1958 hob der Amerikaner J. M. Thompson auf einer Douglas C-133 eine Superlast von 53,5 Tonnen in die Luft und kletterte damit 2 km hoch. An-22 überlappte diese Zahl 1966 um 34,6 Tonnen, die Hubhöhe betrug beeindruckende 6.000 Meter. Ivan Yegorovich Davydov, Testpilot des Antonov Design Bureau, machte mit seiner Crew diesen schwierigen Flug, der fast in einer Katastrophe endete. Tatsache ist, dass die Treibstoffversorgung nur für Start, Steigflug und Landung berechnet wurde.
Testpilot Ivan Efremovich Davydov
Doch die Berechnungen zum Heben von 88 103 kg der Rekordlast scheiterten offensichtlich, und während des Landeanflugs stoppten drei Triebwerke gleichzeitig wegen Treibstoffmangels. Und auf dem letzten Teil des Landegleitweges stoppte auch das vierte Triebwerk. Im Prinzip konnten Antonovs Flugzeuge zuvor mit vollständig gedämpften Motoren landen, aber als es eine so riesige Überlastung im Laderaum gab … Die hohe Professionalität der Besatzung ermöglichte es jedoch, alles sicher abzuschließen.
Die Ingenieure und Testpiloten hörten hier nicht auf, und im Oktober 1967 hob Ivan Davydov 100.4446 Tonnen auf eine Höhe von 7848 Metern. Diesmal enttäuschte die An-22 mit der Nummer 01-03 nicht, und der Rekord verlief ohne Zwischenfälle.
Testpiloten des Air Force Research Institute, von links nach rechts: A. Timofeev, M. Popovich und Yu. Romanov
Am 19. Februar 1972, während der staatlichen Tests, wurde die Besatzung von Maria Lawrentjewna Popovich, zu der auch der Co-Pilot A. S. Timofeev, Navigator A. N. Yadryshnikov, Flugfunker R. D. Pashkov, Flugingenieur V. I. Slepenkov, Flugtechniker N. A. Maksimov, Flugmechaniker V. I. Martynyuk, leitender Ingenieur N. G. Zhukovsky und Sportkommissar V. A. Abramychev entschieden sich für eine neue Weltleistung. In einer Höhe von 6000 Metern brach ihre An-22 auf einmal fünf Weltrekorde, nachdem sie 2000 km auf der gesperrten Route Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky geflogen war. Der Rekord wurde für die Klasse der Turboprop-Flugzeuge aufgestellt und umfasste die Beförderung von Gütern von 20, 35, 40, 45 und 50 Tonnen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Rekord-An-22 in diesem Flug betrug 593,318 km / h. Mit der gleichen Ladung flog die Besatzung von Popovich nur zwei Tage später 1000 km in einem "Kreis" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 608, 449 km / h.
Testpilot Sergei Grigorievich Dedukh
Am 21. Oktober 1974 wurde die Besatzung des Verdienten Testpiloten der UdSSR Sergei Grigorievich Dedukh (zweiter Pilot Yu. A. Romanov, Navigator V. K. Muravyev, Flugbetreiber V. A. Popov, Flugingenieur I. V. Shorokhov, Flugtechniker A. F. Flugmechaniker AA Yudichev, der führende Ingenieur VI Yasinavichyus, Sportkommissar VA Abramychev) legte 5000 km auf An-22 (UdSSR - 09945) mit 30 Tonnen an Bord zurück. Die Strecke führte von Chkalovsky nach Jamal und zurück mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 597, 283 km / h. Die An-22-Rekordkaskade wurde drei Tage später vom Testpiloten des Air Force Research Institute Yuri Romanov mit Copilot A. A. Levushkin, Navigator V. K. Muravyov, Funker V. A. Popov, Flugingenieur I. V. Shorokhov, Flugtechniker A. F. Smirnov, Flugmechaniker AA Yudichev, leitender Ingenieur VI Yasinavichyus und Sportkommissar V. A. Abramychev. Sie fuhren einen ähnlichen Weg mit 35 Tonnen Fracht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 589,639 km / h.
Seriennummer An-22 UR-64460 (0103) im Museum Speyer (Deutschland, Foto von I. Goseling)
Die letzte Errungenschaft von "Antey" war die Lieferung von 40 Tonnen Nutzlast im Jahr 1975 an Jamal und die Rückkehr damit zurück nach Chkalovsky. Die Durchschnittsgeschwindigkeit bei diesem Flug wurde bei 584.042 km / h gehalten und die Besatzung wurde vom Kommandanten der VTA Georgy Nikolayevich Pakilev angeführt. Zur Besatzung gehörten neben dem Oberbefehlshaber der VTA sowohl neue Gesichter als auch bereits erfahrene Rekordhalter: Copilot N. P. Shibaev, Navigator A. E. Zamota, Flugbetreiber A. A. Yablonsky, Flugingenieur I. V. Shorokhov, Flugtechniker A. F. Smirnov, Flug Mechaniker AA Yudichev, leitender Ingenieur VI Yasinavichyus und Sportkommissar VA Abramychev.
"Antey" in afghanischer Farbe bei der Flugschau "MAKS-2009"
Werkstests verliefen, wie so oft, nicht ganz reibungslos. Einer der gefährlichen Vorfälle ereignete sich am 12. April 1967. In einer Höhe von 1800 Metern hörte das vierte Exemplar der An-22 Nr. 01-04 auf, dem Aufzug zu gehorchen. Gleichzeitig fand der automatische Übergang von der Booster-Steuerung zur Servolenkung nicht statt und das Auto begann zu steigen. Versuche, das Steuerrad in eine Position von sich selbst zu bringen, führten zu nichts, und mit zunehmendem Anstellwinkel verlor die An-22 an Geschwindigkeit. Dem Kommandanten des Flugzeugs, Vladimir Ivanovich Tersky, gelang es, die Klappen zu entfernen, den Motor in den Startmodus zu bringen und das Flugzeug bei einer Mindestgeschwindigkeit von 180 km / h in einen Tauchgang zu versetzen. Sobald der Antey Fahrt aufgenommen hatte, schaltete die Crew die Steuerung auf die Servos um und landete erfolgreich. Der Grund wurde am Boden gefunden: Ein Sensor wurde erfolglos angeschlossen, um die Bewegung der Boosterspule zu messen.
Die An-22, die die Werkstests noch nicht abgeschlossen hatte, war an verschiedenen Arbeiten aktiv beteiligt, da ihr Transportfach viel zuließ. So lieferte "Antey" Nr. 01-05 im Juni 1967 fast die gesamte Zusammensetzung der sowjetischen Delegation zusammen mit einem Modell der Raumsonde "Wostok" an die Franzosen Le Bourget. Einen Monat später hinterließen vier Antheas auf einmal einen unauslöschlichen Eindruck bei Landsleuten und westlichen Militärattachés während des Flugurlaubs in Domodedovo.
Flugzeuge UdSSR-09334 im Air Force Museum in Monino (Foto von D. Kushnarev, 18.06.2005)
Die Krug-Flugabwehr-Raketensysteme demonstrieren die Möglichkeit, auf das Flugzeug Antey An-22 zu laden. Domodedowo, 1967
Später, bis zur Perestroika, wurde militärisches Gerät aus Geheimhaltungsgründen der Öffentlichkeit nicht gezeigt.
Französische Attachés beaufsichtigen die Flüge. Domodedowo, 1967
Eine Delegation aus einem befreundeten Land vor dem Transportflugzeug An-22 Antey. Domodedowo, 1967
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky, der eines der Flugzeuge pilotierte, sagte später:
„Im Juni 1967 wurden die Tests ausgesetzt und wir flogen nach Seshcha, um uns auf die Luftfahrtparade zu Ehren des 50. Jahrestages der Oktoberrevolution vorzubereiten. Zwei unserer Flugzeuge waren schon da und haben trainiert: "Eins" und "Troika". Unsere Vier mussten in der Nachlaufformation Dritter fliegen. Und wir trugen drei Raketensysteme auf Kettenfahrzeugen mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen. Unsere Aufgabe ist es, sie exakt (Sekundenzählung) nach Domodedovo zu liefern, ohne die Motoren abzustellen, sie vor den Tribünen zu entladen und genauso präzise zu gegebener Zeit den Flugplatz zu verlassen … In der Frontlinie hinter dem Leiter der Gruppe I. Ye. Davydov flog Yu. N. Ketov und schloss die Gruppe auf den "vier" V. I. Terski. Um eine beeindruckende Wirkung auf westliche Konkurrenten zu haben, haben wir die bestehenden Nummern an den Seiten unserer Flugzeuge mit Nullen versehen, sodass unsere Gruppe als Teil der Luftarmee vor dem Publikum erschien: Immerhin nahmen sie an der Parade vom 10., 30 und 40. Flugzeug. Auf diese Weise versuchten sie, die Illusion zu erwecken, dass die Luftwaffeneinheiten über mindestens 40 An-22-Flugzeuge verfügten “.
Nikolai Jakubowitsch korrigierte Tersky in seinem Buch "Der militärische Transportgigant An-22" Antey "und wies darauf hin, dass Flugzeuge mit den Nummern 03, 10 und 40 an dem Luftfestival teilgenommen haben. Die vierte An-22 (UdSSR-76591), die kürzlich von Le Bourget und die "Troika" am Himmel waren mit der Übertragung des Luftverteidigungssystems "Circle" und einsatztaktischer Raketen beschäftigt.
Die An-22 begann direkt im Oktober 1967 mit staatlichen Tests, die in der Außenstelle des Air Force Research Institute stattfanden. Die meisten Arbeiten wurden auf dem Flugplatz Chkalovsky bei Moskau durchgeführt, wo sogar die Start- und Landebahn umgebaut werden musste, um ein so schweres Transportflugzeug aufzunehmen.
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Testpilot Anatoly Sergeevich Timofeev
Im Rahmen des Programms durchquerte die Besatzung des Testpiloten Anatoly Timofeev und des Testnavigators Mikhail Kotlyuba am 24. Oktober 1967 in 12 Stunden und 9 Minuten ohne Zwischenlandungen die gesamte Sowjetunion von Chkalovsky bis ins fernöstliche Vozdvizhenka. Der Zyklus der staatlichen Tests umfasste die obligatorische Fallschirmlandung von Soldaten, militärischer Ausrüstung und Spezialfracht. 1968 begannen die Pilotarbeiten zum Abkippen von Frachtplattformen mit einem Gewicht von 5 bis 20 Tonnen. Das gesamte Landeprogramm war sowohl für die Ausrüstung als auch für die Flugbesatzung sehr schwierig. An-22 war die erste, die an so etwas teilnahm, und es war nicht genau bekannt, wie sich das Flugzeug verhalten würde, wenn die Mitte des Flugzeugs während des Fluges geändert wurde.
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky
Testpilot Vladimir Tersky schrieb dazu:
„Es war interessant, das Zentrum von 43% des MAR (durchschnittlicher aerodynamischer Akkord) zu besuchen. Dies ist sehr nahe an einer neutralen Zentrierung, und das Flugzeug reagierte aktiv auf die spärlichen Lenkradabweichungen (wörtlich in Bruchteilen eines Millimeters). Eine genaue Steuerung unter solchen Bedingungen war natürlich unmöglich."
Die Erfahrung von Fallschirmjägern in der Luft wurde einige Monate später bei den Übungen der Luftlandetruppen in den baltischen Republiken gefestigt, als Antey mit An-12 zusammenarbeitete.
