Einfachste Trägerbrücken, für die die Ingenieurabteilungen eigens Rundholz beschafften, ersetzten schließlich die klappbaren Holz-Metall-Spannweiten. Bis Kriegsende wurden solche Konstruktionen im Heck montiert, dann mit der Bahn an die Front transportiert und mit Autos an den Aufstellungsort gebracht. Demontierte Brücken von bis zu mehreren hundert Metern Länge wurden auf Lastwagenkolonnen verladen, die unter anderem mit einer Masse an Hilfsgeräten ausgestattet waren. In der ersten Kriegszeit wurden mit Hilfe von handgefertigten Holzfrauen in äußerst aufwendiger Weise Brücken auf kleinen Flüssen errichtet. Dieselrammmaschinen haben dieses Verfahren erheblich vereinfacht, und nun wurden 700 Meter lange Brücken (Breite - 6 Meter) in nur 3,5 Tagen errichtet. Der Transport von Niedrigwasserbrücken über den Dnjepr in durchschnittlich 7 Tagen ist zu einem wahren Meisterwerk geworden. Die Kunst der militärischen Brückenbauer der Roten Armee wurde im Ausland geschätzt und diese Arbeit zu Recht mit einer Leistung verglichen.
Hand Frau
Im Westen war eine der interessantesten Entwicklungen die von Donald Bailey entworfene klappbare Metallbrücke, mit deren Hilfe ein eingleisiger Verkehr mit einer Fahrbahnbreite von 3,75 Metern organisiert werden konnte. Die Spannweiten der Brücke konnten sofort 70 Meter einer Wassersperre mit einer Nennlast von 100 Tonnen blockieren. Die vorgefertigte Einheit der Brücke war ein Raster von 3,5 m mal 1,45 m, die während der Bauphase miteinander verschraubt wurden. Um die Tragfähigkeit der Bailey-Brücke in einem Abschnitt zu erhöhen, könnten drei Elemente gleichzeitig in einer oder zwei Ebenen installiert werden. Der Bodenbelag solcher Brücken wurde in der Regel aus 5-Zentimeter-Dielen aufgebaut. Mit Hilfe der Bailey Bridge wurde eine Hochwasserüberquerung über den Rhein mit einer mittleren Spannweite von 45,6 Metern, einer küstennahen von 45, 3 und 36,3 Metern und einer Höhe von 22,5 Metern über dem Niedrigwasser des Flusses errichtet. Die Alliierten bauten die Brücke in nur 24 Stunden.
„Durch Schneeverwehungen und Schneestürme wurde die Kapazität der Straßen stark reduziert, eine Bewegung außerhalb der Straßen wurde fast unmöglich … befestigte schwer zugängliche Stellen … Für die Straßenarbeiter war es eine Zeit schwerer Prüfungen. Mit bereits bestehenden Straßen mussten sie erfahrungsgemäß am wenigsten rechnen. Im herbstlichen Tauwetter extrem gebrochen, erfüllten sie die Anforderungen an eine „verschneite Straße“nicht ganz. Offene Felder, sogar gepflügte, erwiesen sich als bequemer. Auf ihnen ist es freier, die kürzeste Richtung zu wählen, es ist einfacher, die Technik anzuwenden."
So sprachen die Offiziere des Straßendienstes der Roten Armee über den Bau von Winterstraßen.
Auch die Deutschen litten unter den Besonderheiten der winterlichen Straßen in Russland
Das Hauptproblem von Winterstraßen ist zu jeder Zeit die Reinigung von frisch gefallenem Schnee. Und unter den Bedingungen eines ständigen Mangels an Schneeräumgeräten in den technischen Teilen wurde das Problem quadratisch. Eine typische Erntetechnik ist ein gezogener Grader, der regelmäßig auf vorspringenden Hügeln aus gefrorenem Boden bricht. Daher musste ich selbstgebaute Geräte aus Holz bauen. Es gab keine typischen Designs – alles war durch die Vorstellungskraft und die technischen Möglichkeiten der Teile begrenzt. Es wurden jedoch allgemeine Anforderungen entwickelt: geringes Gewicht, schnelle und einfache Demontage, Stabilität in der Bewegung und die Möglichkeit, die Breite der Aufnahme zu ändern. Die Räumtechnik war schwach, so dass nach der Bildung großer Schneebänke an den Straßenrändern die Straßen aufgegeben werden mussten. Neue wurden neben den alten verlegt, die, in tiefe Gräben verwandelt, zum Schneeschutz der frischen Straße beitrugen. Wenn sich die Straße im Heck befand, konnte ein stationärer Schneeschutz installiert werden. Natürlich wurden die in Friedenszeiten weit verbreiteten Lamellenschilde nicht montiert, sondern beschränkten sich auf Reisig, Fichtenzweige, Stroh, die an einem Rahmen aus Stangen befestigt waren.
"Der Weg des Lebens"
Es ist erwähnenswert, dass sich die Straßenbauer an den Fronten des nördlichen Teils des Landes auf den Winter freuten. Sümpfe und zahlreiche Seen froren zu und wurden zu einem hervorragenden Sprungbrett für manövrierende Truppen. Im Sommer und noch mehr im Herbst und Frühjahr waren die Kampfeinheiten gezwungen, sich auf die engen Holzstraßen zwischen den sumpfigen Sümpfen zu konzentrieren. Oft war es notwendig, beim Betrieb von Winterstraßen auf die Tricks zu gehen - zum Beispiel den Verkehr auf zugefrorenen Seen nur nachts während der Tiefsttemperaturen zu organisieren. Auch auf vereisten Straßen wurden häufig Holzböden sowie das Einfrieren von Verstärkungsschichten aus Reisig verwendet.
Die legendäre "Straße des Lebens", die über das Eis des Ladogasees gelegt wurde, um Leningrad zu belagern, ist zu einem echten Symbol für die Leistung der sowjetischen Straßenbauer und Fahrer geworden. Die Gesamtmenge der auf dem Eis transportierten Fracht beträgt mehr als 1.000.000 Tonnen, und die Zahl der evakuierten Personen übersteigt 600.000. Schwierigkeiten beim Betrieb der Straße ergaben sich durch das ungleichmäßige Gefrieren des Eises und eine große Amplitude der Wasserstandsschwankungen während der Winter. Dies führte zur Bildung gefährlicher Risse, in die mehr als hundert Autos fielen. Die Straße des Lebens hat sich zu einem echten Testgelände entwickelt, um das Verhalten von Eis unter solchen Bedingungen zu untersuchen. Zunächst ging die Eisschicht unter konstanter Verkehrsbelastung von einem isotropen homogenen Zustand in einen säulenförmigen, viel fragileren Zustand über.
Denkmal des zerbrochenen Rings
Denkmal für den unbekannten Fahrer in Dus'ev
Aus diesem Grund durfte für mehr als drei Wochen keine Straße auf dem Ladoga-Eis befahren werden. Infolgedessen wurden im Winter 1941/42 mehr als 60-mal Fahrspuren gewechselt. Zum anderen verursachte die statische Belastung des Eises eine Durchbiegung, was zur Bildung von Rissen und Brüchen führte. Das heißt, die am meisten beladenen Lkw sollten sich nur auf dem Eis bewegen, auf keinen Fall lange anhalten. Daher wurden alle kaputten Autos sofort abgeschleppt, ohne auf Reparaturen zu warten. Drittens fanden sie empirisch heraus, dass es sichere Geschwindigkeiten für den Verkehr auf Eis gibt. Die Sache ist, dass sich unter dem Eis während der Bewegung der Ausrüstung eine "Weckwelle" bildet, die entweder hinter dem Auto oder vorne liegen sollte. Bei der Synchronisation der Geschwindigkeiten von Maschine und Welle entstehen Resonanzschwingungen, die zu Rissen und Katastrophen führen. Bei einer Seetiefe von 6 Metern betrug die gefährliche Geschwindigkeit also 21,5 km / h und bei 10 m bereits 27,7 km / h. Die Berechnungen sind für die Eisdicke nahe dem Minimum für einen LKW angegeben.
Die Erfahrung der Straßenwehr der Roten Armee während der Kriegsjahre ist von unschätzbarem Wert, da es die Pioniereinheiten waren, die die Mobilität der Truppen unter scheinbar aussichtslosen Bedingungen gewährleisteten. Wir können nur hoffen, dass das moderne Mobilisierungspotential der russischen Militärstraßenarbeiter ebenso hoch und effektiv ist.
