In den 1960er Jahren konnte der Vorgänger der Antey, die An-12, nur 20% der Waffen und Ausrüstung der Bodentruppen sowie etwa 18% der Luftverteidigungskräfte des Landes transportieren. Und die An-12 konnte die Ausrüstung der strategischen Raketentruppen überhaupt nicht transportieren. Gerade wegen einer so rasanten Entwicklung der sowjetischen Armee entstand der Bedarf für den Superriesen seiner Zeit - die An-22. Bis zur Inbetriebnahme hätte Antey bereits 90 % der Ausrüstung der strategischen Raketentruppen und fast 100 % aller anderen Waffen übertragen können.
Lemberg, Sommer 1974. Laden eines Busses für Astronauten in die bodenlose An-22
Aus diesem Grund war es, wie bereits erwähnt, notwendig, das Potenzial der Akademie der Wissenschaften der UdSSR zu nutzen. Der Akademiemitglied I. N. Fridlyander erinnert sich auf den Seiten des "Bulletins der Russischen Akademie der Wissenschaften":
„In den 1950er Jahren entstand die Idee, ein leistungsstarkes militärisches Transportflugzeug An-22 (Antey) zu bauen. Er sollte Hunderte von Soldaten mit voller Waffen und militärischer Ausrüstung, einschließlich Panzern und Geschützen, transportieren. Für dieses Flugzeug sollten sehr große Stanzteile verwendet werden, aber es war notwendig, die Leine beim Abschrecken zu vermeiden. Für große hochfeste Baugruppen sind die Legierungen B95 und B96 wenig geeignet. Wir schlugen für die An-22-Schmiedelegierung B93 vor, die in heißem Wasser erhitzt werden kann, unter Verwendung einer normalerweise schädlichen Verunreinigung - Eisen als Antirekristallisationsmittel. Alle großen Stanzteile und Teile von "Anthea" wurden aus der Legierung B93 hergestellt. Auf der Flugschau von Le Bourget wurden übrigens Aggregate aus B93-Legierung vorgeführt.
In der Regel beginnt die Herstellung neuer Flugzeuge mit Schmiedeteilen, aber im Fall von Antey entschied man sich aufgrund der Eile, sofort Stanzteile herzustellen. Der Minister erklärte den Direktoren der Fabriken die Situation im übertragenen Sinne: „Wenn ich Schmiedestücke sehe, werde ich den Direktor der Fabrik bitten, sich darauf zu legen, und ich werde ein weiteres Schmiedestück darauf legen“. Es gab keine Jäger, die auf das Schmieden hereinfielen, also beherrschten sie das Stempeln.
Powerframe aus B93-Legierung von An-22-Flugzeugen
Bereits 1961 wurde ein Holzmodell des zukünftigen Giganten zusammengebaut, und die Modellkommission unter der Leitung des Kommandanten der sowjetischen Militärtransportluftfahrt NS Skripko war mit den flugtechnischen Daten der Maschine zufrieden. Im Abschlussbericht gab es lediglich einen Hinweis: „Der Einsatz des Kraftwerks der Tu-95 verlängert die Startstrecke auf eine inakzeptabel lange Länge. Dafür werden statt der vereinbarten 2. Klasse Sonderflugplätze benötigt“. Unter Vorbehalt waren aber für 1963 Flugversuche geplant, die jedoch scheiterten. Eines der Hauptprobleme war die zu schwere Abwehrbewaffnung Kupol-22, deren Gesamtgewicht 4 Tonnen überstieg. Die Frage der Entfernung eines Teils der Waffen aus dem Flugzeug wurde im Sommer 1964 auf der Ebene des Zentralkomitees der KPdSU speziell diskutiert.
Am 22. April 63 stieg der erste Rumpf aus den Lagern in Kiew, am 1. August erblickte die erste An-22 mit der Seriennummer 5340101 (UdSSR-46191) das Licht. Das Auto entstand in enger Zusammenarbeit mit dem Werk Taschkent №84, dem zukünftigen Montagewerk für "Antey". Interessant ist, dass der Roll-out des ersten seiner Art Luftfahrtgiganten unmontiert erfolgen musste – abnehmbare Flügelteile waren bereits auf dem Betonflugplatz montiert. Und damit das Seitenleitwerk durch das Öffnen des Tors der Montagehalle nicht beschädigt wird, haben die Ingenieure die Nase der An-22 mit einem speziellen Trolley angehoben und das Heck einige Meter abgesenkt.
Held der Sowjetunion, Verdienter Testpilot der UdSSR Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Es gab Auszeichnungen für die Entwicklung und Erprobung von "Anthea"
Das damals größte Flugzeug der Welt sollte vom Testpiloten Yuri Vladimirovich Kurlin, der aus vier Bewerbern ausgewählt wurde, in die Luft gehoben werden. Lange bevor der erste Prototyp auf den Markt kam, begannen sie damit, Kurlin auf Flüge mit der An-22 vorzubereiten - der zukünftige "Testpilot" trainierte an der strategischen Tu-95M.
1964 wurde der erste Roll- und Startlauf bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war das zweite Auto bereits fertig, aber es war für statische Tests vorgesehen. Es ist das Jahr 1964, in dem der berühmte Name "Antey" geboren wurde - zu Ehren des mythischen Helden des antiken Griechenlands.
Wie bei allen Flugzeugen verliefen die ersten Tests nicht ohne Unebenheiten: Im Herbst 64 wurde bei einer gründlichen Untersuchung des Kraftstoffsystems eine Schuttmasse gefunden, die nicht so leicht zu beseitigen war. Obwohl die Filter gewaschen wurden, hat es nicht viel geholfen. Infolgedessen war es erforderlich, den Flügelkasten zum Reinigen zu öffnen. Im Zuge dieser außerplanmäßigen Arbeiten ersetzten die Ingenieure zeitgleich Titan durch Edelstahl in der Auspuffanlage, „fertigten“die Fahrwerkselemente und übergaben erst Ende des Jahres die geflügelte „Anthea“zum Feintuning und Testen. Die Startbereitschaft von Fahrzeug und Besatzung wurde erst am 27. Februar 1965 erreicht, als der Flugzeugkommandant Yuri Kurlin das größte Transportflugzeug der Welt abhob. An dem historischen Test nahmen auch der Copilot V. I. Tersky, der Navigator P. V. Koshkin, der Flugingenieur V. M. Vorotnikov und der Funker N. F. Shatalov teil. Das Auto löste sich von der Betonpiste des Werksflugplatzes Svyatoshino und landete etwas mehr als eine Stunde später auf dem Gelände des Langstreckenflugplatzes in der Stadt Uzin bei Kiew - dort wurden die Werkstests fortgesetzt. Ein Jahr später wurde das Auto in Le Bourget gezeigt, wo es mit seiner Größe für Furore sorgte, unsere "Freunde" von der NATO über die strategische Mobilität der sowjetischen Armee nachdenken ließ und auch die bereits erwähnten Spitznamen "Hahn" und " Fliegende Kathedrale".
Das erste Exemplar der An-22 No. 01-01 bei einer Fotosession 1965
Das Management und das Konstruktionspersonal für die An-22 hatten viele Pläne - sie gingen sogar davon aus, die Nutzlast von den standardmäßigen 60 Tonnen auf 80 Tonnen zu erhöhen. Dazu mussten nur die NK-12MA-Triebwerke mit einer Kapazität von 18 Tausend geliefert werden Liter. mit., zusätzliche Beschleunigungsmotoren montieren und die Kontrolle der Grenzschicht auf der Tragflächenebene organisieren. Ganz im Reich der Fantasie waren Möglichkeiten, mit einem Abfluggewicht von 290 Tonnen 120 Tonnen auf einmal in die Luft zu heben. Richtig, dann wurde die Flugreichweite auf 2.400 km reduziert, während eine Reisegeschwindigkeit von 600 km / h beibehalten wurde. Doch nicht alle Pläne wurden in Metall umgesetzt. Im Herbst 1965 wurden die Tests nach Taschkent verlegt, wo zu diesem Zeitpunkt die zweite Flugkopie der An-22 (die dritte in der Serie) für die Arbeit vorbereitet wurde. Auf der zweiten Flugmaschine ereignete sich der erste Luftzwischenfall.
Im Januar 1966, während des Fluges (Kommandant - Yu. Kurlin), fiel der extreme Motor aus, was zum automatischen Ausfedern der Propeller führte. Wenn es aus einem bestimmten Wortschatz übersetzt wird, ist Federung die Übersetzung des Winkels der Flügel in die Position des geringsten Widerstands gegen den entgegenkommenden Luftstrom. Dadurch wird die Möglichkeit einer Propeller-Autorotation praktisch ausgeschlossen und somit die Bildung von negativem Schub des Motors ausgeglichen, der zu einer Katastrophe führen kann. Der Ausfall eines von vier Triebwerken bei diesem Curlin-Test hätte jedoch keine flugkritischen Auswirkungen, aber ein Ausfall des Auslösealarms des vorderen Fahrwerks könnte zu einem schweren Unfall führen. Aber vom Boden aus wurde dem Testpiloten mitgeteilt, dass die Strebe noch gelöst sei und eine Landung möglich sei. Bemerkenswert ist, dass beim Aufsetzen des Vorderrads auf die Landebahn sofort die Warnleuchte für die Federbeinauslösung zum Leben erwachte und aufleuchtete. Eine Analyse des Motorschadens zeigte, dass es sich nicht um eine technische Fehleinschätzung handelte, sondern um eine minderwertige Vorflugkontrolle – die Techniker vergaßen, den O-Ring des großen Propellers anzubringen. Infolgedessen führte der Verlust der Dichtheit des Hohlraums zu einer Verringerung seiner Geschwindigkeit und einem anschließenden Stopp.
Auch 1965, noch vor dem Ende der Tests, stellte die An-22 in einem Flug 12 Weltrekorde auf einmal auf. Aber dies und vieles mehr wird in den nächsten Teilen des Zyklus sein.
