Damit ein Feldweg „seinen Pflichten“zufriedenstellend „bewältigt“wird, muss die Dicke der harten Kleidung darauf mindestens 20 cm betragen, sonst wird der Belag von Raupenrädern unweigerlich zerschnitten und schnell unbrauchbar. In der bewaldeten Sumpfzone der UdSSR, die die Nordwest-, Kalinin-, Wolchow- und Karelischen Fronten umfasste, kamen Holzdecken zur Rettung. Insgesamt errichteten die sowjetischen Straßentruppen an den angegebenen Fronten mehr als 9.000 km Holzstraßen. Die Geschichte des Baus solcher Beschichtungen in der UdSSR war umfangreich - der Moskauer Kanal wurde mit Holzkleidern gebaut, die auch auf Holzstraßen verwendet wurden.
Marschall K. A. Meretskov schrieb über die Rolle von Holzbeschichtungen während des Krieges:
„Der rechtzeitige Abzug und der schnelle Einsatz von Truppen, die Versorgung mit Reserven und die Versorgung der vorrückenden Einheiten während der Schlacht hingen von den Straßen ab. Für Panzer, Rad- und Pferdefahrzeuge wurden getrennte Straßen angelegt. Hier gab es allerlei Wege: Durch die Sümpfe und Feuchtwiesen lagen Holzbretter aus Stangen, die auf Längsbetten quer gelegt wurden; es gab auch Gleisstraßen aus Baumstämmen, Platten und Brettern, die auf gepfefferten Stangen gelegt wurden; an trockenen Stellen gab es Feldwege.
Die Betriebsmerkmale werden vom Generaloberst der Ingenieurtruppen A. F. Khrenov beschrieben:
„Die bestehenden Straßen mussten ständig erneuert und umgebaut werden. Die durch die Sümpfe verlegten Holzdecks und Gleise sackten unter der Last von Fahrzeugen und militärischer Ausrüstung allmählich ab und wurden mit Sumpfschlamm bedeckt. Nach ein oder zwei Monaten waren wir gezwungen, einen neuen auf den alten Bodenbelag zu legen. Manche Straßen mussten auf diese Weise fünf- bis siebenmal repariert werden."
Holzstraßennetz Nordwestfront:
1 - Frontlinie; 2 - Straßen mit harten Oberflächen; 3 - Holzwege; 4 - Holzboden; 5 - Feldwege
Holzterrassen (Kiesverfüllung noch nicht fertig)
Wenn wir die Dynamik des Baus von Holzstraßen an den Fronten der bewaldeten Sumpfzone verfolgen, stellt sich heraus, dass sie bei Abwehrkämpfen ihr Maximum erreicht haben. Mit dem Übergang der Truppen in die Offensive sank der Anteil der Straßenbeläge aus Holz: 1941 nur 0,1%, 1942 - 25%, 1943 - 29%, 1944 - 30% und schließlich im siegreichen 1945 - etwa 6%. Auch Ansätze zum Bau von Straßen aus Holz haben sich weiterentwickelt. So wurden gleich zu Beginn während des Rückzugs die einfachsten Gatter aus Reisig und Stangen gebaut, die ständig repariert werden mussten. Die Geschwindigkeit der Autos auf solchen Straßen überschritt 3-5 km / h nicht, was zu einem sechsfachen übermäßigen Kraftstoffverbrauch führte. Außerdem durften nicht mehr als 50 Fahrzeuge pro Tag passieren. Aber auch darüber mussten wir uns nicht beschweren: Ohne Gatei steckte die Ausrüstung hoffnungslos im nassen Boden fest. Aufwändiger in der Konstruktion, aber wesentlich haltbarer waren Blockböden, die zusätzlich von oben mit Erde bedeckt wurden. Aber auch ein solches Pulver bewahrte einen nicht vor der schrecklichen Erschütterung, die die Bewegung entlang quer angeordneter Baumstämme begleitete. Marschall K. A. Meretskov erinnerte in diesem Zusammenhang daran:
„Mein ganzes Leben lang habe ich mich an die Straßen erinnert, die aus Querstangen auf Längsstämmen bestanden. Manchmal geht man einen solchen Weg entlang, und das Auto wackelt unaufhörlich, und die Stangen unter den Rädern „sprechen und singen“, wie Schlüssel unter den Händen eines Virtuosen “.
Teilweise die Position der Stämme gespeichert, die in einem Winkel von 45-60 Grad zur Straßenachse verlegt wurden, aber in diesem Fall bestand das Problem, längere und dickere Stämme zu finden. Im Laufe der Zeit kamen die Straßenbauer der Roten Armee auf die Notwendigkeit, zusätzliche Längsbetten und Radabweiser zu verlegen. Aber um die Baumstämme und Balken aneinander zu befestigen, musste alles getan werden - Hosenträger und Halskrausen fehlten chronisch.
Aufgrund des rücksichtslosen Umgangs mit der Technik begann der Rundholzboden in der zweiten Kriegshälfte allmählich aus der Praxis zu geraten. An manchen Fronten gab es sogar direkte Anordnungen, Querholzstraßen zu verbieten. Sie wurden durch einspurige Straßen ersetzt, deren Gestaltung sich durch eine Vielfalt auszeichnete. Am einfachsten war der Einbau von Radleitungen aus Längsträgern mit versetzten Fugen. Die Stäbe wiederum wurden mit Stahlstiften an den Querlatten befestigt. Später wurden sie aufgegeben und durch Holzbefestigungen ersetzt - Dübel, eingebettete Querdübel sowie Schwalbenschwanzschnitte. Im Laufe der Zeit zerbröckelten und kollabierten solche komplexen Strukturen, die natürlich aus rohem Bauholz zusammengesetzt waren.
Gleisabdeckung einer Militärstraße
Ausfahrt auf der Gleisstraße
Äußere (a) und innere (b) Anordnung der Radabweiser auf Gleisoberflächen
Auch bei der Anordnung der Radleisten gab es Variationen. Außerhalb der Straße installiert, erleichterten sie das Fahren erheblich und reduzierten den Holzverbrauch um 15-30%. Die Straßen waren massiv gebaut, in erster Linie für die Spur von schwerem Gerät gedacht, und ein Pkw konnte versehentlich gegen den Anschlagpuffer an einem Rad stoßen und das zweite konnte in den Zwischenraum gelangen. Dies erschwerte die Nutzung dieses Straßentyps etwas. Das Problem wurde durch die Anordnung der Radstoßfänger innerhalb der Straße gelöst. Wenn jedoch eine der Raupen um 10-15 cm durchhängt, wird die Lücke zwischen der Unterseite des Autos und dem Anschlagpuffer austreten und das Auto kann durch den Kontakt mit den Stangen versagen. Trotzdem haben die Gleisstraßen ihren Zweck erfolgreich bewältigt. Die hohe Arbeitsintensität des Bauens ist zu einem dicken Minus der gesamten Holzstraßengeschichte geworden. Im Durchschnitt benötigte ein Kilometer des Weges zwischen 180 und 350 Kubikmeter Nadelholz, in einigen Fällen sogar über 400 Kubikmeter. Das Straßenbaubataillon baute in 10-12 Stunden, je nach Komplexität des Bodens, 450 bis 700 laufende Meter eines Holzgleisstumpfgleises. Über die Härten einer solchen Arbeit kann man nur raten …
Nach der Landung in der Normandie während des Herbsttauwetters konnten die Westalliierten nur dank der Holzverkleidungen die Bewegung ihrer Truppen sicherstellen. Und dies bei einem ausreichend ausgebauten System europäischer asphaltierter Straßen, das jedoch den riesigen Massen an Ausrüstung nicht gewachsen war. Das Epos der alliierten Ingenieurtruppen im Straßenbau wurde dem modischen westlichen Trend entsprechend als "Schlammschlacht im Küstenstreifen" bezeichnet. Darüber hinaus war das Ausmaß der Zerstörung in den Städten Frankreichs und Deutschlands so groß, dass es manchmal einfacher war, einen Holzweg zu bauen, um die Stadt zu umgehen, als den Schutt mit Bulldozern zu beseitigen. Die Straßenlage in Europa verbesserte sich auch nach dem Winter 1945 nicht. Omar Bradley erinnerte sich:
„Nach einem ungewöhnlich strengen Winter begann der Schnee sechs Wochen früher als geplant zu schmelzen und unsere schweren Lastwagen stürzten über die Schotterpisten im Wald. Viele Kilometer asphaltierte Autobahnen mit harter Oberfläche versanken im Schlamm, und selbst die Autobahnen der ersten Klasse verwandelten sich in einen undurchdringlichen Sumpf … und der sandige Untergrund verwandelte sich in ein dickflüssiges Durcheinander … Im Bereich der Klagemauer waren die Straßen in einem so schlechten Zustand, dass es ein Ereignis war, den Jeep mehrere Kilometer hintereinander zu fahren."
