Da wir bereits über den Gewinner des Caps-Wettbewerbs für die Serienproduktion gesprochen haben, ist es sinnvoll, auf den Verlierer zu achten. Es ist klar, dass der Gewinner die Non-219 ist, das Flugzeug ist mehr als würdig und technisch fortgeschritten, und der Verlierer ist es. Focke-Wulf Ta-154.
Lassen Sie mich ein wenig zurückgehen und Sie nur daran erinnern, wo die ganze Aufregung mit schweren zweimotorigen Jägern im Allgemeinen begann.
Alles begann tatsächlich mit zwei Problemen: Das erste war das Fehlen solcher Flugzeuge bei der Luftwaffe und die Präsenz der "Mosquito" in der Royal Air Force of Britain. Ja, eine fliegende Holzkonstruktion ("britishfaner") aus Balsa machte für die deutsche Führung unbeschreibliche Hämorrhoiden, denn die Radare nahmen die "Mosquito" schlecht auf und die Jäger holten einfach nicht auf.
Generell brauchte die Luftwaffe dringend ein Flugzeug, das die Mücke einholen oder finden und vernichten konnte. Und dafür wurde ein ganzes Programm entwickelt.
Der fröhliche Kerl und Optimist Hermann Göring sagte einmal: "Keine einzige Bombe wird auf Deutschland fallen." Bomben fielen, und zwar gleich zu Beginn des Krieges. Und obwohl Panzer und Sturzkampfbomber souverän die Länder Europas eroberten, fielen nachts britische Bomber regelmäßig auf die Häuser der Bewohner deutscher Städte.
Dies tat jedoch dem Optimismus keinen Abbruch, jedoch begann Oberst Kammhuber im Auftrag von Göring mit der Aufstellung von Nachtflugabwehrkräften. Aber da Kammhuber dies auf Restbasis tat und sowohl Piloten als auch Material rekrutierte nach dem Prinzip „Ich habe ihn von dem geblendet, was war“, gab es beim ersten Mal keine großen Fortschritte.
Es stimmt, mit der Ansammlung von Erfahrungen und Weiterentwicklungen begann die Nachtluftabwehr die Besatzungen britischer Bomber wirklich zu stören.
Ich muss sagen, dass 1940-1941 alles ziemlich eigenartig aussah. Nach den damals anerkannten Standards wurden Flugzeuge in die Nacht verlegt, was tagsüber nichts zu tun hatte. Wheatley, Wellesley, Windsor. Langsam und leicht bewaffnet, und die Taktik war so einfach wie ein Lee-Enfield-Gewehr.
Britische Bomber starteten einfach von ihren Flugplätzen und flogen praktisch allein in alle Richtungen. Als eine solche erweiterte Formation von deutschen Nachtjägern getroffen wurde (ich stelle fest, dass sie selbst keine Meisterwerke des Flugzeugbaus waren: Bf.110, Do-17, Do-215), erlitten die Briten erwartungsgemäß Verluste, die erreichten 10%.
Kammhubers Bemühungen, die Nachtluftverteidigungskräfte mit modernen Spezialflugzeugen auszustatten, stießen auf wenig Unterstützung. Die Luftwaffe glaubte, es sei sinnlos, Zeit und Ressourcen mit Nachtjägern zu verschwenden, wenn der Schwerpunkt auf Tagflugzeugen lag, die helfen würden, alles und jeden zu erobern.
Im November 1941 beging der Reichsluftfahrtkommissar Ernst Udet unter dem Einfluss der "Erfolge" der Luftwaffe in der UdSSR und in Afrika Selbstmord. Erhard Milch, der ihn ablöste, war ein scharfer Gegner der Entwicklung der Nachtluftfahrt und argumentierte, dass die bestehenden Flugzeugtypen die Aufgaben gut meistern und die Industrie die Verluste der Tagfliegerei an der Ostfront ausgleichen müsse und in Nordafrika.
Eine kalte Dusche und eine völlige Ernüchterung für die deutsche Führung erfolgte in der Nacht zum 31. Weder die Kammhuber-Linie mit Suchscheinwerferfeldern und Luftverteidigungsbatterien noch Nachtjäger und bodengestützte Radargeräte konnten der Armada britischer Flugzeuge, die Köln in Schutt und Asche legte, zumindest etwas Widerstand leisten.
Das britische Kommando sammelte alles, was abheben konnte: die Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 Bomber warfen 1.455 Tonnen Bomben auf Köln ab, und die gesamte Luftverteidigung (sowohl Jäger als auch Artillerie) konnte nur 43 britische Flugzeuge abschießen, was weniger als 4% war.
Plötzlich wurde klar, dass die Luftwaffe gegen die britischen Bomber nichts unternehmen konnte.
In der Erkenntnis, dass nicht alles so toll ist, wie es zuvor schien, beschloss das Luftfahrtministerium, sich um das Problem eines normalen Nachtjägers zu kümmern, der normalerweise ausgestattet wäre und fliegendes altes Zeug wie 110 Messerschmitts und 15 und 17 Dorniers ersetzen würde.
Für die Firmen Junkers, Heinkel und Focke-Wulf gab die technische Abteilung eine dringende Aufgabe zur Entwicklung von spezialisierten Nachtjägern.
Das Fahrrad haben die Junkers-Spezialisten nicht erfunden, denn es gab genug Arbeit, Bomber zu Nachtjägern umzubauen. So nahmen sie das Ju-188-Projekt als Grundlage, auf dessen Grundlage sie den Nachtjäger Ju-188R entwickelten, den Prototyp der zukünftigen Ju-388J.
Ernst Heinkel und das Unternehmen kehrten vor zwei Jahren einfach zum Projekt Kampfzerstorer P.1060 zurück, auf dessen Grundlage er das Wunder des deutschen Flugzeugbaus, die He-219, schuf.
Aber Kurt Tank und Focke-Wulf gingen ihren eigenen Weg. Fasziniert (wie viele in der Luftwaffe) vom Erfolg der "Mosquito", schlug Tank vor, ein zweisitziges Nachtkampfflugzeug nach dem Vorbild der "Mosquito" zu bauen. Holz.
Das Projekt wurde von den Beamten des Ministeriums zunächst als unnötig abgelehnt, aber jetzt wurde Tank beauftragt, ein Anti-Mücken-Flugzeug auf Basis der deutschen Variante der Mosquito zu bauen. Hier gab es kein besonderes Problem, zumal es in Deutschland genug Holz gab, auch der Wunsch, strategisches Aluminium einzusparen, und es bereits ein Triebwerk für das Flugzeug gab, Jumo211.
Die Arbeiten an dem Projekt begannen im September 1942. Bis zum 14. Oktober führten die Entwickler alle erforderlichen Berechnungen durch und fünf Tage später war ein Entwurf fertig und wurde der Kommission vorgelegt.
Der Jäger wurde in ein- und zweisitzigen Versionen eines Allwetterjägers angeboten, der zu jeder Tageszeit einsatzbereit war. Der Schirm sollte zu 57% aus Holz, zu 30% aus Stahl und nur zu 13% aus Aluminiumlegierungen und anderen knappen Materialien gebaut werden. Das Projekt wurde erfolgreich verteidigt und im November erhielt das Unternehmen einen formellen Entwicklungsauftrag mit höchster Priorität.
Das Flugzeug erhielt den Namen Ta.154 - zu Ehren der Verdienste von Kurt Tank. Die letzte Veredelung des Flugzeugs wurde Oberingenieur Ernst Nipp, Oberingenieur Ludwig Mittelhuder, Aerodynamik Gottold Matthias und Herbert Wolft anvertraut.
Die Brigade arbeitete wie Stachanowisten, angesichts der sehr knappen Fristen des Ministeriums: acht Monate. So verwundert es nicht, dass die Konstruktion, Festigkeitsprüfung und Montage der Prototypen zeitgleich oder parallel erfolgten.
Im Laufe der Arbeiten stellte sich heraus, dass nicht alles so reibungslos lief, wie wir es gerne hätten. Der Baum war nicht immer bereit, solchen Belastungen standzuhalten, die auf der Schulter aus Metall lasteten. Und hier vollbrachten die Deutschen ein kleines technologisches Wunder: Die Ta.154 wurde das erste Flugzeug in dessen Triebwerksgruppe Elemente aus Lignofol L90- oder Dynal Z5-Kunststoffen verwendet wurden. Diese Materialien hatten einen holzähnlichen Elastizitätsmodul und konnten, wie sich herausstellte, Holz in Verbindung mit Metall ersetzen.
Auch die Tests begannen recht eigenartig. Experten des Luftfahrtforschungszentrums Graf Zeppelin, die es mit den Luftschiffen zu tun haben, haben eine Methode zur Widerstandsmessung im Wasser entwickelt, um die Belastungen der Flugzeugstruktur zu bestimmen.
Die Zepellinovskiys fanden heraus, dass dynamische Lasten, die auf einen sich in Luft mit hoher Geschwindigkeit bewegenden Körper wirken, mit einer gewissen Genauigkeit bei deutlich geringeren Geschwindigkeiten in einer dichteren aquatischen Umgebung modelliert werden können.
Und im Frühjahr 1943 begann am bayerischen Alatsee mit der Erprobung der Rumpfnase auf einem Unterwasserprüfstand. Es wurde mit Messinstrumenten unter einer schwimmenden Konstruktion aufgehängt und mit Winden mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unter Wasser gezogen.
Parallel dazu wurden Tests aller anderen Strukturelemente durchgeführt und ich muss sagen, die ersten großen Probleme begannen.
Der Hauptgrund war, dass das Flugzeug schnell an Gewicht zunahm und es wurde klar, dass das ursprünglich gewählte Junkers Jumo211F-Triebwerk völlig unzureichend war. Auch der Jumo211N, der 160 PS stärker war. (1500 PS), konnte die bestellten Eigenschaften nicht erbringen. Die einzige Chance bestand darin, dringend auf die Serie des neuesten Jumo213 umzusteigen, der eine Leistung von 1776 PS hatte.
Während des Wartens auf Jumo213 absolvierte die Ta.154 ihren Jungfernflug auf der Jumo211F. Der Flug fand am 1. Juli 1943 statt, sogar zwei Wochen früher als die vorgesehenen acht Monate.
Gesteuert wurde das Flugzeug von Hans Sander, Testpilot der Firma Focke-Wulf, als Betreiber fungierte der Flugversuchsingenieur Walter Schorn.
Der Flug, der in Anwesenheit von Kurt Tank stattfand, verlief nicht ohne Zwischenfälle. Unmittelbar nach dem Start begann das Flugzeug nach links zu rollen, was Zander dazu zwang, den Griff und das rechte Pedal ordentlich anzustrengen, bis das Verhalten der Maschine durch die Trimmklappen korrigiert wurde. Die Bugstütze wurde nicht vollständig entfernt, und da die Anzeigen der Druckmesser des Hydrauliksystems einen zu geringen Druck anzeigten, versuchte Zander nicht, das Fahrwerk zu lösen und einzuziehen und setzte den Flug mit halb eingefahrenem Vorderbein fort. Bald sank der Druck im Hydrauliksystem auf Null, so dass beim Landeanflug auf Notfahrwerk und Klappenausfahrsystem zurückgegriffen werden musste.
Bei weiteren Flügen gab es nur noch einen Berg an "Kindheits"-Problemen und -Krankheiten, aber man muss zugeben, dass das bei einer in so kurzer Zeit entwickelten Maschine normal ist.
Unter bestimmten Flugbedingungen gelangten Abgase ins Cockpit, durch Vibrationen traten Risse an den Kühlern auf, Kühlmittel trat aus und Probleme mit dem Hydrauliksystem erforderten eine Änderung der Zusammensetzung der Gülle. Kurt Tank selbst versuchte am 7. Juli, seine Kreation zu umfliegen und musste den Flug aufgrund eines Hydraulikfehlers ebenfalls vorzeitig beenden.
Testpilot Zander hinterließ sehr schmeichelhafte Kritiken über das Flugzeug. Im Allgemeinen erwies sich die Ta.154 als sehr angenehm zu fliegendes Flugzeug, sie konnte sogar mit einem Motor steigen.
In einer Reihe von Quellen im Westen (und in unseren wiederholen einige) gibt es eine Aussage, dass der Ta-154V-1 im Horizontalflug auf 700 km / h beschleunigt wurde. Offizielle Berichte und Berichte deuten jedoch darauf hin, dass die Höchstgeschwindigkeit, die sie aus dem Flugzeug quetschen konnten, in einer Höhe von 6850 m 626 km / h betrug. Dies war kein schlechter, aber kein hervorragender Indikator.
Am 26. November 1943 wurde Adolf Hitler einer der Prototypen des Flugzeugs (der dritte) persönlich gezeigt. Dies geschah in Instenburg (heute Tschernjachowsk). Show Ta.154 zusammen mit Me.262 lief gut, dem Führer gefiel das Flugzeug.
Der zweite Prototyp mit den gleichen Triebwerken war mit Flammendurchschlagsicherungen und einem FuG.212 Liechtenstein S-1-Radar mit Senderhaltern in Form von vier horizontalen Stäben ausgestattet. Radarelemente reduzierten die Geschwindigkeit des Flugzeugs um 20 km / h, aber alle waren auf ein solches Ergebnis vorbereitet. Ein Nachtjäger ist kein Nachtjäger ohne Radar.
Es wurde daran gearbeitet, das Radar FuG.220 „Liechtenstein SN-2“mit „Hirschgeweih“am Flugzeug zu installieren.
Bewaffnung wurde im Flugzeug installiert: vier 20-mm-Kanonen MG151 / 20EC mit Munition. Der Einbau von Waffen führte zu einer Erhöhung des Abfluggewichts auf 8700 kg, was sich natürlich auf die Flugeigenschaften der Ta.154 auswirkte.
In Gefechtskonfiguration wurde das Flugzeug am 3. Februar 1944 von Oberleutnant Brüning im Testzentrum Rechlin geflogen. Dem Tester aus Rechlin gefiel das Flugzeug nicht sonderlich. Kritisiert wurde insbesondere die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit nach hinten und zur Seite. Dies erschwerte seiner Meinung nach die visuelle Erkennung von Zielen bei Nacht erheblich und machte die Ta.154 mit ihrer komplizierten Luftsituation für Tagesgefechte praktisch ungeeignet.
Zu diesem Zeitpunkt erschienen im Dienst der Jägergruppen der amerikanischen Luftwaffe modernisierte P-51B und C in erheblichen Mengen, was die Arbeit der Abfangjäger der Luftwaffe ernsthaft behinderte.
Darüber hinaus ging der Ersatz des FuG.212 durch den FuG.220 mit seinem Spreizantennensystem mit einem gewissen Verlust an Längsstabilität einher, was ein genaues Zielen erschwerte. Beim Schießen war es nicht ohne Schwierigkeiten - Vibrationen und Stoßwellen, die während des Betriebs der Kanonenverschlüsse auftraten, führten zum Versagen der Schrauben und Schlösser zur Befestigung der Luken sowie zu Schäden an der Sperrholzummantelung des Bugs.
Trotzdem erreichte das Flugzeug in Höhen von 6-8 Tausend Metern 620 km / h, was für einen Nachtjäger immer noch ausreichte.
Als Ergebnis erteilte das Luftfahrtministerium einen Auftrag über 250 Produktionseinheiten mit der Aussicht, jeden Monat eine solche Anzahl von Flugzeugen zu produzieren!
Für Gefechtstests wurde ein spezielles Geschwader Erprobungskommando 154 geschaffen, das mit Flugzeugen aus der ersten Vorseriencharge bewaffnet war.
Bei einigen Kampfeinsätzen stellten die Piloten schnell fest, dass die Bewaffnung von vier 20-mm-Kanonen für einen Nachtjäger, dessen Hauptziele die britischen viermotorigen Lancaster- und Halifax-Bomber waren, nicht mehr ausreichte.
Die Piloten beschwerten sich über die eingeschränkte Sicht und die geringe Treibstoffkapazität. Das Konstruktionsbüro von Focke-Wulf reagierte schnell auf die Beschwerde und ersetzte die beiden MG.151-Kanonen durch zwei 30-mm-MK.108-Kanonen.
Es war ziemlich ernst. MK.108 war mit Jagdflugzeugen Bf.109G und FW-190A ausgerüstet, die zur Reichsluftverteidigung gehörten. Die Analyse der Filmgeschützfilme ergab, dass in den meisten Fällen zwei oder drei Treffer ausreichen, um die amerikanischen viermotorigen Flying Fortresses and Liberators zu zerstören. Zwei MK.108 steigerten die Kampffähigkeiten der Ta.154 erheblich.
Unterdessen wurde die Lage am Himmel über Deutschland immer angespannter. Um die Situation auszugleichen, wurde am 1. März 1944 das Jagdhauptquartier geschaffen, das von einem der Führer der NSDAP, Otto Saur, geleitet wurde, der die weitesten Befugnisse erhielt. Zaur war ein sehr aktiver Mensch, aber nicht sehr angemessen. Infolgedessen gelang es ihm, die Produktion von Ta.154 leicht zu steigern, aber sie war weit von den angegebenen 250 Autos pro Monat entfernt.
Dann trat Milch in den Fall Ta.154 ein. Der Ministerpräsident, der seine Abneigung gegen Ernst Heinkel nicht verbarg, tat alles, um Ta.154 und Ju.388J statt He 219 in Serie zu bringen. Und Milch gelang es, dafür zu sorgen, dass die Freisetzung von He.219, die in Deutschland in vollem Umfang am Nachthimmel kämpfte, gestoppt wurde.
Nachtflieger der Luftwaffe protestierten, weil sie He.219 mochten, aber sie hörten nicht zu. Der Industrierechen traf Milch jedoch sehr hart. Im Juni 1944 traten neue Probleme bei der Produktion der Ta-154A auf, und es wurde schnell klar, dass man nicht vor Beginn des Jahres 1945 auf die Serienju-388J warten musste.
Milch erhielt schließlich das volle Programm und die Produktion von He219 wurde wieder aufgenommen. Bei der Ta.154 verzögerte sich die Freigabe der Flugzeuge noch.
Noch bevor die ersten Serienfahrzeuge vom Band liefen, erfuhr Kurt Tank, dass einige einflussreiche Persönlichkeiten des Luftfahrtministeriums dafür waren, das Programm zu beenden.
Das Komischste in der Geschichte ist, dass Milch, der kürzlich bei der Entwicklung dieser Maschine unterstützt wurde und einen Hack von den höheren Behörden erhalten hatte, nun die He-219 vorzog.
Der Panzer stürzte sich in eine Intrige und versuchte, das Flugzeug zu retten. Er bat sogar seinen Freund, den Kommandanten der Jagdflugzeuge der Luftwaffe, Generalleutnant Adolf Galland und den Inspektor der Nachtjäger, Oberst Werner Streib, die Ta-154 persönlich zu fliegen.
Am 2. Juni 1944 absolvierten beide Asse je einen Flug mit einer Ta-154V-14 vom Flugplatz Berlin-Staaken. Aber der Jäger machte auf keinen dieser berühmten Piloten einen großen Eindruck, und Galland äußerte später die Meinung, dass die voll beladene Ta.154 nicht in der Lage sei, dem Mosquito-Angriff zu begegnen.
Übrigens hat sich Gallands Meinung in der Praxis bald bestätigt.
Und dann wurde Tank komplett eingerahmt. Die Sache ging sogar bis zum Tribunal, wo Göring selbst den Vorsitz führte. Es ging um mehrere Flugzeugunfälle, die durch minderwertige Bauteile verursacht wurden. Das Lustige ist, dass Tank von denen gemeldet wurde, die minderwertige Klebstoffe herstellten, sobald die Produktion auf Tanks Wunsch eingestellt wurde.
Das Tribunal regelte es jedoch und Tank wurde rehabilitiert, und Göring entschuldigte sich bei ihm.
Ein weiterer lustiger Moment: Während des Tribunals wurde klar, dass Göring die Ta-154 bis zuletzt als Hochgeschwindigkeitsbomber (!) betrachtete, der als Reaktion auf die Moskito-Angriffe auf Reichsstädte ungestraft über England operieren würde.
Tank und Milch schafften es kaum, Göring davon zu überzeugen, dass die Ta.154 ein Nachtjäger war.
Bis zum letzten Moment hoffte Tank, die Arbeit am Flugzeug fortsetzen zu können. Im November 1944 wurde jedoch das sogenannte "Notfalljägerprogramm" verabschiedet, wonach die Produktion aller zweimotorigen Flugzeuge mit Kolbenmotoren, mit Ausnahme der Do-335, eingestellt wurde.
Dies war der letzte Nagel im Deckel des Sargs Ta.154.
Vor der Einstellung der Produktion wurden 10 Ta-154 in Serie produziert: zwei in Erfurt und acht in polnischen Fabriken. So wurden insgesamt 31 Flugzeuge gebaut: Prototypen und Vorserien - 21, Serie - 10. Zuverlässige Daten zur Produktion der Ta-154 sind nicht überliefert, und in Wirklichkeit könnte es etwas mehr Vorserienfahrzeuge geben, also die Gesamtzahl der gebauten Flugzeuge liegt wahrscheinlich bei fast 40.
So zog Ta.154 dennoch in die Schlacht, wenn auch in sehr geringer Zahl. Die Fabriken in Posen wurden durch Bomben zerstört, nachdem nur wenige Flugzeuge abgefeuert wurden. Das Werk Messengeland brannte am 9. April 1944 ab, das Werk Kreising wurde am 29. Mai zerstört.
Es gibt nur sehr wenige Dokumente, die den Kampfeinsatz der Ta.154 bestätigen. Die Besatzung des Aufklärers "Mosquito" führte am 22. Februar 1945 eine Luftaufnahme des Fliegerhorstes Stade bei Hamburg durch, wo NJG3 stationiert war. Die Fotos zeigten zwei Ta.154 sowie Ju.88 und He.219. Zwei weitere Fahrzeuge wurden am 9. März von britischen Piloten gesichtet – eines anhand der Kompasskalibrierung und das andere auf dem Schießstand. Mehrere Ta.154 wurden zu Studienzwecken an das Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, das Teil der NJGr10 war, überstellt, aber es gibt keine Dokumente, die ihre Teilnahme an den Gefechten bestätigen. Eine Reihe von Flugzeugen landete in einer kunterbunten Flugzeugkompanie E / JG2, die Ende 1944 in Süddeutschland gegründet wurde.
Feldwebel Gottfried Schneider machte am 19. November 1944 seinen ersten Kampfeinsatz auf Ta.154. Berichten zufolge fiel ihm die englische Lancaster zum Opfer, doch dann zwangen ihn die begleitenden Mosquito-Bomber zu einem Nachtduell, bei dem er sich entschied, abzureisen das Schlachtfeld. Es gibt keine eindeutigen Daten über den abgeschossenen Lancaster.
Generell konnte die deutsche "Antimosquito" kein Konkurrent der "Mosquito" werden. Ta.154 konnte weder den Mosquito-Bomber einholen noch dem Mosquito-Jäger entkommen. Im Wesentlichen konnten die Piloten der Ta.154 nur eine Methode verwenden, um mit britischen Flugzeugen umzugehen. Auf ein Signal abhebend holten die Focke-Wulfs die Formation britischer Flugzeuge ein, näherten sich von unten in der Mitte und starteten einen Angriff. Bestenfalls eins.
Weiter in die Schlacht zog die "Mosquito" ein, die die Bomber bewachte, und die "Focke-Wulfam" war den Bombern nicht mehr gewachsen. Ja, ausgezeichnete Manövrierfähigkeit gerettet, aber nicht genug, um die Mosquito zu neutralisieren und die Bomber weiter zu schlagen.
Was war dieses Flugzeug?
Ein freitragender Eindecker mit einem oberen Flügel einer normalen aerodynamischen Konfiguration mit einem Seitenleitwerk mit einer einzigen Flosse. Die Triebwerke waren in Gondeln am Flügel untergebracht.
Zweiholmflügel, Ganzholzkonstruktion, einteilig, war eine Einheit. Befestigung am Rumpf - mit vier Schrauben. In der Flügelspitze zwischen Triebwerksgondel und Rumpf befanden sich Munitionskisten.
Der Rumpf ist ebenfalls aus Holz. Die Rumpfnase und die Luken sind Metallplatten, der Rest der Rumpfhaut besteht aus plastifiziertem Sperrholz. Das Cockpit war im Bug. Die zweiköpfige Besatzung wurde im Tandem platziert, der Radarmann saß mit dem Gesicht nach vorne. Der Schutz der Besatzung wurde durch eine 50-mm-Front, eine 30-mm-Seitenpanzerung, eine 12-mm-Panzerplatte am ersten Rahmen und 8-mm-Panzerplatten an den Seiten gewährleistet. Der Sitz des Radarführers hatte eine gepanzerte Kopfstütze. Das Gewicht der Taxibuchung beträgt ca. 150 kg.
Chassis. Das Bugrad-Dreirad verfügt über ein hydraulisches Einzieh-Entriegelungssystem. Die Teleskop-Frontsäule zog sich zurück in den Rumpf, während das Rad um 90 Grad gedreht wurde und flach unter dem Pilotensitz lag. Die Hauptstreben des Gestänges mit externem Stoßdämpfer wurden in die Triebwerksgondeln eingezogen. Die niedrige Fahrwerkshöhe ermöglichte es, das Flugzeug ohne Trittleitern zu warten.
Power Point. Der Ta154 war mit 12-Zylinder-Kolbenmotoren mit flüssigkeitsgekühlter Direkteinspritzung ausgestattet: Jumo211 F, N und R sowie Jumo213A (hatte das gleiche Zylindervolumen wie der Jumo-211 - 35 Liter, aber das Verdichtungsverhältnis, Boost und Drehzahlen wurden erhöht). Die Motoren waren mit Zweigang-Kompressoren ausgestattet.
Rüstung. Zwei 20-mm-MG.151 / 20-Kanonen wurden von oben mit 200 Schuss Munition pro Lauf auf den Rumpf montiert und zwei 30-mm-MK.108-Kanonen wurden unter dem MG.151 / 20 installiert. Munition MK.108 war 110 Schuss pro Lauf. Patronenkästen für MG151 / 20 befanden sich im Flügel und für MK108 - im Rumpf. Das Zielen wurde mit einem Revi16B-Kollimatorvisier durchgeführt.
Ta.154 trug eine sehr anständige Funkausrüstung:
- UKW-Funksender FuG.16ZY mit Funkkompasseinheit ZVG16;
- "Freund-Feind"-Identifikationssystem FuG.25a mit einer Empfangsreichweite von bis zu 100 km für das Zusammenspiel mit dem Flugabwehrradar "Würzburg";
- Funkhöhenmesser FuG.101a;
- Blindlandeausrüstung FuB12F;
- Funknavigationssystem PeilG6 mit Funkkompass APZ A-6.
Die verwendeten Radartypen: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 oder FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z-Empfänger wurden möglicherweise in einzelnen Fahrzeugen installiert, die die Signale des britischen H2S-Bombervisiers auffangen.
LTH Ta.154a-1
Spannweite, m: 16, 30.
Länge, m: 12, 55.
Höhe, m: 3, 60.
Flügelfläche, m2: 31, 40.
Gewicht (kg:
- Normalstart: 8 450;
- Höchststart: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h:
- in Bodennähe: 530;
- in der Höhe: 646.
Reisegeschwindigkeit, km/h: 520.
Praktische Reichweite, km:
- mit Nennkraftstoff: 1 350;
- mit 2x300 l Zusatztanks: 1.850.
Steiggeschwindigkeit, m / min: 750.
Praktische Decke, m: 10 900.
Besatzung, Leute: 2.
Rüstung:
- zwei 20-mm-MG 151-Kanonen mit 200 Schuss pro Lauf;
- zwei 30-mm-Kanonen MK 108 mit 110 Schuss pro Lauf.
Was lässt sich als Ergebnis sagen? Trotz der Tatsache, dass der Ta.154 recht gut im Handling war, einfach und ausgewogen war, eine sehr hohe Kampfmanövrierfähigkeit zeigte, wurde er in Bezug auf die Geschwindigkeit nicht den Erwartungen gerecht. Was ihn tatsächlich als Kämpfer verurteilte.
Aber hier sind nicht so sehr Kurt Tank und "Focke-Wulf" schuld, sondern genau die Situation im Dritten Reich, in der die "Anti-Moskito" geschaffen wurde. Dazu kommen bereits etwas vergessene Technologien zur Holzbearbeitung, die sich auf die Produktion der Flugzeuge ausgewirkt haben.
Auch die Intrigen, die noch ganz am Ende des Krieges in den Eingeweiden des Luftfahrtministeriums um das Flugzeug herumschwirrten, spielten, wenn auch nicht entscheidend, doch eine ganz bedeutende Rolle für das Schicksal des Flugzeugs.
Wenn die Umstände anders gekommen wären und das Schicksal dieses ziemlich guten Flugzeugs günstiger gewesen wäre, hätte es vielleicht seinen Beitrag zur Verteidigung des deutschen Nachthimmels leisten können. Vor allem in der Endphase des Krieges.
Aber leider gaben das völlige Chaos in der deutschen Luftfahrtindustrie und Milchs offen idiotische Intrigen Ta.154 einfach keine Chance, sich in Gefechten zu beweisen.
Dies gilt jedoch für viele deutsche Kampfflugzeuge, deren Herstellung und Produktionseinsatz in der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs begann.
