglich, sich auf den Straßen zu bewegen, der Schmutz klebte an den Füßen, an den Hufen von Tieren, den Rädern von Karren und Autos. Selbst die sogenannten Autobahnen sind unpassierbar geworden."
Manstein wiederholt seinen Stammesgenossen:
„Vom Festland nach Simferopol gibt es nur eine hierzulande häufig anzutreffende „Landstraße“, auf der nur die Fahrbahn eingeebnet und seitlich Gräben ausgehoben werden. Bei trockenem Wetter sind solche Straßen auf dem Lehmboden Südrusslands sehr gut befahrbar. Doch während der Regenzeit mussten sie sofort geschlossen werden, damit sie nicht komplett und auf Dauer ausfielen. So verlor die Armee mit Beginn der Regenfälle praktisch die Möglichkeit, ihre Versorgung mit Autotransporten zumindest im Abschnitt vom Festland nach Simferopol zu gewährleisten.
Aber Marschall Georgy Zhukov bewertet die Qualität unserer Grundierungen und Landstraßen wie folgt:
"… weder Frost und schneereicher Winter noch sintflutartige Regenfälle und unpassierbare Frühlingsstraßen haben den Betrieb nicht gestoppt."
