Das Schiffsaufklärungsflugzeug Be-4 hat sich zu einem bedeutenden Fortschritt in der heimischen Wasserflugzeugindustrie entwickelt. Zum Zeitpunkt seiner Entstehung stand dieses Flugboot in nichts nach und übertraf in einer Reihe von Parametern sogar das beste ausländische Flugzeug mit ähnlichem Zweck. Der Erfolg der Konstruktion dieses Flugzeugs wird durch die Tatsache bestätigt, dass die Be-4 das einzige sowjetische Wasserflugzeug war, das während des Krieges in Massenproduktion hergestellt wurde. Für den Dienst auf den Schiffen der Big Ocean Fleet geschaffen, die sie vor Kriegsbeginn nicht bauen konnten, blieb die Be-4 jedoch praktisch „ohne Arbeit“. Und die Seeschlachten des Zweiten Weltkriegs, die zum Höhepunkt der Entwicklung von Ausstoßaufklärungsflugzeugen wurden, wurden gleichzeitig ihr Finale. Aber das Wichtigste zuerst.
Ende 1938 nahm ein ehrgeiziges Programm zum Aufbau einer großen See- und Hochseeflotte Fahrt auf. Im dritten Fünfjahresplan (1938-1940) sollte die UdSSR mit dem Bau der größten Schiffe beginnen - Schlachtschiffe und schwere Kreuzer. Geplant war der Bau von 15 Schlachtschiffen, 43 schweren und leichten Kreuzern und 2 Flugzeugträgern. Und diese ganze Armada hätte schiffsbasierte Flugzeuge verschiedener Klassen benötigt – vom Aufklärungsflugzeug bis zum Bomber. Für die Designer-Flieger gab es etwas, um den Atem anzuhalten. 1938 wurden die Schlachtschiffe Sovetsky Soyuz und Sovetskaya Ukraina auf den Bestand gelegt, die Entwicklung schwerer Kreuzer mit 305-mm-Kanonen war in vollem Gange, im Herbst 1939 begannen sie mit dem Bau von zwei Leitschiffen dieses Typs - Kronstadt und Sewastopol. Außerdem sollten Aufklärungsflugzeuge auf den im Bau befindlichen leichten Kreuzern der Kirov-Klasse und den in der Entwicklung befindlichen Panzerzerstörerführern basieren.
Alle diese Giganten sollten 2-4 Flugzeuge für Aufklärungs- und Schießanpassungen haben, diese Flugzeuge sollten von einem Katapult aus gestartet werden. Das KOR-1-Doppeldecker-Schiffsaufklärungsflugzeug KOR-1, das von Berievs Konstruktionsbüro entwickelt und im Taganrog-Flugzeugwerk Nr. 31 gebaut wurde, wurde zu diesem Zeitpunkt von der Marineführung bereits als unbefriedigend erkannt und erforderte eine neue Maschine mit der Bezeichnung als KOR-2.
Der Einsatz von Flugzeugen auf Schiffsbasis wird in der russischen Marine seit den Anfängen der Luftfahrt praktiziert. Bereits im Ersten Weltkrieg wurden erfolgreiche Experimente mit dem Einsatz von Flugzeugen aus Hydrotransportern, sogenannten Flugzeugen, durchgeführt. 1930 erschienen die ersten Katapulte und von ihnen gestartete Flugzeuge auf dem Schwarzen Meer. Das Katapult K-3 und das Aufklärungsflugzeug HD-55 (KR-1), entwickelt vom deutschen Konstrukteur Heinkel, wurden auf dem Schlachtschiff der Pariser Kommune und dem Kreuzer Krasny Kavkaz eingesetzt. Die Katapulteinheit auf den Schiffen erhielt die Bezeichnung "Warhead-6" (BCH-6). 1934 begann die Entwicklung eines inländischen Schiffsaufklärers. Zwei Jahre später wurde das erste Inlandsflugzeug für diesen Zweck, KOR-1, entwickelt.
Jetzt, gegen Sonnenuntergang 1938, war eine neue Maschine mit deutlich höherer Flugleistung und ohne Konstruktionsfehler des Vorgängers gefragt. Ein kleiner Hangar wurde entworfen, um Schiffsaufklärung an Bord von Schlachtschiffen und Kreuzern zu speichern, was die Abmessungen des neuen Fahrzeugs einschränkte. KOR-2 sollte eine Länge von nicht mehr als 9,5 m, eine Flügelspannweite von nicht mehr als 10,4 m und ein Fluggewicht von 2500 kg haben. Das Flugzeug sollte in der Rolle eines Aufklärungsflugzeugs und eines leichten Bombers eingesetzt werden, für das es mit den erforderlichen Waffen und Ausrüstungen ausgestattet werden musste. Bei Bedarf sollte die KOR-2 als Rettungsflugzeug eingesetzt werden, wofür das Auto eine gute Seetüchtigkeit benötigte. Unter derart widersprüchlichen Anforderungen wurde vorgeschlagen, ein Flugzeug zu entwickeln.
Der erste, der mit der Entwicklung begann, war der Konstrukteur Igor Chetvirikov, dann leitete er die Abteilung für experimentellen Marineflugzeugbau (OMOS) des Flugzeugwerks Nr. 45 in Sewastopol. Von den beiden von ihm vorgeschlagenen Optionen - Boot und Float - wurde bei einer Sitzung des Wissenschaftlichen Ausschusses am 21. Dezember 1936 der Flugboot-Option der Vorzug gegeben. Bei dem Projekt handelte es sich um einen strebenverstrebten Hochdecker, der mit einem wassergekühlten Reihenmotor M-103 oder M-105 ausgestattet war. Berechnungen zufolge sollte diese Version des KOR-2 eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 425 km / h haben.
Einige Wochen später wurde das Projekt der Versuchsabteilung des Leningrader Luftfahrtwerks Nr. 23 zur Prüfung vorgelegt. Sein Autor war der Konstrukteur Vasily Nikitin, der für eine Reihe erfolgreicher Sportflugzeuge bekannt ist. Sein Auto wurde nach dem Schema eines Einschwimmer-Doppeldeckers mit einem M-62-Flugmotor hergestellt und war im Allgemeinen eine Weiterentwicklung des NV-4-Flugzeugs. Auch der Flugzeugkonstrukteur Vadim Shavrov, ebenfalls ein großer Fan von Wasserflugzeugen, entwickelte eine eigene Version. In Shavrovs Version befand sich der M-105-Motor am Rumpf (Boot), die verlängerte Welle über ein Kegelrad, das mit dem am Pylon montierten Propeller verbunden war. Ein solches Schema hatte eine Reihe von Vorteilen, brachte jedoch gewisse Schwierigkeiten bei der Feinabstimmung der Propellergruppe mit sich.
Trotz der Zusagen des oben genannten Autors entschied sich das Schicksal des Projekts eines neuen Schiffsflugzeugs Anfang 1939 unerwartet. Durch einen gemeinsamen Auftrag der Volkskommissariate der Luftfahrtindustrie und der Marine vom 27. Februar 1939 wurde die Aufgabe für die Entwicklung von KOR-2 an das Konstruktionsteam von Georgy Beriev übertragen. Diese Entscheidung war in erster Linie darauf zurückzuführen, dass das Konstruktionsbüro von Beriev zu diesem Zeitpunkt über beträchtliche praktische Erfahrung im Bau solcher Maschinen verfügte. Es arbeitete weiter an der Feinabstimmung des KOR-1 und war mit Katapulten ziemlich vertraut. Im zeitigen Frühjahr wurde ein technischer Auftrag nach Taganrog geschickt, der bald zum Gegenstand heftiger Auseinandersetzungen zwischen Vertretern der Marine und Konstrukteuren wurde. Beriev schlug der Marine ein Projekt eines Flugbootes (es gab auch eine Schwimmerversion, wurde aber schnell abgelehnt) mit einer Spannweite von 12 Metern und einer Länge von 11 Metern vor. Im Falle einer Verkleinerung garantierte Beriev keine zufriedenstellende Seetüchtigkeit. Matrosen, die durch den Mangel an freiem Platz auf dem Schiff eingeschränkt waren, forderten ein kompakteres Auto. Trotzdem gelang es Beriev, seine Version zu verteidigen, was sich später sehr günstig auf die Qualitäten des Flugzeugs auswirkte.
Die endgültige Genehmigung des Schiffsaufklärungsprojekts erfolgte am 9. Juni 1939, aber es wurden viele verschiedene kasuistische Haken gefunden, und daher wurde die endgültige Form der Leistungsbeschreibung am 31. Juli 1939 an Taganrog übergeben. Der Vorentwurf wurde am 7. August fertiggestellt. In dieser endgültigen Form war KOR-2 (auch MS-9) ein mit Streben versteiftes Hochdeckerboot mit einem luftgekühlten M-63-Flugmotor. Im Herbst 1940 wurde die erste Kopie von KOR-2 fertiggestellt und zu Flugtests geschickt. Am 8. Oktober absolvierte das Flugzeug seinen Jungfernflug. Noch einige Monate wurde die Maschine verfeinert und die Vorbereitungen für die Staatsprüfungen getroffen. Diese letzte Überprüfung der Qualitäten der neuen Schiffsaufklärung wurde in Sewastopol vom LII der Navy Air Force in der Zeit vom 2. Februar bis 18. Februar 1941 durchgeführt. Während des Testzeitraums wurde eine zweite Flugmaschine hergestellt, die auch daran teilnahm.
Die Gesamtbewertung von KOR-2 war positiv. Es wurde anerkannt, dass der Prototyp des Flugzeugs die Anforderungen der Luftfahrtbehörde der Marine erfüllt, die Tests bestanden hat und zur Annahme empfohlen wird. Pilottechnisch wurde die neue Maschine als einfach erkannt und konnte von Piloten, die zuvor auf der MBR-2 geflogen waren, problemlos beherrscht werden. Neben der Schiffsaufklärung sollte die KOR-2 auch als Flugzeug zum Schutz von Wassergebieten eingesetzt werden, wofür vorgeschlagen wurde, die Kapazität der Gastanks und damit die Flugreichweite zu erhöhen. Für einen effektiveren Einsatz als Sturzkampfbomber wurde vorgeschlagen, die Gesamtbombenlast von 200 kg auf 400 kg zu erhöhen.
Während der Tests wurden keine ernsthaften Bemerkungen gefunden, die Tester, Kapitäne Reidel und Yakovlev, waren jedoch alarmiert, dass KOR-2 einen steilen Gleitpfad hatte, was sie als Nachteil ansahen. Die Piloten gingen nicht ohne Grund davon aus, dass bei ruhigem Wetter und insbesondere bei Dunkelheit die Landung auf KOR-2 schwierig werden würde. In ruhigem Wasser bilden sich "Spiegel", wenn es für einen Piloten schwierig ist, die wahre Flughöhe ohne Orientierungspunkte zu bestimmen. Dieses Phänomen ist den Piloten von Wasserflugzeugen gut bekannt, es hat viele Unfälle und Katastrophen verursacht. Weitere Tests des KOR-2 sollten bereits vom Katapult aus durchgeführt werden, dessen Produktion zu diesem Zeitpunkt im Leningrader Kirov-Werk abgeschlossen war. Die Fertigstellung der Schiffsaufklärung und Vorbereitung für die Serienproduktion wurde in das Werk Nummer 288 im Norden der Region Moskau verlegt.
Die Tatsache, dass die Serie an einem neuen Ort stattfinden sollte, war mit einer weiteren Störung der sowjetischen Luftfahrtindustrie verbunden. Bereits Ende 1939 wurde beschlossen, die Marineflugzeugindustrie näher an Moskau zu verlagern, dafür wurde in der Stadt Savelovo an der Wolga eine Flugzeugfabrik Nummer 30 gegründet. Am 4. März 1940 folgte ein weiterer Regierungsbeschluss, ein neues Unternehmen auf der Grundlage des Savelovsky-Werks zu gründen - Werksnummer 288. Im Februar 1941 wurde das Konstruktionsbüro von Beriev dorthin verlegt und eine Reserve für das KOR-2-Flugzeug für den Einsatz in der Serienproduktion geliefert. Was das Flugzeugwerk Nr. 31 in Taganrog betrifft, so wurde dieses Unternehmen auf die Herstellung von BB-1-Flugzeugen von P. O. Sukhoi - später wurden diese Maschinen als Su-2 bekannt.
Ursprünglich war geplant, am neuen Standort 20 Exemplare von KOR-2 zu bauen. Bereits im Zuge dieser Arbeiten wurde der neue Name des Be-4-Flugzeugs verwendet. Unter dieser Bezeichnung durchlief das Auto viele offizielle Dokumente. Trotzdem benutzten die Matrosen aus Gewohnheit weiterhin die alte Bezeichnung.
Das erste Serienfahrzeug wurde am 11. August 1941 fertiggestellt. Das Seriengerät unterschied sich von den experimentellen Geräten durch den eingebauten M-62-Motor. Obwohl weniger leistungsstark als der M-63, hatte dieser Motor eine solidere Lebensdauer und damit mehr Zuverlässigkeit. Das Flugzeug war mit einem Taschenlampen-Notauslösemechanismus und einer von einem GST-Flugboot geliehenen gepanzerten Rückenlehne des Piloten ausgestattet. Der Krieg war bereits im Gange, das Werk hatte es eilig, das Kampffahrzeug dem Militär zu übergeben und forcierte die Erprobung auf jede erdenkliche Weise. Am 9. September ereignete sich beim sechsten Flug ein Unfall. Das Flugzeug wurde an diesem Tag von Major Kotikov gesteuert, neben ihm waren der OKB-Ingenieur Morozov und der Techniker des 1. Ranges Sukachev an Bord. Beim Landeanflug wirkte sich der steile Gleitpfad von KOR-2 aus. Bei ruhigem und stehendem Wasser geriet der Pilot unter die Täuschung des „Spiegels“und das Flugboot stürzte mit hoher Geschwindigkeit ins Wasser. Es gelang ihnen, zwei Besatzungsmitglieder zu retten, der Militärtechniker Sukatschew starb zusammen mit dem Auto. Am 20. September fand der Erstflug des zweiten Serienflugzeugs statt.
Parallel zu den Arbeiten am Flugzeug waren sie auch mit Katapulten beschäftigt. Das Problem mit ihnen wurde wie folgt gelöst. Neben der Aufgabe, solche Startsysteme in heimischen Fabriken zu erstellen, wurden Katapulte des Typs K-12 von Ernst Heinkel gekauft. Im Frühjahr 1939 wurde die erste der gekauften K-12 mit dem KOR-1-Flugzeug getestet. Etwas später begannen im Leningrader Werk für Hebe- und Transportgeräte die Tests des ZK-1-Katapults, das nach dem Projekt des Designers Bukhvostov hergestellt wurde. Ein Jahr später wurde das Katapult des Werks von Nikolaev mit der Bezeichnung N-1 gebaut und getestet. All diese Mechanismen waren zunächst auf das Aufklärungsflugzeug KOR-1 ausgerichtet. Für KOR-2, das ein großes Abfluggewicht hat, waren Verbesserungen erforderlich. Ein weiteres Leningrader Katapult ZK-2B (es war leichter und etwas kürzer als das ZK-1) wurde speziell für den KOR-2 angepasst. Sie installierten eine Beschleunigungskatze mit Fallgestellen, vergrößerten den Durchmesser der Start- und Bremsseile von 33 auf 36 Millimeter. Der Druck im Arbeitszylinder wurde erhöht, wodurch die Startbeschleunigung auf 4, 6 g gebracht werden konnte. Nach zwei Dutzend Würfen eines drei Tonnen schweren Rohlings wurden die Experimente mit dem Flugzeug fortgesetzt. Der KOR-2-Test mit dem auf einem Lastkahn montierten Katapult ZK-2B wurde vom 23. Juli bis 6. August 1941 im Raum Oranienbaum durchgeführt. Der Krieg war im Gange, deutsche Flugzeuge schnüffelten herum, und deshalb konnte die Arbeit durchaus mit Kampf gleichgesetzt werden. Insgesamt wurden 12 Starts durchgeführt. Mit einem Fluggewicht von 2440 kg und um 30° ausgelenkten Klappen ging KOR-2 normalerweise auch mit reduzierter Geschwindigkeit - etwa 115 km / h - in die Luft.
Bald fand das erste Treffen mit den Deutschen statt. Fabrik # 288 wurde evakuiert, Ausrüstung und unfertiges KOR-2 wurden nach Osten geschickt. Unterwegs wurde der Zug von faschistischen Flugzeugen angegriffen. Es wurde nicht viel Schaden angerichtet, aber mehrere Einschusslöcher in den noch unfertigen Autos blieben als Andenken. Zunächst wurde die Fabrik in die Region Gorki geschickt, aber dort war kein Platz für die Produktion, und die Züge fuhren weiter nach Osten. Die nächste Station war Omsk, hier wurde auf Basis des Flugzeugwerks Nr. 166 weiter an der Verbesserung der KOR-2 gearbeitet. Während dieser Zeit entwickelte das Design Bureau eine Landmodifikation des Aufklärungsflugzeugs des Schiffes. Einige der im Bau befindlichen Fahrzeuge erhielten verbesserte Offensivwaffen. Anstelle eines Kurses ShKAS montierten sie zwei großkalibrige Berezin-Maschinengewehre (BK). Obwohl geplant war, fünf Flugzeuge aus der bestehenden Reserve zusammenzubauen, wurden in Omsk insgesamt 9 KOR-2 gebaut. Wir haben fertige Autos auf dem Irtysch getestet.
Im Mai 1943 zog das Konstruktionsbüro von Georgy Beriev in die Stadt Krasnojarsk in die Basis des Flugzeugwerks Nr. 477 um. Beriev wurde auf Anordnung des Volkskommissars der Luftfahrtindustrie Shakhurin vom 3. Mai 1943 zum Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 477 ernannt. Das Unternehmen selbst war ein kleines Unternehmen, in jüngerer Zeit waren es die Luftfahrtreparaturwerkstätten des Glavsevmorput. Die Anlage befand sich neben dem Jenissei-Fluss, am Ufer des Abakan-Kanals. Der durch einen Kanal vom Fluss getrennte Landabschnitt war als Molokov-Insel bekannt, wo sich der Vorstand und die Gebäude der oben genannten Organisation befanden, die für die Flüge von Flugzeugen mit der Aufschrift "AviaArktika" verantwortlich war. Offensichtlich war es genau diese Nachbarschaft, die dazu führte, dass zwei KOR-2 in die Zuständigkeit der Luftfahrt von Glavsevmorput überführt wurden. Polarpilot Malkov führte Abnahmetests mehrerer Serienfahrzeuge durch und wählte die beiden für seine Abteilung aus, die ihm am besten gefielen. Die Flugzeuge wurden entlang des Jenissei nach Norden geflogen, wo sie zur Bewachung von Polarstützpunkten eingesetzt werden sollten. Die Fakten über den Kampfeinsatz von KOR-2 in diesem Bereich sind jedoch nicht bekannt.
In Krasnojarsk wurde weiter an der Verbesserung von KOR-2 gearbeitet. Wie viele inländische Kampfflugzeuge waren sie mit RS-82-Raketen bewaffnet. Es gab Experimente mit der Installation von acht RS-82, vier unter jedem Flügelflugzeug. Das erste Flugzeug dieser Art war KOR-2 Nr. 28807. Anschließend wurden unter jedem Flügel nur zwei Raketen platziert. Auch die Bombenbewaffnung wurde erhöht - in der Version des KOR-2-Sturzbombers wurden jetzt vier FAB-100-Minensuchboote benötigt, und in der Version des U-Boot-Abwehrflugzeugs - vier PLAB-100. Die Schiffsaufklärung verwandelte sich offenbar in ein Kampfflugzeug, aber die für Flüge über das Meer so wichtige Flugreichweite reichte nicht aus. Daher wurde KOR-2 ab Mitte 1943 mit zusätzlichen Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 300 Litern ausgestattet. Zwei solcher Tanks wurden im Inneren des Bootes an den Seiten im Bereich des Schwerpunkts platziert. Die Reichweite stieg, das Flugzeug konnte nun in einem Radius von bis zu 575 km operieren. Das Gerät selbst wurde schwerer, das Abfluggewicht überstieg drei Tonnen. Als die nächste Anforderung der Kampfpiloten erfüllt werden musste, die Feuerkraft des Leitwerks zu erhöhen, waren die Konstrukteure zu Kompromissen gezwungen. Beim Heckschützen wurde anstelle von ShKAS ein großkalibriges UBT auf dem VUB-3-Turm installiert, dafür musste jedoch ein Kursmaschinengewehr entfernt werden. In dieser Version wurde der KOR-2 1944 und 1945 bis zum Produktionsende vom Werk geliefert. Die Krasnojarsker Ereignisse sollten vielleicht noch ein weiteres Ärgernis beinhalten, das mit dem Phänomen "Spiegel" verbunden ist. Am 27. Juni 1944 um neun Uhr abends kam es im Bereich des Abakan-Kanals zu einem Flugzeugabsturz der Be-4. In Krasnojarsk gibt es in dieser Jahreszeit praktisch "weiße Nächte", es gab genug Licht, aber die Sonne stand schon tief genug und blendete den Piloten. Der Pilot des Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. machte eine falsche Ausrichtung und das Flugzeug stürzte ins Wasser. Der Pilot wurde aus dem Cockpit geschleudert, aber der Navigator der Marinefliegerei N. D. Schewtschenko.
Im Sommer 1942 erhielt die Schwarzmeerflotte zunächst Schiffsaufklärung. Allerdings konnte man nicht einmal davon träumen, auf Kriegsschiffen zu dienen, und noch mehr von Schiffsstarts. Die schwierige Situation in den ersten beiden Kriegsjahren führte zu dem eindeutigen Schluss, dass Katapulte und darauf befindliche Flugzeuge nur eine zusätzliche Last sind und das Manövrieren von Schiffen erschweren. Auf Anordnung der Flottenführung wurde das gesamte Eigentum der BCh-6 bis zu besseren Zeiten entfernt. KOR-1-Flugzeuge gingen bei der Verteidigung der Krim verloren, nur ein Aufklärungsflugzeug konnte nach hinten in die Schule der Marineflieger transportiert werden.
KOR-2 traf im August 1942 bei der Schwarzmeerflotte ein. Zunächst waren in Tuapse vier Fahrzeuge, zusammengefasst zu einer separaten Korrektureinheit, stationiert. Im Herbst, nachdem die Besatzungen ihre neuen Maschinen endlich beherrschten, wurden die vier Teil des 60. Luftgeschwaders und nach Poti verlegt. Zusammen mit einem Dutzend MBR-2-Flugzeugen wurden hier als Basisaufklärungsflugzeuge eingesetzt. Die Hauptaufgabe des Geschwaders war die Aufklärung und der Schutz der Küste, die Suche nach feindlichen U-Booten und schwimmenden Minen. Es gab auch Treffen mit deutschen Flugzeugen. Die Wasserflugzeuge Do-24 und BV-138 waren in den von den Deutschen eroberten Buchten von Sewastopol stationiert, handelten im Interesse ihrer Flotte, bewachten Schiffe und führten Fernaufklärungen durch. Als die Deutschen den KOR-2 zum ersten Mal sahen, waren sie sehr fasziniert von dem unbekannten sowjetischen Fahrzeug und versuchten, sie anzugreifen. Nach den Erinnerungen des KOR-2-Nilot A. Efremov gab es mindestens ein Dutzend Luftschlachten mit faschistischen Flugbooten.
Es gibt Informationen über die Entdeckung von KOR-2-U-Booten. Am 30. Juni fanden zwei Be-4s, die das Gebiet des Marinestützpunkts Poti patrouillierten, an dem Punkt mit den Koordinaten: Breite 42° 15 ', Länge 47° 7', ein verdächtiges Objekt, auf das sie vier Anti- U-Boot-Bomben. In den folgenden Monaten gab es ähnliche Fälle.
1944 wurde die KOR-2 als Teil des 82. Luftgeschwaders eingesetzt. Die Aufgaben waren die gleichen, die Hauptaufgaben bestanden jedoch darin, die Küste zu patrouillieren und nach Minen zu suchen. Am 1. Juli 1944 erteilte das Volkskommissariat der Marine den Befehl, das 24. Marinefliegergeschwader am Schwarzen Meer zu bilden. Von diesem Moment an begann der Dienst, für den sie erstellt wurden, für KOR-2. Mehrere Jahre lang waren die Flugzeuge an Bord der Kreuzer Molotow und Woroschilow, auf denen Katapultstarts geübt wurden. Es ist bekannt, dass auch der Spitfire-Jäger an diesen Experimenten teilgenommen hat. In der Endphase des Krieges tauchten auch KOR-2-Flugzeuge in der Ostsee auf. Ihr Einsatz war hier ziemlich episodisch, hauptsächlich Missionen zur Küstenaufklärung oder Rettungsaktionen.
Am 22. Juli 1944 machte das Kampfflugzeug Il-2 des 8. Guards Attack Aviation Regiments nach dem Angriff auf die faschistischen Schiffe eine Notlandung im Finnischen Meerbusen. Das gepanzerte Kampfflugzeug sank schnell. Pilot Kuznetsov und Luftschütze Strizhak stiegen in ein Rettungsboot. Sie suchten nach ihren und anderen. Zwei Fw-190 versuchten, das kleine Boot anzugreifen, wurden aber von vier La-5 vertrieben. Wenig später richteten unsere Jäger die zur Rettung geflogene KOR-2 auf diesen Ort. Major Aparin, der das Aufklärungsflugzeug steuerte, fand die in Not geratenen und brachte sie zum Marinefliegerflugplatz am Gora-Valdai-See.
Über den Einsatz von Ejektionsscouts nach 1945 ist wenig bekannt. In der Nachkriegszeit verfügte die Sowjetunion über 6 recht moderne Kreuzer, die für den Einbau von Katapulten und Flugzeugen ausgelegt waren. Zwei Kreuzer - "Kirov" und "Maxim Gorky" - hatten die Red Banner Baltic Fleet. Die Kreuzer Molotow und Woroschilow wurden im Schwarzen Meer eingesetzt, Kaganowitsch und Kalinin im Pazifik. In der zweiten Hälfte der vierziger Jahre begann das Interesse an Abwurfflugzeugen weltweit zu schwinden. Hubschrauber dienten der Nahaufklärung von Schiffen. In der sowjetischen Marine landete der Hubschrauber am 7. Dezember 1950 erstmals auf dem Deck des Kreuzers Maksim Gorki. Es war eine kleine Ka-8.
Es ist erwähnenswert, dass das Central Design Bureau der MS bereits 1940 den Auftrag erteilte, ein neues schiffsgestütztes Aufklärungsflugzeug KOR-3 zu entwickeln. Auch diese Maschine wurde in zwei Versionen entwickelt - ein Wasserflugzeug und ein Flugboot. Es war geplant, den M-64R-Motor zu verwenden, der eine Leistung von 1200 PS hatte. Laut Auftrag sollte das neue Auto die Dimensionen von KOR-2 haben. Probleme bei der Beschaffung des M-64-Motors zwangen, das Projekt für die Serien-M-87 mit einer Leistung von 950 PS neu zu gestalten. Das Erscheinen des neuen H-1-Katapults im Jahr 1941 ermöglichte es, das Startgewicht der neuen Maschine zu erhöhen, was die Konstrukteure ohne Zögern ausnutzten. Nun galt der M-89-Motor mit einer Leistung von 1200 PS als Kraftwerk. Es gab auch eine zweite Option, die den Einsatz des M-107-Motors (1500 PS) mit koaxialen Propellern beinhaltete. Aber alle Arbeiten an KOR-3 wurden mit Kriegsbeginn eingestellt.
1945 kehrten sie zum Thema Auswurfaufklärer zurück. KB stellte das Projekt des Flugzeugs KL-145 vor. Äußerlich ähnelte das neue Auto dem Be-4 und war mit einem Ash-21-Motor ausgestattet. Trotz der Tatsache, dass die KL-145 im Projekt verblieb, wurde sie zum Prototyp für das leichte Kommunikationsflugzeug Be-8.
