Würde 1938 auf der Paris Air Show ein Schönheitswettbewerb unter Bombern stattfinden, hätte man die Wahl zwischen zwei sehr eleganten und aerodynamisch sauberen Maschinen. Dies waren die neuesten französischen und polnischen Flugzeuge Liore et Olivier LeO-45 und PZL-37 Los. Und wenn das Erscheinen von "Elk" durchaus verständlich war - das Flugzeug war definitiv die höchste Errungenschaft der Polen, gemacht mit Blick auf neue Weltluftfahrttrends, dann das Aussehen des französischen LeO-45, elegant und modernen Anforderungen an die Aerodynamik gerecht, sorgte für Überraschung.
Mitte der 1930er Jahre geriet das Prestige der französischen Flugzeuge in Gefahr. Frankreich - der weltweite Trendsetter in der Luftfahrt seit Beginn des Jahrhunderts, hat in dieser Hinsicht allmählich seine Führungsrolle verloren, und dies machte sich vor allem bei der Entwicklung mehrmotoriger Bomber bemerkbar. Während in Europa (Deutschland, Italien, England und UdSSR) die neuesten Bombenträger mit Einziehfahrwerk und "sauberer" Aerodynamik auftauchten, verließen ungeschickte Autos, die wie ein völliger Anachronismus aussahen, weiterhin die Bestände der Flugzeugfabriken der Ersten Republik. Die Bomber der französischen Luftwaffe waren leicht zu erkennen an dem feststehenden Fahrwerk mit zahlreichen Streben und Streben, wuchtigen Türmen vorspringenden und Mannschaftskabinen, die eher wie verglaste Veranden aussahen. Daher kann man sich die Überraschung der Luftfahrtspezialisten vorstellen, als Frankreich im November 1938 auf der internationalen Flugschau in Paris den neuesten Bomber LeO 451 zeigte, der nach der neuesten Luftfahrtmode hergestellt wurde.
Schnelle Konturen, einziehbares Fahrwerk, leistungsstarke Motoren und eine beeindruckende Abwehrbewaffnung - alles deutete darauf hin, dass es den französischen Konstrukteuren endlich gelungen war, ein wirklich modernes Kampfflugzeug zu schaffen.
Der elegante Bomber wurde bereits 1934 nach den vom Flugtechnischen Dienst genehmigten Anforderungen gebaut. Mit fünf Besatzungsmitgliedern (im Folgenden vier Personen) sollte das Flugzeug eine Bombenlast von 1200 kg, eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h und eine Reichweite von 700 km haben. An dem ausgeschriebenen Wettbewerb nahmen vier Projekte verschiedener Firmen teil – „Amiot 340“, „Latecoere 570“, „Romano 120“und Leo 45 von „Lur-et-Olivier“. Im September 1936 verschärfte das Militär die Anforderungen und wünschte sich eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km / h und eine starke Abwehrbewaffnung mit einer 20-mm-Hispano-Suiza-Kanone.
Der Chefkonstrukteur von LeO Pierre-Ernest Monsieur präsentierte sein Flugzeug als Ganzmetall-Eindecker mit Einziehfahrwerk und Zweikiel-Leitwerk. Der Navigator-Bombardier befand sich im verglasten Bug. Hinter ihm befand sich der Pilotensitz, der aus dem stationären Maschinengewehr MAC 1934 Kaliber 7, 5 mm feuern konnte. Hinter dem Piloten befand sich ein Funkerarbeitsplatz, der notfalls in einem versenkbaren Turm von unten mit einem Maschinengewehr MAC 1934 die Verteidigung aufnahm. In den Wurzelteilen der Flugzeuge konnte ein weiteres Bombenpaar von jeweils 500 kg platziert werden - so erreichte die maximale Last zwei Tonnen. Der Heckschütze hatte die stärkste Abwehrbewaffnung des Flugzeugs - eine 20-mm-Kanone Hispano-Suiza HS 404 mit 120 Schuss Munition. Im Flug wurde die Kanone zusammen mit einem verglasten Visier in den Rumpf eingelassen, ohne die Aerodynamik zu beeinträchtigen, und wurde erst vor dem Gefecht in Schussposition gebracht.
Der erste Prototyp der LeO 45-01 wurde in einem Werk in Argentuela gebaut und rollte zum Flugplatz in Villacuble, wo sie fliegen sollten. Der Bomber erhielt ein Paar 14-Zylinder, zweireihige Hispano-Suiza 14A-Motoren (Startleistung 1078 PS) mit einer NACA-Motorhaube und dreiblättrigen Hispano-Hamilton-Verstellpropellern. Die Hauptfahrwerksstreben wurden im Flug in die Gondeln eingefahren und das Spornrad in einem kleinen Fach mit Klappen versteckt. Der gesamte Treibstoff (mit einem Fassungsvermögen von 3180 Litern) wurde in die Flügeltanks gefüllt.
Die LeO 45-01 flog erstmals im Januar 1937 unter der Kontrolle einer Besatzung des Testpiloten Jean Doumerc und des Mechanikers Ramell. Nach fünf Minuten musste der Pilot das Flugzeug jedoch wegen Überhitzung der Triebwerke landen. Diese kurze Zeit reichte ihm, um die Konstrukteure auf die unzureichende Spurstabilität des Flugzeugs aufgrund der geringen Fläche der Seitenleitwerksscheiben hinzuweisen. Mit einem modifizierten Leitwerk (anderer Form und vergrößerter Fläche) hob die LeO 45-01 im Juli ab, obwohl Probleme mit der Motorkühlung ungelöst blieben.
Trotzdem waren die Tests des neuen Bombers ermutigend - das Flugzeug zeigte hervorragende Geschwindigkeitseigenschaften. So beschleunigte LeO 45-01 am 10. September in einem sanften Tauchgang auf 624 km / h und zeigte im Horizontalflug in einer Höhe von 4000 m eine Geschwindigkeit von 480 km / h. Zur besseren Kühlung der Motoren wurden die Lufteinlässe der Flügelölkühler vergrößert, allerdings half diese Maßnahme nicht, das Problem vollständig zu bewältigen. Im Dezember waren beide Motoren im Flug durch Überhitzung blockiert, und Doumk musste sich dringend auf die nächste Wiese setzen. Glücklicherweise stellte sich das Feld als ziemlich flach heraus und das Flugzeug kam nach ca. 150 m fast ohne Schaden zum Stehen. Das eintreffende Technikerteam wechselte die unglückseligen Motoren und Doumerc kehrte nach Villacuble zurück.
Zu diesem Zeitpunkt war LeO verstaatlicht und zu einem Industrieverband SNCASE geworden. Trotz der Überhitzung der Triebwerke galten die LeO 45-Tests als erfolgreich, und im November 1937 erhielt SNCASE den ersten Auftrag zum Bau von 20 Bombern. Im März 1938 wurde der Vertrag um weitere 20 Fahrzeuge aufgestockt und im Juni bestellte das Militär eine zusätzliche Charge von 100 LeO 45.
Gleichzeitig mit der Vorbereitung der Serienproduktion kämpften die Konstrukteure weiterhin mit der Überhitzung der Hispano-Suiza-Motoren. Der erste LeO 45-01 wurde mit neuen Hauben ausgestattet und die Flugtests wurden fortgesetzt. Mit der Kühlung kamen sie jedoch endgültig nicht zurecht, woraufhin die Serienbomber mit neuen zweireihigen "Gnome-Ron"-Sternen G-R14N (Startleistung 1140 PS) mit den gleichen modifizierten Hauben ausgestattet wurden.
Der erste Prototyp hob im Oktober 1938 ab und änderte die Bezeichnung in LeO 451-01. Mit stärkeren Motoren wurde der Bomber noch schneller und brach am 19. Januar 1939 in einer Höhe von 5100 m die Linie von fünfhundert - 502 km / h. Natürlich ging die Version LeO 451 in Produktion, so dass aufgrund einer Verzögerung bei der Motorenlieferung erst im Herbst 1938 der erste Serienbomber aus der Werkstatt gerollt wurde. Er war es, der im November 1938 die Pariser Flugschau besuchte und erst im März des folgenden Jahres die Flüge aufnahm. Dieses Fahrzeug wurde für Handhabungs- und Bewaffnungstests mit Beschuss getestet. Gleichzeitig wurden im Flugzeug neue Ratie-Propeller mit einem Durchmesser von 3,2 m (statt der üblichen 3,2 m Durchmesser) getestet, deren Arbeit jedoch als wirkungslos erkannt wurde und nicht in Serie ging.
Vor Beginn des Zweiten Weltkriegs bestellte die französische Luftwaffe 602 LeO 451-Bomber und zusätzlich 5 Höhenversionen des LeO 457-Flugzeugs (die Höhenflugzeuge wurden jedoch nie gebaut). Im März 1939 wollte Griechenland 12 Bomber kaufen, doch die französische Regierung legte daraufhin ein Veto gegen den Vertrag ein.
Die Ankunft neuer Bomber bei der Armie del Air (französische Luftwaffe) verlief eher langsam. Obwohl bereits im Juli 1939 mehrere LeO 451 in Produktion an der Luftparade über Brüssel und an der Feier des Bastille-Tages über Paris teilnahmen, wurde die "Vierhunderteinundfünfzigste" erst im August zu einem offiziellen Kampfflugzeug. Die ersten, die auf LeO 451 umgeschult wurden, waren die Besatzungen der Bombergruppe 1/31 in Tours, die zuvor auf der veralteten MW 200 geflogen waren. Die Piloten der Einheit, die das neue Flugzeug beherrschten, wurden in ein spezielles Versuchsgeschwader aufgenommen, das von der Basis in Reims fünf LeO 451 erhielt.
Mit dem Einmarsch der Wehrmacht in Polen und dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde das Versuchsgeschwader Teil des 31. Bombergeschwaders. Die erste Kampfeinheit der Luftwaffe, die vollständig für einen neuen Bomber aus dem langsamen M. V. 210 umgeschult wurde, war die 12. Staffel. Die Piloten, die vom veralteten M. V. 210 auf Hochgeschwindigkeitsflugzeuge umstiegen, hatten es sehr schwer. Zwei Bomber stürzten während des Trainings ab, der dritte beim Start im November. LeO 451 verfing sich am Schwanz eines stehenden Veteranen M. V. 210 und stürzte zu Boden, wobei drei der vier Besatzungsmitglieder unter den Trümmern begraben wurden.
Frankreich erklärte Deutschland am 3. September 1939 den Krieg, führte jedoch keine aktiven Feindseligkeiten durch, da es befürchtete, einen furchtbaren Gegner zu Vergeltungsaktionen zu provozieren, der sogenannte "seltsame Krieg" war im Gange. Die Liste der Einsätze von LeO 451 wurde von den Besatzungen des 31. Geschwaders geöffnet, die zusammen mit den Veteranen der M. V. Am 6. Oktober kehrte der erste LeO 451-Bomber nicht von der Mission zurück, beschädigt durch deutsche Flakgeschütze, und dann wurde das Flugzeug vom Jäger Bf 109D erledigt.
Die Lieferungen von "vierhunderteinundfünfzigsten" an Kampfeinheiten verliefen trotz des Eintritts Frankreichs in den Weltkrieg langsam. Bis März 1940 erhielten die fünf Bomberstaffeln insgesamt 59 Flugzeuge, hauptsächlich aufgrund von Verzögerungen bei der Lieferung von Einzelteilen anderer Firmen. Die schwierige Beherrschung des Flugzeugs durch die Flugbesatzung fügte der Führung der Luftwaffe keinen Optimismus hinzu. Der LeO 451 hat sich den Ruf erworben, im Umgang mit Flugzeugen robust zu sein, insbesondere beim Start und bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die Stabilität verbesserte sich zwar nach der Beschleunigung erheblich, und zu den Hauptvorteilen des Bombers zählten die Piloten leistungsstarke Motoren und anständige Geschwindigkeit.
Um die Crews endlich an ihre Maschinen zu glauben, wurde der Chefpilot von SNCASE, Jacques Lecarme, in den Teil mit den Demonstrationsflügen eingeladen. Ein erfahrener Testpilot mit Wirkung demonstrierte auf einer leeren LeO 451 Kunstflug in vollem Umfang und nach und nach wandelte sich die Skepsis der Kampfpiloten in Begeisterung.
Auch die Marinefliegerei wollte den neuen Bomber im Einsatz haben, nachdem sie 48 Flugzeuge der Variante LeO 451M bestellt hatte. Diese Modifikation zeichnete sich durch erhöhten Auftrieb bei einer Notlandung auf dem Wasser aus. Dazu wurden Abschnitte aus Zellkautschuk in den Flügel gelegt und hinter der Navigatorkabine befand sich ein spezielles aufblasbares Fach. Aber vor der Kapitulation Frankreichs gelang es nur einem LeO 451M im Mai 1940, in das Marinegeschwader 1B einzutreten. Neben der Marine wurde an anderen Optionen gearbeitet. Die Air Force ordnete den Bau von je einem LeO 454 und 199 LeO 458 an. Gleichzeitig unterzeichneten sie einen Vertrag über die Lieferung von 400 LeO 451 und LeO 455, deren Produktion bei der SNCAO vorgesehen war. Der LeO 454 war mit Bristol Hercules-Motoren ausgestattet, aber er wartete nicht auf den Start - die Kapitulation Frankreichs fand den einzigen unfertigen Prototyp auf der Helling.
Der LeO 455 unterschied sich vom serienmäßigen LeO 451 nur in den G-R 14R-Motoren - die gleiche Leistung wie der GR14N, aber mit einem Zweigang-Kompressor ausgestattet. Der erste LeO 455 (ein umgebauter LeO 451) hob im Dezember 1939 in Villacoubla ab und die Serie wurde an die SNCAO übergeben. Aber auch hier gingen im Juni 1940 alle unfertigen Flugzeuge an Wehrmachtseinheiten. Der LeO 458 erhielt ein Paar Wright "Cyclone" GR-2600-A5B-Triebwerke, aber bis Juni konnten sie nur ein einziges Serienfahrzeug umfliegen.
Die dritte Montagelinie für den neuen Bomber wurde im SNCASE-Werk in Marignane organisiert, von wo aus im April 1940 die erste LeO 451 in Produktion ging. Die Änderungen bei den Produktionsflugzeugen waren im Vergleich zu den ersten Maschinen gering - sie installierten ein neues Bombenvisier und ersetzten die Maschinengewehre MAC 1934 durch "Darn" desselben Kalibers. Sie dachten daran, ein weiteres Förderband zu eröffnen, aber diese Pläne blieben unerfüllt. Die Bestellungen für den Bomber nahmen ständig zu, da Frankreich mit Deutschland im Krieg war und seine Streitkräfte verstärken musste. Aber das Schicksal von LeO 451 und Frankreich selbst war bereits entschieden - am 10. Mai 1940 überschritten Einheiten der Wehrmacht die Grenze und starteten einen schnellen Angriff auf Paris, Belgien, Holland und Luxemburg.
Bis zu diesem tragischen Datum waren bereits 222 LeO 451 bei der Army del Air in Dienst gestellt. Davon wurden 7 durch Unfälle außer Dienst gestellt, 87 befanden sich in Reparatur, 12 befanden sich in Ausbildungszentren und weitere 22 befanden sich in Reserve. Und von den restlichen 94 LeO 451 befanden sich nur 54 im Flugstatus in Bombergruppen, bereits am 11. Mai ein Dutzend LeO 451 (sechs Bomber aus der Gruppe GB 1/12 und vier aus GB 11/12) unter dem Deckmantel von MS406-Jägern, griffen deutsche Truppen auf der Autobahn Maastricht - Tongre an. Die Besatzungen warfen Bomben aus geringer Höhe (500-600 m) ab, was ein gutes Ziel für alle Arten von Kleinwaffen darstellte. Infolgedessen wurde ein LeO 451 abgeschossen und die anderen neun mit mehreren Löchern kehrten noch nach Hause zurück. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass der erlittene Schaden sehr groß war - bis zum nächsten Schlag konnte nur ein Auto in Flugzustand repariert werden.
Die französische Führung erwies sich als völlig unvorbereitet auf den Blitzkrieg der Wehrmacht und war gezwungen, buchstäblich alles, was zur Hand war, gegen die vorrückenden Nazis zu werfen. Zunehmend erhielten LeO 451-Bomber die Rolle von Kampfflugzeugen, obwohl die Fahrzeuge dafür überhaupt nicht geeignet waren. Angreifende Panzerkolonnen aus geringer Höhe erlitten "vierhundertfünfzigste" große Verluste durch Flugabwehrfeuer und feindliche Jäger. Aber manchmal gab es Ausnahmen. So fügten am 16. Mai 26 LeO 451 von drei Bombengruppen der auf dem Marsch betankenden Wehrmachtsdivision in Montcornet erheblichen Schaden zu und verloren nur vier Flugzeuge. Die Verluste wurden auch durch die wirkungslose Kanone HS 404 im Gefecht beeinflusst – der Schütze musste in der Hitze des Gefechts ständig durch manuelles Nachladen sperriger Magazine abgelenkt werden. Und obwohl die Schussweite des Geschützes signifikant blieb, fanden die Piloten der Luftwaffe schnell ein Gegenmittel gegen die französischen Granaten. Deutsche Jäger drangen von der Unterseite des Leitwerks in die tote Zone ein und schossen, nachdem sie die Geschwindigkeit ausgeglichen hatten, den Bomber ruhig ab.
Die "vierhunderteinundfünfzigste" stieg nicht nur in die Luft, sondern auch am Boden aus. Am 19. Mai bombardierte das Geschwader He 111 erfolgreich den Flugplatz Persant-Beaumont, auf dem die LeO 451 aus drei Gruppen stationiert war. Einige der Flugzeuge brannten auf den Parkplätzen ab und am nächsten Tag starteten nur noch vier Bomber vom Flugplatz, um zusammen mit sechs LeO 451 der Gruppe GB I / 31 einen Ausfall zu bestreiten. Aber über dem Vorfeld wurden vier französische Flugzeuge von Flakfeuer und Jägern abgeschossen.
Manchmal wurden die Franzosen von den Alliierten - Jägern der Royal Air Force von Großbritannien - in der Luft gedeckt. So fand am 28. Mai der Flug von 21 LeO 451 zum Angriff auf Brücken in der Provinz Aubigny unter dem Schutz der Hurricanes statt. Aber es fehlte an Jägern, und die Führung der Luftwaffe dachte ernsthaft darüber nach, die LeO 451 als Nachtbomber einzusetzen. Der erste Flug dieser Art war für den 3. Juni geplant, Ziel waren die Fabriken des BMW-Konzerns bei München. Schlechtes Wetter verhinderte einen effektiven Angriff. Nur zwei LeO 451 schafften es, Bomben über dem Ziel abzuwerfen, und die Deutschen schafften es, ein Flugzeug abzuschießen.
Die Verschlechterung der Lage an der Front zwang die Bomber, zu Tageseinsätzen zurückzukehren, und manchmal gelang es den "vierhunderteinundfünfzigsten" sogar ohne Deckung, sich in Luftschlachten zu behaupten. Am 6. Juni trafen am Himmel über Cholet vierzehn LeO 451 auf zehn Bf 109 und fünf Bf 110. In der darauffolgenden Schlacht gelang es den Deutschen, drei Franzosen abzuschießen, und zwei weitere Flugzeuge stürzten auf dem Heimweg durch den erlittenen Schaden ab. Aber auch die Luftwaffe vermisste drei Jäger, von denen zwei vom Schützen LeO 451 der Gruppe GB 1/11, Sergeant Trancham, angekreidet wurden.
Am 14. Juni erhielten die Regimenter "Vierhunderteinundfünfzigste" den Befehl, sich auf die Verlegung auf Flugplätze in Nordafrika vorzubereiten. Aber einige der Bomber kämpften bis zur Kapitulation in Frankreich weiter, nachdem sie am 24. Juni ihren letzten Kampfeinsatz gemacht hatten, um den Grenzübergang der deutschen Truppen anzugreifen. Frankreich erklärte sich am 25. Juni 1940 für geschlagen - bis zu diesem Datum wurden 452 LeO 451 produziert.130 Bomber gingen in Gefechten verloren, 183 blieben auf französischen Flugplätzen und 135 in Nordafrika.
Die Deutschen erlaubten der Vichy-Regierung (diese Regierung unterzeichnete den Kapitulationsakt), die Aufrüstung der Luftfahrteinheiten auf der LeO 451 fortzusetzen. Bis Ende September 1940 erhielt das Flugzeug sieben Bombengruppen der neuen Luftwaffe. Am 24. September nahm LeO 451 aus den Gruppen GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 und GB I / 25 an einem Überfall auf Gibraltar, dem Marinestützpunkt seines jüngsten Verbündeten England, teil. Mit diesem Ausfall reagierte Frankreich zusammen mit den Schiffen von General De Gaulle auf den Angriff des britischen Geschwaders auf Dakar. Verluste über Gibraltar waren ein LeO 451, der von Flugabwehrgeschützen abgeschossen wurde.
An den Bombern wurden eine Reihe von Verbesserungen vorgenommen. 1941 erhielten fast alle Maschinen ein neues Leitwerk mit größerer Fläche zur besseren Spurstabilität. Zuerst
LeO 451 flog mit einem solchen Gefieder im März 1940 herum, doch dann verhinderte die Kapitulation die Aufnahme in die Serie. Seit Oktober 1941 wurde bei einigen Flugzeugen die Bewaffnung geändert – anstelle des Kanonenturms AB 26 wurde eine AB 74 mit einem Paar MAC 1934-Maschinengewehren (750 Schuss Munition) installiert. In Zukunft war geplant, ein paar der gleichen Maschinengewehre für das Abwärtsfeuern am Heck des Flügels zu platzieren, aber nur der einzige LeO 451 bestand die Tests mit solchen Waffen in der Nähe von Marseille.
Am gleichen Ort, in der Nähe von Marseille, wurde von Juli bis September 1941 die LeO 451 als Sturzkampfbomber flugerprobt. Das Flugprogramm wurde als erfolgreich angesehen und der optimale Tauchwinkel betrug 45°. Schon bald beherrschten Kampfpiloten eine ähnliche Bombenmethode, und externe Bombenständer wurden von unten in das Flugzeug eingebaut.
Im Juni 1941 flogen drei Gruppen von LeO 451 nach Syrien, wo es dem Flugzeug erneut gelang, gegen die Briten zu kämpfen. Grund für den Konflikt war die deutschfreundliche Rebellion des irakischen Ministerpräsidenten Rashid Ali. Deutsche Flugzeuge flogen ihm zu Hilfe und machten Zwischenlandungen auf französischen Flugplätzen in Syrien. Dies gab den Briten einen Grund, die syrische Grenze zu überschreiten und Feindseligkeiten zu beginnen. Bis zum 12. Juli machten "vierhunderteinundfünfzigste" 855 Einsätze und ihre eigenen Verluste beliefen sich auf 18 LeO 451.
Im August 1941 erlaubten die Deutschen Frankreich, die Serienproduktion des LeO 451 fortzusetzen, woraufhin das neue Luftfahrtministerium 225 Bomber bei SNCASE bestellte. An diesen Maschinen, die bereits auf Lager waren, sahen sie den Einbau eines neuen Leitwerks und modifizierter Waffen vor. Die erste Serien-LeO 451 nach der Kapitulation wurde Ende April 1942 aus der Werkstatt gerollt.
Auch Versuchsfahrzeuge stiegen in die Luft. Der bisher einzige LeO 455-01 mit GK14R-Triebwerken setzte Testflüge fort, auf denen mehrere Modifikationen neuer Propeller getestet wurden. Im Sommer 1942 flogen sie einen weiteren Versuchsbomber auf Basis der Serie LeO 451. Das Flugzeug ging jedoch nicht in Produktion.
Eine weitere Änderung im Schicksal der LeO-Bomber fand im Herbst 1942 statt. Am 8. November starteten die Alliierten die Operation Torch, um in Nordafrika zu landen. Als Reaktion darauf schickten die Deutschen sofort Truppen in die unbesetzte Zone Frankreichs. In Afrika unterzeichneten die Franzosen nach mehrtägigen Kämpfen mit anglo-amerikanischen Truppen einen Waffenstillstand und schlossen sich der Anti-Hitler-Koalition an. Danach wurde ein Teil der in Afrika stationierten LeO 451 von den Alliierten als Transporter für den Transport von Militärgütern von Marokko nach Tunesien und Algerien eingesetzt. Ab Februar 1943 wurden französische Bomber bestimmungsgemäß eingesetzt und griffen die Befestigungen deutscher Truppen in Tunesien an.
Ein anderes Schicksal erwartete die in Frankreich verbliebenen Flugzeuge. Die Deutschen bekamen 94 LeO 451, von denen nur neun nicht fertig waren. Einige der Bomber wurden nach Italien verlegt, wo die erbeuteten "Franzosen" mit der 51. separaten Gruppe in Bologna in Dienst gestellt wurden. Aber hier wurden sie schnell durch deutsche Bomber Ju 88 ersetzt. Das Kommando der Luftwaffe schlug vor, die aus dem Geschäft gelassenen Flugzeuge bei SNCASE in die Transportversion Le0 451T umzuwandeln.
Transportarbeiter konnten in einem umgebauten Bombenschacht bis zu 23 Personen oder acht 200-Liter-Fässer Treibstoff transportieren. Unnötige Ausrüstung wurde entfernt und zwei MG 81-Maschinengewehre von der Bewaffnung verblieben - im Bug und oben. Im Frühjahr 1943 wurde auf dem Flugplatz Le Bourget der einzige Teil der Luftwaffe, die Gruppe KG z.b. V.700, auf den LeO 451T umgeschult. Zwei weitere Transporter befanden sich bis Anfang 1944 in der I/KG 200.
Mit Kriegsende in Europa verblieben 22 LeO 451 in Frankreich und weitere 45 Fahrzeuge in Nordafrika. Viele von ihnen flogen bis in die späten 1950er Jahre in Frankreich und beendeten ihre Karriere als Versuchsflugzeug. Elf demobilisierte Bomber änderten ihre Bezeichnung in LeO 451E und wurden in verschiedenen Unternehmen als fliegende Laboratorien eingesetzt. Nach dem Krieg wurden drei LeO 451 bei SNECMA mit G-R 14R-Triebwerken ausgestattet und das Flugzeug erhielt die neue Nummer LeO 455. Fünf weitere solcher Maschinen wurden 1945 vom National Geographic Institute für Luftbildaufnahmen bestellt. Bei entsprechender Ausstattung erhielten die Maschinen den LeO 455Ph-Index.
Auch demobilisierte Bomber in Nordafrika blieben nicht untätig. Der 39 LeO 451 wurde in eine Passagierversion des LeO 453 mit Pratt-Whitney R-1830-67-Motoren (1200 PS) umgewandelt. Das Flugzeug konnte sechs Passagiere 3500 km mit einer Geschwindigkeit von 400 km/h befördern.
Ein Teil der LeO 453 wurde an die französische Marinefliegerei übergeben, wo sie kurzzeitig als Mehrzweckflugzeug flog. Zwei LeO 453 wurden beim National Geographic Institute in Dienst gestellt, wodurch die Flotte von Luftvermessern vergrößert wurde (das Flugzeug erhielt den LeO 453 Ph-Index). Die letzte "vierhundertdreiundfünfzigste" flog bis September 1957 und beendete damit die fliegerische Karriere des Flugzeugs, dessen Leben mit dem Beruf eines Bombers begann.
Das Schicksal der "Fünfundvierzigsten" Serie von LeO hat sich in den zwanzig Jahren, die seit dem Flug des ersten Prototyps vergangen sind, mehrfach geändert. In gewisser Hinsicht waren diese Flugzeuge für ihre Zeit fortschrittlich. Sie hatten jedoch praktisch nicht die Möglichkeit, sich in der Rolle zu beweisen, für die sie geschaffen wurden. Diese LeO-Maschinen hätten ein besseres Schicksal verdient als das, was sie bekamen.
